E-Busse in Thüringen: Endbericht I

64 Pages·2015·3.29 MB·English

E BF DRESDEN GMBH
F RAUNHOFER-INSTITUT FÜR VERKEHRS- UND INFRASTRUKTURSYSTEME IV I

A KTUALISIERTER ENDBERICHT

Konzept für eine städteübergreifende Einfüh-

ru ng von elektrisch angetriebenen Linienbus-

s en in Thüringen

Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Hörold, EBF Dresden GmbH
Dipl.-Ing. (FH) Matthias Breitkopf, Fraunhofer IVI

Im Auftrag Thüringer Ministerium für Umwelt,
Energie und Naturschutz (TMUEN)

Dresden, Februar 2015
Inhalt

1 Einleitung ............................................................................................... 3
2 Technische Vorbetrachtungen ................................................................ 4
2.1.1 Heizen ....................................................................................................................... 5
2.1.2 Klimatisieren ............................................................................................................. 6
2.1.3 Geschwindigkeitsprofile ............................................................................................ 7
2.1.4 Energiespeicher ........................................................................................................ 7
2.1.5 Ladestation und Fahrleitung ..................................................................................... 7
3 Stationäre Nachladung bei Variation der Energiespeichergröße ............. 8
3.1 Erfurt ........................................................................................................................ 8
3.2 Gera .......................................................................................................................... 11
3.3 Gotha ........................................................................................................................ 13
3.4 Jena .......................................................................................................................... 16
4 Variation der Fahrleitungslänge ............................................................. 18
4.1 Erfurt ........................................................................................................................ 18
4.2 Gera .......................................................................................................................... 23
4.3 Gotha ........................................................................................................................ 26
4.4 Jena .......................................................................................................................... 31
5 ÖPNV-Investitionsrichtlinie 2015 ........................................................... 36
6 Kostenkalkulation und Systemvergleich ................................................. 37
6.1 Erfurt ........................................................................................................................ 39
6.2 Gera .......................................................................................................................... 44
6.3 Gotha ........................................................................................................................ 49
6.4 Jena .......................................................................................................................... 54
6.5 Nordhausen .............................................................................................................. 59
7 Zusammenfassung ................................................................................. 64
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2015
1 Einleitung Einleitung
Durch die EBF Dresden GmbH und das Fraunhofer Institut für Verkehrs - und Infrastruktur-
systeme wurde im Zeitraum August 2013 bis Juni 2014 eine Untersuchung zur Einführung
elektrisch betriebener Stadtbusse für ausgewählte Linien in den Straßenbahnstädten Er-
furt, Gera, Gotha, Jena und Nordhausen im Auftrag des Thüringer Ministeriums für Bau,
1
Landesentwicklung und Verkehr durchgeführt . Es wird auf die vorliegende n Berichte ve r-
wiesen.
Ziel der Untersuchung war die Erarbeitung von technischen Umsetzungskonzepten für die
Fahrzeugtechnik und den damit in Zusammenhang stehenden Nachladelösungen, die
Abschätzung ö kologischer Wirkungen sowie eine Prognose zu erwartender Kosten.

