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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS - Sección de Publicaciones - Tran s porte Aéreo MARCO INSTITUCIONAL Quinto Curso (1fil Semestre) A. Benito Ruiz de Villa Madrid, Septiembre 2012 * o 1 o o 5 1 o 3 o 1 * MARCO INSTITUCIONAL , DE LAAVIACION CIVIL 1. El sistema de transportes 2. Fundamentos y desarrollo del derecho aéreo 3. El Convenio de Chicago 4. OACI y otros organismos internacionales de derecho público 5. Convenio de Varsovia y otros acuerdos posteriores 6. IATA y otros organismos de cooperación empresarial 7. Tendencias liberalizadoras en el transporte aéreo actual 8. El desarrollo del transporte aéreo en España 9. El transporte aéreo en la España de hoy Junio 2012 1-1 TRANSPORTE AEREO (Guiones) Marco Institucional ele la A vi ación Civil Prof. Arturo Benito Junio 2012 EL SISTEMA DE TRANSPORTES l. TRANSPORTE Y CONCEPTO DE SISTEMA La Real Academia Española de la Lengua define transportar, en primera acepción, como llevar cosas o personas de un lugar a otro. A esta idea puramente de movimiento, se le afiade un segundo significado: llevar de una parte a otra por el porte o precio convenido. Este concepto de transpo1te como actividad económica es el que concierne a este cmso. A tales efectos, transporte es el traslado de personas o cosas, creando valor añadido. Así, la realización de transporte se produce si el valor añadido en el proceso es superior al precio del mismo, satisfaciendo las aspiraciones del viajero o remitente de la mercancía. El transporte es un elemento esencial en la economía de nuestra sociedad. La especialización del trabajo está basada en la posibilidad de transportar la producción desde unos pocos centros de excelencia de un proceso deternlinado, hasta los mercados de todo el mundo, con un nivel de seguridad, un coste y unos plazos de entrega razonables. De esta manera, el transpmte proporciona un importante valor añadido al proceso de producción y acelera el ciclo producción-consumo, al reducir el tiempo necesario para la distribución de bienes del productor al consumidor, y hacer accesibles nuevos mercados situados a mayor distancia del centro de producción. Asimismo, el sector terciario (servicios) ha crecido aceleradamente gracias al transporte, no solamente por su impottancia económica intrínseca, sino por sus aportaciones a otras actividades, entre las que destaca poderosamente el turismo. La simbiosis transpmte-turismo se ha convertido en una impmtante herramienta de desarrollo económico, tanto en los países en vías de desarrollo como en las grandes potencias mundiales. No hay que olvidar que Francia, Estados Unidos y España han sido los líderes de la industria turística mundial a lo largo de los últin1os años, con la reciente incorporación de China. Respecto a la sociedad civil, el sistema de transpolte facilita la interdependencia y especialización de las pattes del conjunto social, así corno resulta ser un factor básico en la ordenación del teITitorio y el desarrollo regional, teniendo grandes repercusiones en la vida diaria de los ciudadanos. La especialización espacial, con zonas de los conglomerados mbanos dedicadas en su mayoría a usos residenciales, mientras 1-2 que otras albergan lugares de trabajo y otras más, centros de ocio y diversión. Como resultado, el hombre de hoy dedica entre el 10 y el 15% de su tiempo útil al transporte, tanto en medios colectivos como individuales. La movilidad es un elemento de la vida diaria, cada vez más demandado en las sociedades modernas. En sociología es muy conocida la "conjetura de Zachaiy" señalando que el acceso a mejores y más eficientes medios de transporte no disminuye el tiempo empleado en viajar por el ciudadano medio en su vida diai·ia (alrededor de una hora), sino que incrementa el radio de acción de sus desplazamientos, a los que destina entre el 11 y el 16% de su renta disponible. La dependencia del automóvil particulai·, que hizo su aparición a mediados del siglo pasado en Notteamérica, se ha ido generalizando como un factor de desarrollo en las nuevas economías y constituye, para bien o para mal, un elemento clave en el urbanismo moderno. El transpo1te en nuestros días es una actividad básica para el funcionainiento de la sociedad y presenta una complejidad creciente, tanto en el número como en la heterogeneidad de los elementos que intervienen en sus procesos. Por ello, un tratamiento riguroso del transpo1te exige una aproximación sistémica que permita integrar factores de muy diversa índole (mecánicos, informáticos, humanos, ambientales, etc.) en una misma organización. La aplicación de la Teoría de Sistemas es la más apropiada para describir y abarcar una serie de procesos en los que frecuentemente los factores exógenos (ajenos al sistema) cobran tanta imp01tancia como los endógenos. A estos efectos, un Gran Sistema, y por tanto el del h·anspo1te se caracteriza por: - Ser un c01-tiunto fonnado por un gran número ..l e partes, muchas de ellas de carácter compuesto. - Estas partes están ligadas entre sí por relaciones estructurales y funciones complejas. - El conjunto tiene un fin o fines concretos, hacia los cuáles orienta sus acciones. Tal definición tiene lógicamente un cai·ácter teórico, ya que no conesponde con exactitud a un objeto real, sino que es una modelización. La selección del sistema es relativa, puesto que tm sistema (el transpo1te aéreo) puede contener a oh·os (la red aerop01tuaria), que a. su vez abarque otros más (las tenninales de aeropuertos), siendo tarea del analista el definir la dimensión del objeto de su estudio. Finalmente, la teoría de sistemas no busca conocer el objeto de un estudio, cuya complejidad puede hacer imposible un análisis exhaustivo de sus elementos, sino comprender y medir sus actuaciones; es por tanto un concepto operativo. l-3 2. MODOS DE TRANSPORTE Tradicionalmente la división modal del transporte se ha hecho atendiendo a tres características principales: medio, infraestrucn1ra y vehículo. