Verkehr und Umwelt: Beiträge zum 2. Mainzer Umweltsymposium 1991

106 Pages·1992·3.085 MB·German

by  Hermann Bartmann, Klaus Dieter John (auth.), Prof. Dr. Hermann Bartmann, Dr. Klaus Dieter John (eds.)

Bartmann / John
Verkehr und Umwelt
Hermann Bartmann / Klaus Dieter John (Hrsg.)
Verkehr und Umwelt
Beitdige zum 2. Mainzer Umweltsymposium 1991
GABLER
Prof. Dr. Hennann Bartmann und Dr. Klaus Dieter John lehren Volkswirtschaftslehre an
der Universitat Mainz.
Die Deutsche Bibliothek - CIP-Einheitsaufnahme
Verkehr und Umwelt : Beitrage zum 2. Mainzer
Umweltsymposium 1991 / Hermann Bartrnann ; Klaus Dieter
John (Hrsg.). -Wiesbaden : Gabler, 1992
ISBN-13: 978-3-409-16012-4 e-ISBN-13 :978-3-322-84363-0
DOl: 10.1007/978-3-322-84363-0
NE: Bartrnann, Hermann [Hrsg.:]; Mainzer Umweltsymposium <02,
1991>
Der Gabler Verlag ist ein Unternehmen der Verlagsgruppe Bertelsmann International.
© Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1992
Lektorat: Barbara Marks
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ISBN- 13: 978-3 -409-160 12-4
Vorwort
Das Mainzer Umweltsymposium will ein Forum fur die Diskussion aktueller
umweltpolitischer Fragestellungen aus tikonomischer Perspektive sein. Es wird
von Univ.-Prof. Dr. H. Bartmann und Univ.-Doz. Dr. K.D. John in Zusammen
arbeit mit dem Umweltzentrum der Universitat Mainz veranstaltet. Die Ergeb
nisse des 2. Mainzer Umweltsymposiums werden im vorliegenden Tagungsband
zusammengefaBt. Er enthalt -mit einer Ausnahme -die uberarbeiteten Referate
sowie die Zusammenfassungen der Diskussionsbeitrage.
Die Zusammenfassungen der Diskussionsbeitrage wurden von Dipl.-Hdl. B.
Hedderich, Dipl.-Vw. A. Ftiller und Dipl.-Vw. H. Borchers erstellt, bei denen wir
uns dafiir ganz herzlich bedanken. Fur organisatorische und finanzielle Unter
stutzung danken wir dem Umweltzentrum der Universitat Mainz und der Lan
deszentrale fur Umweltaufklarung Rheinland-Pfalz.
Hermann Bartmann
Klaus Dieter John
v
Inhalt
Einleitung
Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John .... . . . . . . . . . . . . . . . .. 1
Von der Umweltpolitik zur tikologischen Wirtschaftspolitik
Von Hans Christoph Binswanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 9
Entwicklung des Verkehrswesens und der Verkehrspolitik
Von Winfried Wolf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 27
Die Zukunft des Automobils aus Sicht von Allgemeinem
Deutschen Automobil-Club (ADAC) und Verband der
Deutschen Automobilindustrie (VDA)
Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John .................... 51
Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik
Von Dieter Seifried .......................................... 63
Anhang: Kosten des motorisierten Individualverkehrs
Von Hermann Bartmann .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 93
Autorenverzeichnis ........................................ 109
VII
Einleitung
Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John
Universitat Mainz
Das 2. Mainzer Umweltsymposium war dem Generalthema "Verkehr und Um
welt" gewidmet. Verkehr und Umwelt stehen in einem besonderen Spannungs
verhaltnis. Wahrend in vielen anderen Bereichen ein Riickgang der Umweltbela
stungen zu beobachten ist oder sich zumindestens andeutet, gilt dies fiir den Ver
kehrsbereich nicht.