Im Ergebnis der Untersuchungen wurden für die Buslinien der betrachteten Städte techn i-
sche Lösungen vorgeschlagen, die ausgehend von den Anforderungen aus dem derzeitigen
Fahrbetrieb einen Einsatz von elektris ch betriebenen Bussen ermöglichen . Da bei wurden
in den 4 Städten, auf denen vorwiegend 18 - Meter - Gelenkzüge eingesetzt werden, partielle
Obus - Systeme v orgeschlagen. Lediglich für die Stadt Nordhausen konnte aufgrund des
Einsatzes von 12 - Meter - Solobussen ein weniger aufwändiges punktuelles Nach ladesystem
empfohlen werden.
Anhand der durchgeführten Berechnungen zur Energiebilanz konnte erwartungsgemäß
gezeigt werden, dass neben dem Antrieb besonders die Temperierung des Fahrgastinne n-
raumes bei niedrigen oder hohen Außentemperaturen (Heizen und Kl imatisieren) ma ß-
ge b lich den Energiebedarf bestimmen. Somit musste die technische Umsetzungsempfe h-
lung dem Energiebedarf im Worst Case - Fall, der im Betrieb bei einer Außentemperatur
von - 20 °C anzusetzen ist, genügen. Für eine 100% - ige Emissionsfreiheit im Betrieb war
demzufolge eine elektrische Energieversorgung aller Verbraucher einschließlich des
Heizsystems zu berücksichtigen. I n Konsequenz dieser Herangehensweise mussten en t-
sprechend hohe nachzuladende Energiemengen berück sichtigt werden, welche aufgrund
der begrenzten Speicherkapazität und Leistungsfähigkeit heutiger Batteriespeicher nur
durch entsprechend lange Nachladezeiten realisiert werden können. Dies führte in den
Städten mit partiellem Obus - Betrieb zu großen Fahr le itungslängen, welche bis zu 2/3 der
gesamten Linienlänge betrugen und einen entsprechend hohen Investitionsaufwand b e-
deuten.
Es erscheint daher aus wirtschaftlichen Gründen angebracht und legitim, Alternativen für
die Temperierung des Fahrgastinnenraumes z u berücksichtigen, sowohl für das Heizen als
auch für die in einigen Städten übliche Vollklimatisierung. Im vorliegenden Nachtrag zur
eingangs genannten Untersuchung wurden daher die Betrachtungen dahingehend erwe i-
tert , dass ein Heizen mit chemischer Energ ie und die Klimatisierung mit eingeschränkter
Temperierung (Klima - Light) zusätzlich berücksichtigt wurden. Entsprechende technische
Auswirkungen, besonders im Hinblick auf die Nachladeinfrastruktur, sowie die sich einste l-
lenden Kostenreduzierungspotentiale waren abzuleiten.
Darüber hinaus liegt für den Freistaat Thüringen seit Anfang 2015 die neue ÖPNV -
Investitionsrichtlinie vor, welche besonders im Bereich elektrisch betriebener Stadtbusse
maßgebliche Änderungen aufweist. Die in die ser Richtlinie benannten Fördersätze waren
für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen dieses Nachtrages zu berücksichtigen.

1
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benen Linienbussen in Thüringen; 2014
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2 Technische Vorbetrachtungen Technische Vorbetrachtungen
Anhand der bisherigen Berechnungen der Energiebilanzen und der entsprechend notwe n-
digen Ladeinfrastruktur ist in den Grenzfällen (Außentemperatur -20 °C bzw. 40 °C) be-
sonders das Heiz- und Klimatisierungskonzept zu hinterfragen. Hierbei ist auf den hohen
Energiebedarf beim Heizen zu verweisen, der bei einer Außentemperatur von -20 °C
durchaus 2,5- bis 3-mal größer sein kann, als für die Traktion benötigt wird (siehe Tabelle
01). Dieser maximale Energiebedarf, der den Aufwand für die Nachladeinfrastruktur be-
stimmt, wird nur sehr selten benötigt. Der entsprechend hohe bauliche Aufwand (große
Fahrleitungslängen) verursacht erhebliche finanzielle Aufwendungen, die die vorgeschla-
genen Elektrifizierungslösungen der Linien grundsätzlich unwirtschaftlich erscheinen las-
sen.
Auf Initiative des Auftraggebers wurde deshalb die Untersuchung von technisch realisier-
baren Varianten für das Heizen und Klimatisieren angeregt, die den elektrischen Energie-
bedarf reduzieren und damit zur Kostensenkung beitragen.

Um die Relevanz des Sachverhaltes Heizen bzw. Klimatisieren besser einordnen zu kön-
nen, wurden alle Tagestiefst-, Tageshöchst- und Tagesmitteltemperaturen in der Zeit
zwischen dem 21.07.1954 und dem 19.07.2014 zu Grunde gelegt und nach deren Häufigkeit
sortiert. Als Datenbasis dienen die verfügbaren Werte der Messstation Erfurt-Weimar.

Abb. 01 Häufigkeitsvertei-
lung der Tagestempe-
raturen

Der betrachtete Zeitraum in Abb. 01 umfasst insgesamt 21.914 Tage (ca. 60 Jahre).
Aus der Statistik der letzten 10 Jahre ist zu ermitteln, dass
 die Anzahl der Tage mit Höchstwerten von 30 °C und darüber durchschnittlich nur
an 4 Tagen im Jahr und
 die Anzahl der Tage mit Tiefstwerten von -15 °C und darunter durchschnittlich nur
an 3 Tagen im Jahr
auftreten.

