Umweltgerechte Verkehrskonzepte: Beiträge zum 3. und 4. Mainzer Umweltsymposium

157 Pages·1996·5.101 MB·German

by  Hermann Bartmann, Klaus Dieter John (auth.), Prof. Dr. Hermann Bartmann, Prof. Dr. Klaus Dieter John (eds.)

Bartmann I John (Hrsg.)
Umweltgerechte Verkehrskonzepte
Hermann Bartmann I Klaus Dieter John
(Hrsg.)
Umweltgerechte
Verkehrskonzepte
Beiträge zum
3. und 4. Mainzer Umweltsymposium
SPRINGER FACHMEDIEN WIESBADEN GMBH
Prof. Dr. Hermann Bartmann ist Inhaber des Lehrstuhls für Volkswirtschaftstheorie
und Umweltökonomie an der Johann Gutenberg-Universität Mainz.
Prof. Dr. Klaus Dieter John ist Inhaber des Lehrstuhls für Wirtschaftspolitik an der
Technischen Universität Chemnitz-Zwickau.
Die Deutsche Bibliothek-CIP-Einheitsaufnahme
Umweltgerechte Verkehrskonzepte: Beiträge zum 3. und 4.
Mainzer Umweltsymposium I Hermann Bartmann/Klaus Dieter
John (Hrsg.).
ISBN 978-3-409-15999-9 ISBN 978-3-663-11678-3 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-663-11678-3
NE: Bartmann, Hermann [Hrsg.); Mainzer Umweltsymposium
<3, 1992 -4, 1993>
© Springer Fachmedien Wiesbaden 1996
Ursprünglich erschienen bei Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1996
Lektorat: Barbara Roseher I Dr. lrmtrud Trautwein
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dürften.
ISBN 978-3-409-15999-9
Vorwort
Das Mainzer Umweltsymposium will ein Forum für die Diskussion aktueller
umweltpolitischer Fragestellungen aus ökonomischer Perspektive sein. Es wird
von Univ.-Prof. Dr. H. Bartmann und Univ.-Prof. Dr. K. D. John in Zusammen
arbeit mit dem Umweltzentrum der Universität Mainz veranstaltet. Die Ergeb
nisse des 3. und 4. Mainzer Umweltsymposiums werden im vorliegenden Ta
gungsband zusammengefaßt. Er enthält - mit einer Ausnahme -die überarbeite
ten Referate sowie die Zusammenfassungen der Diskussionsbeiträge.
Die Zusammenfassung der Diskussionsbeiträge wurde von Dipl.-Hdl. B. Hedde
rich, Dr. A. Föller und Dr. H. Borchers erstellt, bei denen wir uns dafür ganz
herzlich bedanken. Für organisatorische und finanzielle Unterstützung danken
wir dem Umweltzentrum der Universität Mainz.
Hermann Bartmann
Klaus Dieter John
Inhalt
Einleitung
Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Marktwirtschaftliche Instrumente im Verkehrsbereich
Von Dieter Teufel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Ökologische Verkehrskonzepte aus der Sicht der Automobilhersteller
Von Gerhard Prätorius .. _. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Verkehrsland Schweiz
Von Peter Merz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Verkehrsbeschränkung und Immissionsschutzrecht
Von Betty Gebers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Integrierte Verkehrskonzepte für Stadt und Umland
Von Hartmut H. Topp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Konzeption des Rhein-Main-Verkehrsverbundes
Von VolkerSparmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Das Verkehrskonzept der Stadt Zürich:
Ziele, Erfahrungen und Probleme
Von Ruedi Aeschbacher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
VII
Einleitung
Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John
Universität Mainz und Technische Universität Chemnitz
Das 3. und das 4. Mainzer Umweltsymposium beschäftigten sich mit der Frage,
wie sich der Verkehr umweltgerechter gestalten läßt. Dieses Thema ist umwelt
politisch deswegen von besonderer Bedeutung, weil sich in der jüngeren Vergan
genheit in fast allen Umweltbereichen zum Teil signifikante Verbesserungen
ergeben haben. Die aus dem Verkehr - insbesondere aus dem motorisierten
Individualverkehr - resultierenden Belastungen der Umwelt haben dagegen
zugenommen. Die im einzelnen erzielten technischen Verbesserungen, z.B. durch
geregelten Katalysator, verbessertes Motormanagement und Gewichtsersparnis,
wurden durch die Tendenz zu größeren Fahrzeugen, einem höheren Fahrzeug
bestand und größerer durchschnittlicher Fahrleistung überkompensiert. Die
Ursachen für diese Tendenz sind vielfältiger Natur - viele von ihnen wurden
bereits auf dem 2. Mainzer Umweltsymposium ausführlicher diskutiert. Erinnert
sei nur an die räumliche Trennung von W ahnen und Arbeiten mit dem daraus
resultierenden Berufsverkehr, die immer noch steigende Bedeutung des Autos
zur Gestaltung einer zunehmenden Freizeit sowie die durch "lean production"
und ,just in time"-Konzepte hervorgerufene Zunahme des Lieferverkehrs. Wäh
rend auf dem 3. Mainzer Umweltsymposium das Problem ökologischer Verkehrs
konzepte recht breit diskutiert wurde, konzentrierte sich das 4. Mainzer Um
weltsymposium vor allem auf die Frage, ob und wie sich durch den Ausbau des
öffentlichen Verkehrs eine wirksame Entlastung der Umwelt erzielen läßt.
In dem ersten Beitrag des vorliegenden Tagungsbandes "Marktwirtschaftliche
Instrumente im Verkehrsbereich" weist Teufel darauf hin, daß die bisherigen
Strategien nicht nur umweltpolitisch, sondern auch verkehrspolitisch in die
Sackgasse geführt haben. Die Zunahme des Autoverkehrs ist eine der wesentli
chen Quellen für Umweltbelastungen geworden. Gleichzeitig hat die Zunahme
des Autoverkehrs auch den Ausbau der Straßen überkompensiert, so daß sich die
Überlastung des Straßenverkehrs sogar noch verstärkt hat. Nach Teufels Auf
fassung lassen sich die durch den Autoverkehr hervorgerufenen Umweltprobleme
weder durch den weiteren Ausbau von Straßen noch durch neue Antriebssysteme
(Wasserstoffmotoren, Rapsölmotoren) und auch nicht durch "intelligente Stra
ßen" (Verkehrsleitsysteme) lösen. Eine grundlegende Lösung müsse sich, so
argumentiert Teufel, konsequent eines marktwirtschaftliehen Ansatzes bedienen,
der die Kosten des Autoverkehrs nach dem Verursacherprinzip den einzelnen
Wirtschaftseinheiten anlastet. Bei der Quantifizierung der Kosten bezieht er sich
auf eine Studie des UPI, Heidelberg, aus dem Jahr 1991, nach der sich die
quantifizierbaren technischen, ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-V er
kehrs in der Bundesrepublik im Jahr 1989 auf 248,5 Mrd. DM beliefen, denen
ein Aufkommen der Kfz- und Mineralölsteuer von lediglich 34,9 Mrd. DM gegen
überstand. Weiter weist Teufel darauf hin, daß Benzin, gemessen an der Ent
wicklung der allgemeinen Lebenshaltungskosten, billiger geworden sei, so daß
die Preissignale in eine falsche Richtung weisen. Um die Preissignale zu kor
rigieren, steht ein ganzes Spektrum von Instrumenten zur Verfügung, von denen
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bislang in der Bundesrepublik jedoch nur wenige eingesetzt wurden. Neben ei
nem entsprechenden Aus- bzw. Umbau der bisherigen Instrumente könnten mit
dem öffentlichen Verkehr gekoppelte Gebühren treten. Denkbar wäre auch die
Einführung einer Umwelt-Sonderabgabe, etwa in Form einer C0 -Abgabe auf
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Treibstoff. Ein einfacher Weg bestünde in einer umweltgerechten Erhöhung der
Mineralölsteuer, da die wesentlichen Umweltwirkungen des Straßenverkehrs an
die Fahrleistung gekoppelt sind. Damit die angestrebte Internalisierung der
externen Kosten eintritt, ist ein geschätzter Steuersatz von ca. 4,50 DM pro
Liter Treibstoff erforderlich. Um Verwerfungen im Steuersystem zu vermeiden,
könnte das zusätzliche Aufkommen als "Öko-Bonus" (am sinnvollsten als ein
heitlicher Pro-Kopf-Betrag) an die Steuerzahler erstattet werden. Die verschiede
nen Fragen, die sich aus dieser Kombination von Öko-Steuer und Öko-Bonus
ergeben, werden von Teufel ausführlich diskutiert.
In seinem Beitrag "Ökologische Verkehrskonzepte aus der Sicht der Automobil
hersteller" relativiert Prätorius in weiten Bereichen die von Teufel vorgestellte
Analyse. Für Prätorius gehören die sich in der Vergangenheit herausgeschälten
Strukturen im Wohn- und Arbeitsbereich, in der Produktionsweise sowie im
Freizeitverhalten zu den - zumindestens kurz- bis mittelfristig - unverrückbaren
Rahmendaten. Sie müssen in einer liberalen Gesellschaft zunächst einmal
ebenso beachtet und bei einer Optimierung von Verkehr und Umwelt berück
sichtigt werden wie die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche
Wirtschaft. Einen wesentlichen Lösungsbeitrag der Automobilindustrie zu den
Verkehrs- und Umweltproblemen sieht Prätorius im Übergang von Produkt- zu
Systeminnovationen. Über die bisher schon bekannten verkehrsträgerbezogenen
Ansätze (Stichwort: "intelligente Straße") müßten verkehrsträgerübergreifende
Strategien entwickelt werden, die durch Nutzung moderner Informations- und
Kommunikationstechniken eine Kooperation und Integration der einzelnen
Verkehrsträger ermöglichen. Die Frage, ob die Lösung der Verkehrs- und
Umweltprobleme in erster Linie durch technische und organisatorische Optimie
rung oder aber vorrangig durch Verkehrsvermeidung angestrebt werden soll,
mache zunächst eine normativ-politische Verständigung darüber erforderlich,
wieviel Mobilität eine Gesellschaft sich leisten will und leisten kann. Einen
Königsweg werde es allerdings wohl nicht geben.
Das Beispiel eines europäischen Landes, in dem sehr konsequent auf den öffent
lichen Verkehr gesetzt wird, entwickelt Peter Merz in seinem Beitrag "Verkehrs
land Schweiz". Seit Mitte der SOer Jahre ist in der Schweiz ein Umschwung
zugunsten der öffentlichen Verkehrsmittel zu verzeichnen, der von der öffentli
chen Hand massiv unterstützt wird. Mit dem Konzept "Bahn + Bus 2000" soll
ein der Zeit und der Umwelt angepaßtes Angebot realisiert werden. Hierzu
bedarf es vor allem einer konsequenten Integration der Systeme. Zu den
Merkmalen von "Bahn + Bus 2000" gehören bessere Anschlüsse, erleichtertes
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Umsteigen in den Bahnhöfen, erhöhter Komfort und neue Direktverbindungen.
Von zentraler Bedeutung ist das Anschlußkonzept, das die Züge in den Zentren
des Landes im Stundentakt verfi!int. Dem steigenden Gütertransitaufkommen
versucht die Schweiz vor allem durch eine neue Eisenbahn-Alpentransversale
Rechnung zu tragen. Als Leitlinie für den Gütertransport gilt generell eine
sinnvolle Kombination von Schiene und Straße: Lange Strecken sollen mit der
Bahn bewältigt werden, nur die Feinverteilung erfolgt über die Straße.
Die rechtliche Seite des Problems erachtet Betty Gebers in ihrem Beitrag "Ver
kehrsbeschränkung und Immissionsschutzrecht". Sie weist dort auf die Dis
krepanz zwischen Straßenverkehr und anderen Schadstoffverursachern hin, die
im derzeit geltenden Umweltrecht besteht. Im Gegensatz etwa zu Anwohnern
von Industrieanlagen haben Anwohner von stark befahrenen Straßen nach der
derzeitigen Rechtslage nur wenig Möglichkeiten, sich gegen die Immissons
belastung zu wehren. Einwirkungsmöglichkeiten bestehen im wesentlichen nur
während der Planungs- und Genehmigungsphase, nicht aber wenn auf einer
bereits bestehenden Straße der Verkehr stark zunimmt -selbst dann nicht, wenn
die Schadstoffkonzentration gesundheitsgefährdend ist. Im Ergebnis ihrer
Analyse fordert Gebers den Gesetzgeber auf, Anwohnern von Straßen die glei
chen Rechte zuzugestehen wie den Anwohnern von genehmigungsbedürftigen
Anlagen und ihnen einen Anspruch auf die Einhaltung konkreter Grenzwerte zu
verschaffen.
In seinem Beitrag" Integrierte Verkehrskonzepte für Stadt und Umland" zum 4.
Mainzer Umweltsymposium beschäftigt sich Hartmut H. Topp in erster Linie mit
den Verkehrs- und Umweltproblemen, die durch die heutige Siedlungs- und
Wirtschaftsstruktur hervorgerufen werden. Durch den Zuwachs an Arbeits
plätzen im Kern der Städte bei gleichzeitig abnehmender städtischer Bevölke
rung und Bevölkerungswachstum im Umland kommt es zwangsläufig zu einem
Anstieg der Zahl der Berufspendler. Wie in den Beiträgen zum 3. Mainzer
Umweltsymposium bereits mehrfach angesprochen, ist mit einer weiteren Zu
nahme des Verkehrsaufkommens zu rechnen. Diese Einschätzung spiegelt sich
auch im Bundesverkehrswegeplan wieder, der von hohen Zuwächsen - insbeson
dere im Straßenverkehr - ausgeht. Topp weist auf den offensichtlichen Wider
spruch hin, der sich aus dem nahezu zeitgleich gefaßten Beschluß der Bundes
regierung ergibt, die C0 -Emissionen bis zum Jahr 2005 um 25% zu reduzieren.
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Für ihn ist dies ein deutlicher Hinweis auf das Fehlen einer verkehrs- und
umweltpolitischen Gesamtkonzeption. Bei der praktizierten Verkehrspolitik
handele es sich im wesentlichen um reines Krisenmanagement. Es werden zwar
vielfaltige Maßnahmen ergriffen, diese sind jedoch durchgängig reaktiver Natur
und schaffen, wenn überhaupt, nur kurzfristige Atempausen. Diese technischen
Ansätze (Topp diskutiert Park-and-Ride-Terminals, Güterverkehrszentren sowie
Fahrzeug- und Verkehrsleittechnik) können auf Dauer weder in verkehrs-noch
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in umweltpolitischer Hinsicht erfolgreich sein, schon gar nicht, wenn es nicht zu
einer konsequenten Richtungsänderung unserer Siedlungs- und Wirtschafts
strukturen kommt. Eine Lösung des Problems bedarf eines integrierten An
satzes, der eine Vielzahl von einzelnen Maßnahmen nutzt, die aber aufeinander
abgestimmt sein müssen. Von besonderer Bedeutung ist für Topp dabei die
Belastung der Verkehrssysteme mit ihren jeweiligen wahren - internen und
externen - Kosten.
VolkerSparmann präsentiert in seinem Beitrag "Konzeption des Rhein-Main
Verkehrsverbundes" einen Ansatz, der eine ganze Reihe der von Topp geforder
ten Integrationsschritte in die Realität umsetzt. Einleitend bestätigt er für die
Rhein-Main-Region die von Topp allgemein formulierten Beobachtungen zur
Verkehrsentwicklung. So hat sich auch hier das Verkehrsaufkommen durch die
Zersiedlung der Fläche stark erhöht. Aufgrund der stetigen Zunahme der durch
schnittlichen Wegelänge einer einzelnen Fahrt steigt das Gesamtvolumen der
Fahrten im Rhein-Main-Gebiet um jährlich 1 Milliarde Personenkilometer. Nur
14 % aller Fahrten werden mit dem öffentlichen Personennahverkehr erledigt,
63% dagegen mit dem Auto. Bis zum Jahr 2000 sieht Sparmann die Möglich
keit, den Anteil des Autoverkehrs auf 47% zu senken und den Anteil des ÖPNV
auf 25% zu erhöhen. Dieses Ziel soll durch den Rhein-Main-Verkehrsverbund
(RMV) erreicht werden, der am 28.5.95 wirksam wird. Beim RMV handelt es
sich um einen Kommunalverbund (kein Unternehmensverbund), der auf eine de
zentrale Lösung setzt. Dies bedeutet, daß der Verbund nur auf der regionalen
Ebene Produkte anbietet. Für die lokale Ebene bleiben die Städte und Land
kreise im Rahmen des Verbundes selbst zuständig. Ziel ist es, eine wirtschaftlich
möglichst effiziente Struktur zu schaffen und die sich aus dem Verbund er
gebenden Synergieeffekte zu nutzen. Besonders wichtig ist aus Sicht des RMV
die Erhöhung von Geschwindigkeit und Komfort durch ein problemloses Gestal
ten der Umsteigevorgänge, was durch den sogenannten integralen Taktfahrplan
realisiert werden soll. (Dieser integrale Taktfahrplan entspricht vom Grund
gedanken dem im Beitrag von Peter Merz vorgestellten Konzept im Rahmen des
Programms "Bahn + Bus 2000",_ daß sich an den Verkehrsknotenpunkten die
Fahrzeuge der kreuzenden Linien jeweils zum gleichen Zeitpunkt treffen.) Die
geistigen Väter des RMV sehen zwar, daß das Konzept ihres Verbundes sich
nicht ohne weiteres auf andere Regionen übertragen läßt, hoffen aber, daß die
bei der Gründung des RMV gewonnenen Erfahrungen für die Gründung anderer
Verkehrsverbunde eine Beispielfunktion haben.
Ein für Europa beispielhaftes umweltfreundliches kommunales Verkehrskonzept
ist das der Stadt Zürich. Über dieses Konzept berichtet Ruedi Aeschbacher in
seinem Beitrag "Das Verkehrskonzept der Stadt Zürich: Ziele, Erfahrungen und
Probleme". Die Diagnose ist für Aeschbacher eindeutig: Insbesondere der Auto
verkehr überlastet Stadt und Stadtumland in einer nicht tolerierbaren Weise.
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