L'attachement automobile mis à l'épreuve

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by  Laurent Fouillé

L’attachement automobile mis à l’épreuve: étude des
dispositifs de détachement et de recomposition des
mobilités
Laurent Fouillé
To cite this version:
Laurent Fouillé. L’attachement automobile mis à l’épreuve: étude des dispositifs de détachement et
de recomposition des mobilités. Sociologie. Université Rennes 2; Université Européenne de Bretagne,
2010. Français. ￿NNT: 2010REN20039￿. ￿tel-00560416￿
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abroad, or from public or private research centers. publics ou privés.
THESE / Université Rennes 2 présentée par
sous le sceau de l’Université européenne de Bretagne Laurent FOUILLÉ
pour obtenir le titre de
Préparée au Laboratoire d’Anthropologie et Sociologie
DOCTEUR DE RENNES 2
Mention : Sociologie Equipe d’Accueil 2241, Université Rennes 2
Ecole doctorale - Sciences Humaines et Sociales

L’attachement automobile
Thèse soutenue le 14 décembre 2010
devant le jury composé de :

Ali Aït Abdelmalek
mis à l’épreuve. Professeur à l’Université Rennes II/ président

Dominique Desjeux
Professeur à l’Université Paris V/ rapporteur

Etude des dispositifs de

Vincent Kaufmann
détachement et de Professeur à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne/ rapporteur

recomposition des mobilités
Dominique Boullier
Professeur à Sciences Po Paris/ directeur de thèse
1
Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
Remerciements
Bien des personnes ont contribué à l’existence de cette thèse. Tout d’abord je tiens à
remercier mon directeur, Dominique Boullier, pour le temps et l’énergie qu’il m’a consacrés. Il
est parvenu à convaincre un financeur dans le cadre d’une convention industrielle de
formation par la recherche de l’utilité de ce qui n’était qu’un projet. Il m’a encadré avec soin,
m’accordant un entretien chaque mois pendant quatre années et c’est bien souvent sur sa
demande que j’écrivais des pages que je n’aurais probablement pas rédigées sinon. Enfin il
m’a transmis des idées, m’a conseillé des auteurs et m’a prodigué inlassablement critiques
et suggestions.
Je tiens aussi à remercier les responsables et les élus de Rennes Métropole (MM.
Philippe, Diserbeau, Le Petit, Boscher, Hervé, Delaveau), pour m’avoir fait confiance et
apporté un appui logistique et des conditions de travail enviables par nombre de mes
collègues doctorants. Je suis aussi redevable envers mes collègues avec qui j’ai partagé le
quotidien et qui m’ont fait connaître leur métier et leur savoir-faire. Je ne les nommerai pas
un par un, mais ils se reconnaitront et savent combien je leur suis reconnaissant.
Ma gratitude s’adresse également à mon laboratoire, le LAS-LARES, et plus
particulièrement parmi ses membres, à Raymonde Cortyl pour son aide administrative et à
mes collègues doctorants avec qui nous avons partagé les moments de doutes, les regains
de motivation et quelques lectures. La présentation de nos travaux dans les séminaires du
laboratoire nous a apporté des regards extérieurs sur nos recherches et ces échanges furent
une contribution essentielle.
Je remercie toutes les personnes qui m’ont consacré du temps pour des entretiens à
Chambéry, à Freiburg, à Compiègne, à Manchester, à Paris et à Rennes. Mais aussi toutes
celles avec qui nos échanges sont restés informels mais ont contribué à mes réflexions,
dans des colloques, des formations, des trains ou ailleurs.
Bien sûr je n’oublierai pas celle qui partage ma vie, ma femme, qui a supporté ma
focalisation aigüe sur mon sujet d’étude, ainsi que mes absences répétées, tant physiques
que mentales. De plus, sa relecture attentive a grandement amélioré l’orthographe et la
grammaire de ce document.
Enfin, je salue les voyageurs anonymes que j’ai observés sur des quais de gare dans
des abribus, des rames de train, de métro, de tramway ou encore dans des bus et aux
commandes de leur véhicule. Ils ne s’en sont probablement pas aperçus, mais sans eux ce
travail n’aurait pas été possible.
2
Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
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Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
Sommaire
Remerciements...........................................................................................................................2
Sommaire...................................................................................................................................4
Avant Propos..............................................................................................................................7
1. Le plasma automobile..........................................................................................................13
1.1. L’angle mort sociologique : l’auto atrophiée................................................................13
1.2. L’ethos automobile........................................................................................................16
Un ethnologue au pays des automobilistes ou le coming out d’un ex-sans-permis.........17
1.3. La possibilité d’un déplacement....................................................................................23
1.4. L’auto est-elle une bulle ?.............................................................................................25
La bulle automobile..........................................................................................................26
Automobile et régime du proche......................................................................................27
1.5 Conduite et pouvoir : le prestige de l’automobile..........................................................31
L’imitation du plus prestigieux........................................................................................33
Duel logique et fin de la motorisation..............................................................................34
Dirigeants politiques et automobile..................................................................................36
À chaque monde sa voiture..............................................................................................38
La naturalité de la car culture..........................................................................................39
2. L’addiction automobile........................................................................................................43
2.1. Une brève histoire de la critique de l’automobile.........................................................43
La perversion automobile.................................................................................................44
Chronologie de la critique................................................................................................47
L’autoolisme.....................................................................................................................48
2.2. Autoholics Anonymous.................................................................................................50
2.3. Autopartage et covoiturage : des autosupports d’usagers de l’automobile...................54
2.4. Autopatch®....................................................................................................................58
2.4.1. Présentation du dispositif.......................................................................................58
2.4.2. Stratégies de défense : « Je m’en fous de la pollution, moi pour aller travailler, il
faut bien que je prenne ma voiture »................................................................................61
2.4.3. Que nous apprennent les prévenus d’Autopatch ?.................................................65
2.5. Pathologiser un attachement normal ou rééquiper l’automobiliste en libre-arbitre ?...69
2.5.1. L’automobiliste, un grand malade qui s’ignore ?...................................................69
2.5.2. Un automobiliste capable de choix et doué de raison ?.........................................74
2.6. De l’automobiliste dépendant aux voyageurs attachés à leurs véhicules......................78
3. La niche écologique de l’automobile : une espèce invasive................................................83
3.1. La prolifération automobile...........................................................................................83
3.2. Les barrières techniques................................................................................................87
3.2.1 Le Boulevard de la Mort.........................................................................................88
3.2.2. La ZAC Saint Sulpice : la régulation par la pénurie de place..............................101
3.2.3. Barrières techniques et régulation des populations invasives par réduction de leur
niche écologique.............................................................................................................106
3.3. Les barrières économiques..........................................................................................109
3.3.1. Tarification routière et taxe sur la congestion......................................................110
3.3.2. Présentation de différents péages urbains en fonctionnement.............................113
3.3.3. L’échec mancunien : retour d’expérience d’un ambitieux projet avorté.............129
3.3.4. Conclusion sur les péages urbains........................................................................148
3.3.4. La gratuité totale des transports collectifs............................................................151
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Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
3.4. Les barrières juridiques...............................................................................................161
3.4.1. La juridiction existante : le code de la route et l’automobiliste probatoire..........161
3.4.2. Des expérimentations juridiques : promotion de l’autopartage, taxe carbone, code
la rue et rue nue..............................................................................................................165
3.4.3. D’autres voies légales pour lutter contre l’excès d’automobile ?........................169
3.5. Barrières d’accès et perméabilité du milieu................................................................171
4. L’organisation des mobilités alternatives : le voyageur fantôme.......................................175
4.1. Le recensement des déplacements...............................................................................176
4.1.1. Comptages et sondages........................................................................................177
4.1.2. L’enquête ménages déplacements (EMD)...........................................................178
4.1.3. L’enquête Montées-Descentes et Origines-Destinations (MDOD).....................180
4.1.4. Les enquêtes de fraude.........................................................................................180
4.2. La captation des traces................................................................................................182
4.2.1. Traceurs et capteurs..............................................................................................182
4.2.2. La billettique : veiller et agir................................................................................186
4.2.3. Exploiter les traces collectées..............................................................................198
4.3. Prédire et modéliser les flux........................................................................................199
4.4. Re-présenter le voyageur fantôme...............................................................................207
5. Ré-investir le quartier.........................................................................................................216
5.1. Attacher l’habitant à son quartier................................................................................216
5.2. Vauban : un quartier moins voiture pour un habitant plus soigneux..........................219
5.2.1. Introduction..........................................................................................................219
5.2.2. Le dispositif à la loupe : le « Verkehrskonzept »..................................................220
5.2.3. Du quartier à la communauté Vauban..................................................................222
5.2.4. Expérimentation et mise à l’épreuve....................................................................224
5.2.5. La force du collectif.............................................................................................229
5.2.6. Un habitant engagé qui prend soin de son quartier..............................................231
5.2.7. Conclusion............................................................................................................232
5.3. Apports de Vauban à la discussion générale...............................................................233
5.3.1. Moins de stationnement.......................................................................................234
5.3.2. L’accessibilité aux modes remise en ordre..........................................................235
5.3.3. Un empowerment collectif et une politique des petits pas...................................239
6. Conclusion..........................................................................................................................244
6.1. Organiser les mobilités c’est faire la ville...................................................................244
6.2. Recomposer les attachements : faire proliférer les associations nouvelles.................247
6.3. Redevenir agnostique sur les mobilités.......................................................................248
6.4. Quelle éthique pour un esprit de l'altermobilisme ?....................................................250
6.5. Un sociologue attaché à son sujet...............................................................................254
Bibliographie..........................................................................................................................257
Liste des abréviations.............................................................................................................270
Table des matières détaillée...................................................................................................272
Annexes..................................................................................................................................275

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Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
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Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
Avant Propos
Notre thèse ne pose que deux questions : qu’est-ce qui nous attache à l’automobile ?
Comment fait-on pour s’en détacher ? Cette problématique semble simple, mais sa
résolution est complexe. Sa formulation est très parlante et nous avons constaté combien il
était facile d’en discuter avec toutes sortes de personnes. À la différence de nombreux
autres sujets de thèse qui n’intéressent que quelques spécialistes, le nôtre parle aux gens.
Cela ne veut pas dire qu’il soit plus intéressant ou plus important qu’un autre, mais
seulement que de nombreuses personnes sont concernées par ce thème et ont des choses
à dire sur lui. De ce fait, le laboratoire d’analyse de cet objet n’a pas de limites précises et de
nombreux « profanes » le sociologisent déjà très bien sans nous. Afin de réduire le domaine
d’étude, nous avons restreint l’observation aux seuls dispositifs qui ont pour objectif de
réduire notre usage de l’automobile. Par dispositif, nous désignons après Foucault et
Deleuze, un réseau constitué d’un « ensemble résolument hétérogène, comportant des
discours, des institutions, des aménagements architecturaux, des décisions réglementaires,
des lois, des mesures administratives, des énoncés scientifiques, des propositions
philosophiques, morales, philanthropiques »1 dont l’agencement résulte d’une intention et
répond à une fonction stratégique. Pour les dispositifs que nous étudierons, et dont nous
ignorons pour le moment ce dont ils sont faits, cette intention est de réduire l’usage de
l’automobile, autrement dit de détacher l’automobiliste.
La compréhension de leur fonctionnement nous permettra d’analyser et comprendre ce qui
compose l’attachement à l’automobile. Cette posture est critiquable, comme l’est le choix des
dispositifs que nous avons pourtant voulu aussi varié que possible. Nous concédons
d’ailleurs que si les cas que nous avons choisi d’étudier avaient été différents, nous ne
serions certainement pas parvenu aux mêmes conclusions. Nous aurions également pu
étudier des cas d’automobilistes « pathologiques », comme les adeptes du tuning analysés
par Tanguy Cornu2, mais nous préférions nous intéresser à l’automobilisme ordinaire.
La prise de risque est assumée, car nous pensons que c’est en exerçant des stress variés
sur la relation à l’automobile et en l’exposant à différentes forces que nous pourrons
entrevoir les effets de leur action sur ses composantes. Pour comprendre la composition
d’un objet, il est possible d’interroger un maximum de personnes et de catégoriser leurs