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2.1.1 Heizen Technische Vorbetrachtungen
In den vorangegangenen Untersuchungen wurden für die Beheizung der Fahrzeuge rein
elektrische Heizungskonzepte unterstellt, was in der Konsequenz zu erheblichen Energi e-
verbrauchswerten führte (siehe Tabelle 01).
Erfurt Gera Gotha Jena Nordhausen

Tabelle 01
(-20 °C) (-20 °C) (-20 °C) (-20 °C) (-20 °C)
Ergebnisse für den Energie-
Traktionsenergie bedarf bei -20 °C aus Phase
1,4 1,5 1,5 1,4 0,9
[kWh/km] 1 der Studie (2013)
Energie Heizung
3,4 2,6 3,2 3,5 2,8
[kWh/km]
Energie Nebenaggre-
0,5 0,4 0,5 0,5 0,3
gate [kWh/km]
Verluste Traktionsbat-
0,4 0,4 0,4 0,3 0,4
terien [kWh/km]
Gesamtenergiebedarf
5,7 4,9 5,6 5,7 4,4
[kWh/km]

Durch eine wiederholte Fachrecherche und Diskussionen mit dem Karlsruher Institut für
Technologie (KIT) ist man zu dem Schluss gekommen, dass ein chemisches Heizen derzeit
aus technischer und wirtschaftlicher Sicht durchaus eine sinnvolle Lösung darstellt. Ein-
schränkend ist zu erwähnen, dass mit einem chemischen Heizsystem ein 100 %-ig emissi-
onsfreier Betrieb nicht möglich ist (siehe Tabelle 02).

Tabelle 02
Schadstoff EURO 5 EURO 6 Spheros Thermo S 300
Abgaswerte der Spheros
CO [g/kWh] 1,5 1,5 0,06 Thermo S Heizgeräte im
Vergleich zu den Anforde-
NOx [g/kWh] 2,0 0,4 0,38
rungen an Nfz-
Verbrennungsmotoren
HC [g/kWh] 0,5 0,13 0,02
(Quelle: www.spheros.de;

abgefragt am 17.02.2015)
Laut der Angabe des Herstellers würde das Heizgerät bei Volllast, d. h. 1 Stunde Dauerb e-
trieb bei voller Leistung (2 x 30 kW), Emissionen von 3,6 Gramm Kohlenmonoxid (CO),
22,8 Gramm Stickoxide (NO x) und 1,2 Gramm Kohlenwasserstoffe (HC) verursachen. Bei
einem Kraftstoffverbrauch je Heizgerät von ca. 4 l/h im Volllastbetrieb werden etwa
21,2 kg CO2 je Stunde emittiert.
Durch eine Ereignissteuerung, wie sie heutzutage schon in Fahrzeugen zum Einsatz
kommt, kann man zudem in Unterführungen oder an Haltestellen ausschließen, dass die
Emissionen der chemischen Heizung zu direkten Beeinträchtigungen führen. Dies ist auch
bei niedrigen Außentemperaturen möglich, da durch die thermische Trägheit des Fahrgas-
tinnenraums dieser verhältnismäßig langsam seine Temperatur ändert. Durch den zeitlich
begrenzten Aufenthalt in abgastechnisch besonders sensiblen Bereichen sollte für den
Fahrgast das Nichtheizen kaum spürbar sein.
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Technische Vorbetrachtungen
Unter Berücksichtigung einer chemischen Heizung sollte anhand von Energiebilanzrech-
nungen geprüft werden,
 ab welcher Energiespeichergröße ein Fahrzeug den kompletten Tagesumlauf bei
einer stationären Nachladung absolvieren könnte und
 in welchem Umfang sich bei partiellem Fahrleitungsbetrieb die vorzusehende
Fahrleitungslänge reduzieren lässt.
Die Vorgehensweise entspricht dabei der des Zwischen- und Abschlussberichts.
Für die Simulationen des chemischen Heizens wurden die Charakteristika einer Zusatzhei-
zung der Firma Spheros vom Typ Thermo S 300 genutzt. Diese mit 30 kW Heizleistung
starke Wasserheizung ist Stand der Technik und wird in zahlreichen Fahrzeugen genutzt.
Gegenüber Dieselfahrzeugen fehlt in einem Elektrobus die Heizleistung eines Verbren-
nungsmotors, weshalb bei den Simulationsrechnungen für die 18 m-Gelenkzüge mit einem
zweiten Heizgerät gerechnet wurde. Die damit zur Verfügung stehenden 60 kW Heizleis-
tung reichen aus, um auch bei minus 20 °C das Fahrzeug komfortabel zu beheizen.