Vor dem Hintergrund der Entwicklung zur Europaischen Wirtschafts- und Wah
rungsunion, der Wiedervereinigung und des Wandels in Osteuropa hat sich
deutlicher noch als zuvor gezeigt, daB sich die Verkehrspolitik mit jahrzehnte
langen Fehlentscheidungen in eine Sackgasse manovriert hat. Der Verkehrs
infarkt ist allenthalben zu beobachten und die okologischen Belastungen durch
den Verkehr, insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr, nehmen
ungebrochen zu. Die FernverkehrsstraBen sind in den letzten J ahrzehnten immer
weiter ausgebaut worden. Abhilfe hat das indes nicht gebracht: Die Staus sind
nicht kiirzer, sondern liinger geworden. Das Aufkommen an innerdeutschen,
innereuropaischen und interkontinentalen Fliigen ist immer groBer geworden.
Die Flugwege sind derart iiberlastet, daB piinktliche An-und Abfliige nicht mehr
die Regel, sondern die Ausnahme darstellen.
Einzig bei dem vergleichsweise umweltfreundlichen Verkehrstrager Bahn ist eine
solch stiirmische Expansion nicht zu verzeichnen. Das Schienennetz wurde nicht
aus-, sondern abgebaut. Die Verkehrsleistungen im Giiter- und Personenverkehr
sind iiber die letzten Jahrzehnte in etwa konstant geblieben. Wegen der ausge
pragten Zunahme im gesamten Verkehrsbereich bedeutet dies einen deutlichen
Riickgang des Anteils des Schienenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen.
Die so skizzierten MiBstande werden zwar immer wieder beklagt, doch schon an
der Ursachenanalyse scheiden sich die Geister. Ziel des 2. Mainzer Umweltsym
posiums war es daher, ein Forum fiir Wissenschaftler, Praktiker und andere mit
dem Verkehrs- und Umweltproblem befaBte Personen zu schaffen, auf dem diese
ihre Gedanken austauschen, die Ursachen fiir die gegenwiirtige Lage diskutieren
und mogliche Losungswege aufzeigen konnen. Referenten des Symposiums waren
Hans Christoph Binswanger (Hochschule St. Gallen), Achim Diekmann (Verband
der Deutschen Automobilindustrie, Frankfurt), Dieter Seifried (Oko-Institut
Freiburg) und Winfried Wolf (Koln).
Binswanger begriindet in seinem breit angelegten Referat, warum die traditionel
Ie Umweltpolitik nicht ausreicht, um eine Aussohnung zwischen Okonomie und
Okologie herbeizufiihren, warum vielmehr der Ubergang zu einer okologischen
Wirtschaftspolitik notwendig ist. Entsprechend dem Generalthema des Sym
posiums erlautert er seine Gedanken vor dem Hintergrund der gegenwiirtigen
und einer zukiinftig erforderlichen Verkehrspolitik. Wolf greift in seinem Beitrag
einige der Uberlegungen Binswangers aufund vertieft sie. 1m Mittelpunkt seiner
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Ausfiihrungen steht der Versuch, die Ursachen aufzuzeigen, die fiir die gegen
wartige, nach Wolfs Ansicht fehlgeleitete, Verkehrspolitik. verantwortlich sind. Er
sieht diese Ursachen vor aHem in einer politisch und gesellschaftlich bedingten,
unreflektierten Forderung des Automobils bei gleichzeitiger Benachteiligung
anderer, weniger umweltschadlicher Verkehrstrager, namentlich der Bahn.
Gegen diese Sichtweise wandte sich in pointierter Form der Vortrag Diekmanns.
1m Zentrum seiner Ausfiihrungen standen u.a. die Thesen, daB das Automobil in
der Vergangenheit keineswegs gegeniiber anderen Verkehrstragern bevorteilt
worden sei, daB die externen Kosten des Automobilverkehrs viel geringer als
immer wieder behauptet und iiberdies bereits weitestgehend internalisiert
worden seien und daB schlieBlich die Umweltschadlichkeit des Autos auch deswe
gen iiberbewertet werde, weil in Zukunft mit einer Sattigung in Hinblick auf das
Transportaufkommen zu rechnen sei. Eine systematische Kritik der von Diek
mann befiirworteten "technologischen Losungen" des Verkehrs- und Umwelt
problems, die weitgehend den yom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club
(ADAC) und yom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) vorgeschla
genen entsprechen, steht im Mittelpunkt der Uberlegungen Seifrieds. Er bezeich
net diese Vorschlage als Sackgassen der Verkehrspolitik, denen er alternative
Strategien gegeniiberstellt, die nach seiner Auffassung zu einem tatsachlich
okologisch vertraglichen Verkehrssystem ruhren.