1 Foucault Michel, « Le jeu de Michel Foucault », Dits et écrits, tome 3, Gallimard, Paris, 1994, (1977 pour cet entretien), p.299
Deleuze Gilles, « Qu’est-ce qu’un dispositif ? »,in ouvrage collectif Michel Foucault philosophe, Actes de la rencontre
internationale de Paris en janvier 1988, Seuil, Paris, 1989, pp. 185-195
2 Cornu Tanguy, « je passe après la voiture de mon homme », présentation au colloque de l’AFS RT 11, sociologie des usages
et de la consommation, mars 2010. Thèse en cours.
7
Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
jugements. Par exemple, dans le cas d’un produit alimentaire, nous interrogerions les
personnes qui l’ont goûté pour établir la liste de ses ingrédients, pour en trouver le nom ou
pour évaluer sa qualité gustative. Mais il existe une autre voie pour tester la marchandise,
qui consiste à la placer face à différents instruments qui vont lui administrer des épreuves de
densité, d’électroconductivité, de combustion et d’autres encore pour finalement en donner
une composition en lipide-glucide-protide ou une valeur calorique. Sans prétendre atteindre
un tel degré de scientificité et de quantification, cette métaphore suggère que nous ne nous
égarons pas en préférant observer les effets de dispositifs de détachement, plutôt qu’en
interrogeant ad infinitum des automobilistes attachés3.

Après ce choix de l’angle d’attaque, notre second impératif fût de ne convoquer la théorie
que lorsqu’elle éclairerait le terrain et non d’appliquer systématiquement une méthodologie
qui ferait entrer de force le terrain dans un modèle théorique extérieur, antérieur et donc
supérieur. Cette approche conforme aux exigences de la Grounded Theory4 a l’avantage de
ne pas enfermer les observations dans une grille de lecture figée et parfois déformante, mais
également de permettre la discussion avec le plus grand nombre dans des termes
compréhensibles, en évitant la lourdeur d’un style trop pédant et d’un langage trop
conceptuel. Du moins, c’est ce que nous avons essayé de faire et nous ne sommes
probablement pas parvenu à éliminer toutes les scories théorisantes. Nous souhaiterions
que cette thèse soit lue au-delà du cercle étroit des examinateurs de la soutenance, sans
pour autant décevoir nos pairs, les membres du jury et plus largement la communauté des
chercheurs universitaires à qui elle se destine prioritairement. Le style rédactionnel employé
surprendra parfois le lecteur académique, car là encore, l’exigence de lisibilité et la volonté
de ne pas refroidir le monde vivant observé, nous ont conduit à préférer une écriture qui
s’autorise parfois quelques familiarités5.
Cette écriture correspond à l’approche qui a été la nôtre tout au long de cette recherche.
Nous considérant ignorant sur le sujet, ou du moins, pas mieux informé qu’un autre, nous