Tabelle 03
Heizleistung 2 x 30 kW Technische Daten der Zu-
satzheizung
Kraftstoffverbrauch 4 l/h
Kraftstoff Heizöl EL gemäß DIN 51603
unterer Heizwert 43 MJ/kg
Kraftstoffdichte 823 kg/m³

2.1.2 Klimatisieren
Drei der vier thüringischen Städte mit eingesetzten 18 m-Gelenkbussen fordern für den
Betrieb ihrer Fahrzeuge eine Vollklimatisierung des Fahrgastraums. Dieser Komfort muss
mit einem höheren Energieverbrauch erkauft werden. Bei Dieselfahrzeugen kann der Di e-
selkraftstoffverbrauch durch eine Vollklimatisierung um bis zu zehn Prozent zunehmen.
Einige Verkehrsbetriebe verzichten daher aus ökonomischen und ökologischen Gründen
bewusst auf eine Klimatisierung des Fahrgastraums, auch wenn dies nicht den VDV-
Vorgaben entspricht. In diesem Fall erfolgt die Kühlung lediglich durch Luftaustausch über
die Türen, Fenster und Dachluken des Fahrzeugs. Der Fahrerarbeitsplatz verfügt dagegen
in fast allen Fällen über eine eigene Klimatisierung.
Zwischen dem Weglassen einer Klimatisierung und einer Vollklimatisierung stehen Klima-
anlagen (Klima-light), welche den Fahrgastinnenraum auf 3 K unter der Außentemperatur
abkühlen, so wie es der VDV als Mindestkriterium fordert. Diese Anlagen weisen einen
hohen Wirkungsgrad auf und können direkt am 24 V-Bordnetz betrieben werden. Eine
derartige Klimaanlage bietet beispielsweise das Modell Citysphere der Fa. Spheros. Diese
Klimaanlage wurde u. a. mit dem EBUS Award 2014 des Forums für Verkehr und Logistik
unter der Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur im
Bereich „Innovative Komponenten - Klimatisierung“ ausgezeichnet. Diese Anlagen werden
häufig in derzeitigen Elektrobussen, aber auch bei Anhängersystemen und in Dieselbussen
eingesetzt.
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Um den energetischen Unterschied der verschiedenen Klimatisierungsmethoden hervo r-
Technische Vorbetrachtungen
zuheben, wurden für die Umlaufrechnungen auch Fahrten mit einer derartigen Klimaanla-
ge wiederholt und der Vollklimaanlage gegenübergestellt.

Tabelle 04
Nennspannung 24 VDC
Technische Daten der
Citysphere-Anlage der Fa.
Kälteleistung 3,8 kW
Spheros
Stromaufnahme 72 A
Gewicht 50 kg
Anzahl im Fahrzeug 3

Gegenüber den Simulationen im Oktober 2013 konnte das für die Rechnungen hinterlegte
Klimatisierungsmodell von einem Zweikörper- auf ein Fünfkörpermodell erweitert werden.
Des Weiteren konnten die Kennfelder und Daten einer Klimaanlage mit Wärmepumpe
genauer abgebildet werden - die neuen Daten erhöhen mitunter die Energieeffizienz der
Klimaanlage. Daher können sich die Ergebnisse der Simulationen aus dem Jahr 2013 ge-
genüber denen in diesem Bericht unterscheiden.

