Une organisation ferroviaire à la hauteur de nos ambitions

150 Pages·2008·1.59 MB·French

Sommaire
Lettre de mission 7
Première partie
Pour une organisation ferroviaire
à la hauteur de nos ambitions 9
Introduction 11
Chapitre I
Après une décennie : l’heure du bilan de la réforme
ferroviaire de 1997 est arrivée 13
Un bilan qui doit partir du réel 15
Le constat unanime d’une réforme ferroviaire inachevée 15
Le nécessaire rappel du contexte de la réforme de 1997 16
Dix ans de défaillances des pouvoirs publics 17
Les enseignements pour aujourd’hui et pour demain 19
Des difficultés apparaissent pour chacune des missions
partagées entre la SNCF et RFF 20
Sur la répartition du patrimoine ferroviaire 20
Sur l’exécution des travaux d’infrastructure 29
Sur l’allocation des capacités 24
Les principales conclusions de ce constat 27
Chapitre II
Les pistes de réforme 29
Sur la répartition du patrimoine ferroviaire 31
Sur l’exécution des travaux d’infrastructure 33
Sur l’allocation des capacités 35
La nécessité d’un changement institutionnel 38
Trois pistes de réformes pourraient être envisagées 36
Chapitre III
Les conditions de réussite de la réforme proposée 47
Que l’état assume ses responsabilités financières 49
L’État doit doter RFF des moyens suffisants 49
Un manque d’ambition qui augure mal de l’avenir 54
Sommaire

L’État doit absolument assurer à RFF un horizon pluriannuel 56
Que l’État définisse enfin une politique nationale
de transport ferroviaire 57
La carence de l’État n’est pas seulement financière, elle est aussi
stratégique, tant pour l’infrastructure que pour le service 57
Il faut que la définition d’une politique des transports intervienne
rapidement 59
Que la France se dote d’une autorité de régulation
puissante 60
Conclusion 63
Annexes 65
Annexe I
Dix ans à tirer le signal d’alarme 67
Annexe II
Décret 69
Annexe III
Liste des personnes auditionnées 79
Deuxième partie
Écrire l’acte II de la révolution ferroviaire
régionale
Introduction 85
Chapitre I
La régionalisation ferroviaire est la principale réussite
de la décentralisation française 87
Une réussite essentiellement due à l’engagement
des élus régionaux 89
Une décentralisation voulue et non subie 89
Un service public transfiguré par son transfert aux régions 91
Un effort des régions sans précédent, plus que doublé en cinq ans 93
En quelques années, la région est devenue la charnière
de l’ensemble des transports publics 99
Des régions à l’Europe : les nouveaux défis du chemin de fer français

Les transports régionaux sont désormais en première
ligne face aux nouvelles attentes du Grenelle
de l’environnement 101
Le débat sur les transports de proximité s’inscrit
dans une perspective nouvelle 101
La dynamique d’évolution des trains régionaux devrait répondre
à ces différentes attentes 102
Chapitre II
Les régions sont confrontées à trois défis qui appellent
dès aujourd’hui des propositions de solutions 105
Le défi de la continuité intermodale du transport :
offrir un service « porte à porte » 107
L’enjeu du transport collectif « porte à porte » : constituer
une alternative crédible au « tout automobile » 107
L’enjeu stratégique de l’information multimodale 110
Faire des gares de correspondances des centres de services
multi-opérateurs et multiréseaux 112
Une organisation des dessertes péri-urbaines résolument tournée
vers l’avenir 114
Le deuxième défi : repousser les limites qui pourraient
venir menacer la poursuite du développement engagé 116
Les limites financières 116
Le devenir des lignes à faible trafic 123
Un défi a clarifier : l’éventuelle ouverture à la concurrence 124
Faire le point sur l’état du droit 124
Évaluer les conséquences d’une mise en œuvre pratique
de la concurrence 128
Chapitre III
La réussite régionale a aussi besoin de cohérence
nationale 135
L’État, garant du succès de la régionalisation ferroviaire 135
L’État, pilote et coordonnateur de l’organisation du transport
ferroviaire 135
L’État, catalyseur des potentialités de développement du trafic
ferroviaire 135
La nécessaire intégration du transport régional
dans une vision nationale des transports 137
Un cap et une stratégie pour le transport ferroviaire… 137
… déclinés et coordonnés dans trois dimensions territoriales 136
Une intervention particulière de l’État pour l’Île-de-France
et le Bassin parisien 139
Sommaire

Une réponse coordonnée État-région sur le « maillon faible »
que constituent les liens entre les TGV et les TER 140
Un échec : la couverture du territoire par un service de transport
collectif intégré 140
Redynamisation de l’organisation des transports rapides intercités
pour faire face à l’ouverture à la concurrence 140
L’examen particulier de La question du financement
des lignes nationales déficitaires 142
Annexes 145
Annexe I
Liste des personnes auditionnées et contactées 147
Annexe II
Question écrite au Gouvernement 151
Des régions à l’Europe : les nouveaux défis du chemin de fer français


Première partie
Pour une
organisation
ferroviaire à la
hauteur de nos
ambitions

Introduction
Monsieur le Premier ministre,
Par une lettre du 6 mai 2008, vous m’avez chargé d’une mission sur l’organi-
sation de notre système ferroviaire, au moment où celui-ci est confronté à deux
défis majeurs :
– d’une part, celui de la transparence, qui revêt un caractère immédiat, avec le
début de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs dans moins de dix-huit
mois ;
– d’autre part et surtout, celui du développement, le transport ferroviaire de
voyageurs et de marchandises ayant un rôle irremplaçable à jouer face aux enjeux
du changement climatique et du renchérissement de l’énergie fossile, comme
l’ont signifié les conclusions ambitieuses du Grenelle de l’environnement.
Certes, l’ouverture à la concurrence pourrait, par elle-même, constituer un fac-
teur d’augmentation de l’activité ferroviaire.
Mais, elle le sera d’autant plus que les entreprises ferroviaires françaises seront
suffisamment fortes pour en bénéficier, à commencer par la première d’entre
elles, la SNCF. Avec ses 166 000 cheminots et son savoir-faire, nous savons
qu’elle peut devenir l’entreprise de service public de référence à l’échelle du
continent, conformément à l’objectif assigné par M. le Président de la République
au nouveau président du groupe 1, M. Guillaume Pépy.
Mais, pour s’affirmer à l’extérieur, toute entreprise doit pouvoir s’appuyer sur
une base nationale solide et un marché dynamique.
Tel n’est pas encore suffisamment le cas : le développement du transport ferro-
viaire est limité en France par plusieurs goulets d’étranglement.
Par rapport à ses voisins, notre pays sous-utilise le réseau ferré dans une propor-
tion estimée entre 15 et 20 % ; ce chiffre, que j’ai avancé il y a de nombreuses
années, a été confirmé récemment par l’audit réalisé par M. Robert Rivier en
2005 2. C’est un gâchis pour l’ensemble de la Nation. L’enjeu d’une nouvelle
réforme ferroviaire est donc avant tout celui du développement économique.
(1) Lettre de mission du 27 février 2008.
(2) Audit sur l’état du réseau ferré national français, rapport rendu le 7 septembre 2005 par
MM. Robert Rivier et Yves Putallaz, École polytechnique fédérale de Lausanne.
Première partie
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Pour une organisation ferroviaire à la hauteur de nos ambitions