3 Ces derniers font d’ailleurs suffisamment l’objet de telles enquêtes. Augmenter le nombre des personnes interrogées ne
possède plus d’intérêt une fois atteint le seuil de la loi des grands nombres, sauf à interroger des groupes marginaux aux
comportements émergents. De plus la redondance des réponses laisse entendre une certaine récursivité : les automobilistes
finissent par utiliser les arguments qui leur sont donnés dans les questionnaires, se rangeant ainsi bien gentiment dans les
catégories mobilisées par l’analyste.
« La loi des grands nombres » découverte par Jacob Bernoulli stipule qu’au-delà d’un nombre élevé d’observations, la moyenne
observée empiriquement converge fortement avec l’espérance réelle d’un phénomène ce qui donne une valeur statistique
importante aux sondages effectués sur un échantillon aléatoire suffisamment grand. Sur cette loi et l’histoire de la statistique,
lire l’excellent livre Desrosières Alain, La politique des grands nombres. Histoire de la raison statistique, La Découverte, Paris,
2000, édition originale 1993
4 Glaser Barney, Strauss Anselm, The Discovery of Grounded Theory. Strategies for Qualitative Research. Aldine, New York,
1967
5 Un style trop froid et abstrait aurait placé l’analyse à une distance trop grande pour retranscrire la proximité et la familiarité qui
caractérisent la relation humain/voiture. Nous savons pourtant que ce style nous sera reproché comme trop journalistique ou
essayiste. Néanmoins nous n’avons pas trouvé de meilleur moyen de décrire fidèlement ce qui nous a été donné d’observer et
de satisfaire notre exigence de précision empirique.
8
Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010
nous sommes hâté d’entamer les études de terrain au plus vite, sans avoir formulé des
hypothèses trop importantes et encombrantes à leur sujet. De toutes manières, la CIFRE6
nous avait immergé dans le terrain dès le début de notre contrat en avril 2006. Nous avons
donc collecté des données bien avant d’avoir eu le temps de lire le quart de notre
bibliographie et c’est souvent l’expérience du terrain qui nous a conduit à la lecture de tel ou
tel ouvrage. Ce travail d’exploration s’est fait de manière planifiée, mais aussi aléatoire7 et
des terrains pressentis n’ont pas été réalisés, pendant que les résultats infructueux d’autres
cas ont conduit à leur abandon.
Le choix des terrains retenus doit être explicité étant donnés l’importance et la primauté qu’il
possède sur l’analyse. Au départ, la lecture d’un ouvrage de Lawrence Lessig8 nous a
encouragé à répartir les dispositifs entre quatre leviers d’action : technique, économique,
juridique et normatif. Ce choix liminaire résultait d’un constat de proximité entre sa
problématique et la nôtre, les deux consistant à rechercher des outils de régulation de
comportements libres dans un système complètement décentralisé (le cyberespace pour lui,
l’automobile dans notre cas). Nous avons ensuite dédoublé cette typologie en prenant le soin
de distinguer les dispositifs incitatifs de leurs homologues dissuasifs. Enfin, nous
souhaitions, pour chacune des huit combinaisons obtenues, étudier un cas local (rennais)
afin de le comparer à un homologue extérieur, choisi entre autres pour son exemplarité.
Initialement, nous avions donc listé seize cas d’études à analyser et avec le recul, nous
pouvons dire que c’était beaucoup trop pour les mener tous à bien, mais juste ce qu’il faut
pour que dans ce vivier subsiste un nombre suffisant de cas fructueux permettant une
discussion large9.
Ensuite les terrains ont été réalisés au fur et à mesure que des opportunités les concernant
se présentaient. Selon les matériaux qu’ils permettaient de recueillir et leurs spécificités
propres, chaque terrain a fait l’objet d’une petite méthodologie singulière et ajustée que nous
détaillerons lorsque les cas feront leur apparition dans le récit. D’une manière générale,
l’observation du dispositif au cours de son déploiement fut privilégiée, afin de ne pas être en
mesure d’en connaître le résultat à l’avance. En cela, nous nous inscrivons dans la lignée de

6 La Convention Industrielle de Formation par la Recherche fait travailler le doctorant à un poste opérationnel dans une
entreprise ou une administration (la communauté d’agglomération de Rennes Métropole dans notre cas) en parallèle et en
complément de ses travaux de thèses.
7 L’aléa fait partie intégrante du travail d’exploration puisque le chercheur ne sait pas encore précisément ce qu’il recherche. La
découverte est souvent faite de rencontres heureuses et d’erreurs géniales. Ce principe a été nommé sérendipité par Horace
Walpole dès 1764. Sur ce concept lire, Van Andel Pek et Bourcier Danièle, De la Sérendipité dans la science, la technique, l'art
et le droit. Leçons de l'inattendu. L'ACT MEM, Libres sciences, Chambéry, 2009.
8 Lessig Lawrence, Code and other laws of cyberspace, Basic Books, New York, 1999
9 Un « taux de mortalité » de 50%, nous laisse finalement huit études de cas à développer ici. Voir l’annexe 1. Tableau de
typologie prévisionnelle des études de cas. Les motifs d’éviction de cas sont multiples mais nous pouvons citer parmi eux : la
non concrétisation d’un projet, le manque ou la piètre qualité des matériaux collectés, le faible apport de l’analyse à la
discussion générale…
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Fouillé, Laurent. L’attachement automobile mis à l’épreuve : étude des dispositifs de détachement et de recomposition des mobilités - 2010