2.1.3 Geschwindigkeitsprofile
Es werden die bereits vorhandenen Geschwindigkeitsprofile und Tagesumläufe verwendet.
Die den Rechnungen zu Grunde liegenden Geschwindigkeitsprofile wurden im tatsächli-
chen Linienbetrieb eines Dieselfahrzeugs messtechnisch erfasst. Das Fahrzeug im Simula-
tionsmodell versucht nun genau dieses Geschwindigkeitsprofil nachzufahren. Es ist daher
gerade bei einer sehr großen Fahrzeugmasse und bei Verwendung eines großen Energie-
speichers möglich, dass das Fahrzeug über längere Zeit im Volllastbereich betrieben wer-
den wird. Die vorliegenden Ergebnisse werden sich daher von den Ergebnissen von Fahr-
zeugen, welche im Probebetrieb von bewusst fahrenden Fahrern betrieben werden, mitun-
ter deutlich unterscheiden.
2.1.4 Energiespeicher
Bei den Simulationen vom Oktober 2013 wurde der komplette Batteriespeicher mit einem
Gebläse mittels Konvektionskühlung gekühlt, wobei die Lüfter insgesamt eine Leistung
von 6,5 kW hatten. Durch die Temperaturempfindlichkeit der Batterien mussten die Lüfter
nahezu den kompletten Tagesumlauf im Volllastbereich arbeiten. Eine eigene Klimaanlage
für die Batterien ist bei derart hohen Temperaturen zweckmäßig. Diese kann bei einer
hohen Wärmearbeitszahl von größer zwei, die anfallende Verlustwärme sehr effektiv ab-
führen.
Noch effizienter wäre es, wenn die Batterien einen höheren Temperaturbereich abdecken
können, wie bspw. Lithium-Yttrium-Zellen und damit eine Kühlung nahezu ganz entfallen
könnte.
2.1.5 Ladestation und Fahrleitung
Wie in den vorherigen Untersuchungen wurde bei den Simulationen zur punktuellen Nach-
ladung von 250 kW Ladeleistung ausgegangen. Ebenso blieben die Vorgaben von 90 kW
Ladeleistung während des Fahrzeugstillstands und 240 kW während der Fahrt bei einer
Anbindung an eine Fahrleitung bestehen.
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3 Stationäre Nachladung bei Variation der Energie- S tationäre Nachladung bei
Variation der
speichergröße
Energiespeichergröße
In Kapitel 3 werden erweiterte Energiebilanzrechnungen für die entsprechenden Linien in
Erfurt, Gera, Gotha und Jena durchgeführt. Es wird unter nachfolgenden Randbedingun-
gen geprüft, mit welcher Energiespeichergröße ein punktuelles Nachladesystem umsetz-
bar wäre. Bei Einsatz einer chemischen Heizung ist bei sehr hohen Außentemperaturen
der höchste elektrische Energiebedarf vorhanden.

Heizung: Chemische Standheizung
Klimatisierung: Klima-light und Vollklimatisierung (außer Gera)
Worst Case - Fall: Außentemperatur +40 °C

3.1 Erfurt
Als Standort für die punktuelle Nachladung mittels einer Ladestation mit einer Ladeleis-
tung von 250 kW wurde in Erfurt die Haltestelle Nordbahnhof gewählt.
Abb. 02 zeigt den zeitlichen Verlauf des Ladezustands der Batterie, bei Variation des Spei-
cherinhalts zwischen 220 und 395 kWh und wenn das Fahrzeug mit den Citysphere-
Klimaanlagen klimatisiert werden würde. Bei einem Gesamtenergieinhalt von 220 kWh
konnte das simulierte Fahrzeug nicht den gesamten Tagesumlauf absolvieren, sondern
unterschritt nach 16 Stunden den unteren Grenzwert von fünf Prozent. Bei den Batterien
mit größerem Energieinhalt konnte hingegen der komplette Tagesumlauf absolviert wer-
den.
Der Energieverbrauch der Nebenaggregate ist weitgehend unabhängig von der Größe der
Traktionsbatterie und beträgt 0,58 kWh/km. Gegenüber den Simulationen des Zwischen-
berichts senkt die Klimatisierung der Batterie den Verbrauch stark. Für die Klimatisierung
werden durch den Einsatz der Klimaanlagen Citysphere von Spheros nur relativ geringe
Energiemengen von 0,07 kWh/km benötigt. Die geforderte Abkühlung um drei Kelvin un-
ter Außentemperatur konnte mit diesen Anlagen erreicht werden. Die Verluste der Trakti-
onsbatterie, welche sich aus den Verlusten der Spannungswandler zum Laden und Entla-
den der Batterie sowie den inneren Verlusten in der Batterie zusammensetzen, betragen
0,27 kWh/km.
Die Vergrößerung des Energieinhalts der Traktionsbatterie geht mit einem deutlichen
Massezuwachs einher, was sich im Traktionsenergiebedarf widerspiegelt. So steigt der
Energiebedarf von 1,50 auf 1,56 kWh/km.
Beim Eintreffen im Depot lag der Ladezustand der Batterien zwischen 17 bis 33 Prozent,
was einer theoretischen Restreichweite von 14,5 bis 44,6 km entspricht (vgl. Tabelle 05).
Im Betriebshof müssten je nach Speichergröße zwischen 230 und 245 kWh nachgeladen
werden. Diese Energiemenge kann mit einer 250 kW-Ladestation in etwa einer Stunde
nachgeladen werden.