Leider stand der Vortrag Diekmanns nicht fiir einen Abdruck in diesem Tagungs
band zur Verfiigung. Ohne die von Diekmann vertretenen Positionen bleiben
jedoch viele der Diskussionsbeitrage unverstandlich, und der fiir unterschiedliche
Standpunkte offene Charakter des Symposiums wird verdeckt. Daher haben sich
die Herausgeber entschlossen, in einem erganzenden Beitrag die Sichtweise von
ADAC und VDA wiederzugeben, die in den meisten Punkten mit der in Diek
manns Vortrag vertretenen Auffassung iibereinstimmt.
*
Binswanger eroffnet seine Uberlegungen mit der Feststellung, daB zwar sowohl
auf EG-Ebene als auch auf nationaler Ebene die Berucksichtigung von Um
weltbelangen immer wieder gefordert wird, eine erfolgreiche Umsetzung dieser
Forderung jedoch praktisch nirgendwo erkennbar wird. Verkehr, vor allem der
Automobilverkehr, fiihrt zu UmweItbelastungen in vielfaltiger Form. Und das
Verkehrsaufkommen nimmt weItweit standig zu. Die drohenden katastrophalen
UmweItauswirkungen lassen sich nach Binswangers Auffassung durch eine
nachsorgende Politik der Emissionskontrolle nicht verhindern. Erforderlich ist
vielmehr eine grundsatzliche Umorientierung hin zu einer okologischen Wirt
schaftspolitik.
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Das zentrale Problem der gegenwartigen Wirtschaftsweise besteht fur Bins
wanger darin, daB sie letztlich auch heute noch so tut, als ob die Natur in einem
unbeschadigten okologischen Kreislauf Ressourcen beschafft und Entsorgungs
leistungen erbringt, so wie es friiher einmal der Fall war. Wei! dieses Bild aber
an der Realitat vorbeigeht, kam und kommt es zu massiven Umweltbeeintrachti
gungen. Die fehlende Einsicht in die wahre Dimension des Problems verleitete
zum Glauben, daB eine reparierende spezielle Politik, die Umweltpolitik, aus
reicht. Diese Sichtweise ist heute nicht mehr vertretbar. Vielmehr muB der
Umweltschutzgedanke in die Wirtschaftsweise integriert werden. Es muB nicht
generell auf okonomisches Wachstum verzichtet werden, aber dieses Wachstum
darfnicht mit steigendem Ressourcen-, Boden-und Umweltverbrauch verbunden
sein.
Diese allgemeinen Uberlegungen gelten auch und gerade fiir das Verkehrswesen.
Binswanger nennt drei Postulate, deren ErfUllung nach seiner Ansicht unver
zichtbar fur eine umweltkonforme Verkehrs-und Wirtschaftspolitik sind. Erstens
kann nicht mehr die freie Wahl des Verkehrstragers gewahrleistet werden;
vielmehr muB der jeweils umweltfreundlichste Verkehrstrager gefdrdert werden.
Zweitens muB an die Stelle eines Ausbaus der Verkehrskapazitaten ein Abbau
der in unserer Gesellschaft betrachtlichen Mobilitatszwange treten. Drittens
muss en die externen Kosten des Verkehrs durch eine entsprechende Abgabe
internalisiert werden, urn so die Lenkungsfunktion des Preismechanismus
herzustellen.
*
Wolf geht in seinem Beitrag von einer Analyse der derzeitigen Verkehrspolitik
aus und skizziert darauf aufbauend eine sehr finstere Zukunft, die er mit dem
Schlagwort des "Alptraums von einer totalen Autogesellschaft" charakterisiert.
Es sind vor allem funf Punkte, die ihn zu seiner dunklen Vision bewegen. Er
stens sieht er in fast allen Parteien die verkehrspolitischen Vorstellungen durch
den Vorrang des Automobils gepragt. Eine iihnlich starke Alternativposition fehlt
dagegen. Die ohnehin zu verzeichnende Fehlentwicklung wird zweitens dadurch
massiv verstarkt, daB in den neuen Bundeslandern die Verkehrsstruktur der der
alten Bundeslander angepaBt werden solI. Dies wiirde, so Wolf, u.a. bedeuten,
daB sich in den neuen Bundeslandern der PKW-Bestand innerhalb von vier
Jahren verdoppeln wird. Indizien fiir diese Entwicklung sieht Wolf etwa im
Verkehrsplanungs-Beschleunigungsgesetz und in Aussagen des Bundesverkehrs
ministers. Wahrend also der Trend zur Automobilgesellschaft gefdrdert wird,
werden gleichzeitig - und das ist Wolfs dritter Punkt - die deutschen Bahnen
behindert. Dies gilt fiir den vergleichsweise langsamen Auf- und Ausbau des
Schienennetzes in den neuen Bundeslandern, dies gilt aber auch fiir die verfehlte
Bahnpolitik in den alten Bundeslandern. In seinem vierten Punkt weist Wolf auf
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die okologischen Folgen der Autogesellschaft hin. SchlieBlich geht Wolfauch noch
auf die Auswirkungen der Autogesellschaft auf das Alltagsleben ein. Hier thema
tisiert er die vielen Unfalltoten und -verletzten, die Opfer des StraBenverkehrs
sind. Er thematisiert aber auch die vielfaltigen Formen der Alltagsaggression, die
mit der Autogesellschaft verbunden sind.
Seiner diisteren Vision von der totalen Autogesellschaft setzt Wolf vier Pro
grammpunkte entgegen, mit der sich nach seiner Ansicht vielleicht doch noch
eine humane, okologisch vertragliche Transportorganisation erreichen laBt. 1m
ersten Punkt begriindet er die N otwendigkeit nach einer Verkiirzung der Ver
kehrswege im Alltagsleben. Damit ist eine Politik gemeint, die auf eine Integra
tion von Wohn-, Lebens- und Arbeitsbereich abzielt. Dies schafR die Voraus
setzung fur Wolfs zweiten Programmpunkt, namlich eine Politik der Verlagerung
des Verkehrs yom Auto auf das Fahrrad oder die FiiBe. Verkehr, der nicht auf
die FiiBe oder das Fahrrad verlagert werden kann, solI - dritter Pro gramm
punkt - durch ein effizientes und preisgiinstiges offentliches Verkehrssystem
iibernommen werden. Soweit es sich dabei urn Fernverkehr handelt, solI dieser
-vierter Programmpunkt - auf die Schiene verlagert werden.
*
Eine den von Binswanger und Wolfvertretenen Uberlegungen in vielen Aspekten
entgegengesetzte Position vertrat Diekmann in seinem Referat. So bezweifelte er
u.a., daB die in verschiedenen Studien errechneten sozialen Kosten des Verkehrs
tatsachlich in dem ausgewiesenen Umfang entstehen. Dabei wiirde insbesondere
regelmaBig auBer acht gelassen, daB ohne den motorisierten Individualverkehr
der umfassende W ohlstandsanstieg der letzten J ahrzehnte nicht moglich gewesen
sei. Ein sozialer Nutzen in entsprechender Hohe miisse daher dem StraBenver
kehr zugerechnet werden. Bei Berucksichtigung dieses und anderer Argumente
ergabe sich kein Nutzendefizit, sondern ein NutzeniiberschuB. Fiir weitere Bela
stungen der Autofahrer fehle daher jede Basis.
Die Befiirchtung, daB die Verkehrs- und die mit ihnen verbundenen Umwelt
probleme in Zukunft ein katastrophales AusmaB erreichen, hielt Diekmann schon
deswegen fur realitatsfremd, weil sich seiner Ansicht nach aus Verkehrsstudien
und -prognosen eine Sattigungstendenz im Verkehrsaufkommen ableiten laBt.
Von einem dauerhaften, vielleicht sogar exponentiellen Wachstum konne keine
Rede sein.
Diekmann bestritt nicht, daB es Verkehrsprobleme auf allen Ebenen gibt. Sie
lieBen sich jedoch durch den Ausbau des Wegenetzes und intelligente verkehrs
technische MaBnahmen losen. Hierzu gehorten etwa die Verfliissigung des
Verkehrs durch Verkehrsleitsysteme und die engere Kooperation der verschiede-
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