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Abb. 02

Stationäre Nachladung bei
Zeitlicher Verlauf des Lade-
Variation der
zustands der Traktionsbat-
Energiespeichergröße
terie bei punktueller Nac h-
ladung und 40 °C in Erfurt

Mit einer Restreichweite von 29,4 km bietet die Verwendung einer 345 kWh-Batterie ge-
nügend Reserven für den Linieneinsatz. Eine noch größere Reserve kann mit einer
395 kWh-Batterie erzielt werden. Eine weitere Vergrößerung des Energiespeichers er-
scheint darüber hinaus nicht notwendig.
Tabelle 05
220 kWh 295 kWh 345 kWh 395 kWh
Ladezustände und Reich-
SOEEnde,Depot [%] k. A. 17 26 33 weite bei Erreichen des De-
pots in Erfurt
theor. Restreichweite [km] k. A. 1 4,5 29,4 4 4,6
Ladung im Depot [kWh] k. A. 2 30 2 38 2 45

Gegenüber der Betrachtung mit den Citysphere - Klimaanlagen, welche den Fahrgastraum
lediglich drei Kelvin unter Außentemperatur abkühlen müssen, wird i n Erfurt eine Vollkl i-
matisierung des Fahrgastraum s gefordert . Die Vorgabe der Max imaltemperatur des Fah r-
gastraums beträgt dabei 24 °C.
Abb. 03 zeigt den errechneten zeitlichen Verlauf des Batterieladezustands bei Vollklimat i-
sierung. Die drei Varianten mit 220 kWh, 295 kWh sowie 345 kWh großen B atterien kon n-
ten den geforderten Tagesumlauf nicht komplett ab schließen . Erst ab einer Batteriegröße
von 395 kWh war dies möglich. Mit einem Ladezustand von 14 Prozent könnt e das Fah r-
zeug noch eine Wegstrecke von ca. 12,6 km fahren. Mit einer 440 kWh großen Batterie
stünde eine Restreichweite von 24,8 km zur Verfügung, was in etwa einem Umlauf vom
Nordbahnhof über Daberstedt und zurück entsprechen würde (vgl. Tabelle 06 ).

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Abb. 03
Stationäre Nachladung bei
Zeitlicher Verlauf des Lade-
Variation der
zustands der Traktionsbat-
Energiespeichergröße
terie bei punktueller Nac h-
ladung und 40 °C in Erfurt
mit Vollklimatisierung

Im Betriebshof müssten je nach verwendeter Batteriegröße 320 kWh bzw. 325 kWh nach-
geladen werden. Diese Energiemenge kann in unter eineinhalb Stunden übertragen wer-
den.
Tabelle 06
220 kWh 295 kWh 345 kWh 395 kWh 440 kWh
Ladezustände und Reich-
SOEEnde,Depot [%] k. A. k. A. k. A. 14 21 weite bei Erreichen des De-
pots in Erfurt mit Vollklima-
theor. Restreichweite [km] k. A. k. A. k. A. 12, 6 24,8
tisierung
Ladung im Depot [kWh] k. A. k. A. k. A. 3 2 0 3 2 6

Die punktuelle Nachladung erscheint in Erfurt nur sinnvoll, wenn auf eine Vollklimatisi e-
rung des Fahrgastraums verzichtet wird . Dann wäre ein Betrieb mit einer 345 kWh großen
Batterie, bei genügend Reserve, darstellbar. Wird auf eine Vollklimatisierung bestanden,
müsste die Batterie einen Energieinhalt von mindestens 440 kWh aufweisen. Eine derart
dim ensionierte Batterie geht aber mit einem sehr hohen Systemgewicht von ca. vier To n-
nen einher, was zu einer starken Beschränkung der Zuladung an Fahrgästen führen würde .
Der Gesamtenergiebedarf bei einer Batteriegröße von 395 kWh sowie die Zusammense t-
zung a us Traktions - , Kühl - , Nebenaggregate - und Verlustenergie der Batterie zeigt Tabelle
07 .
Tabelle 07
mit Citysphere- mit Vollklima-
Energiebilanz bei punktuel-
Batteriegröße: 395 kWh Anlagen anlage
ler Nachladung in Erfurt
Traktionsenergie [kWh/km] 1,56 1,56
Energie für Klimatisierung [kWh/km] 0,07 0,38
Energie für Nebenaggregate [kWh/km] 0,58 0,58
Verluste der Traktionsbatterie [kWh/km] 0,27 0,29
Gesamtenergiebedarf [kWh/km] 2,48 2,81
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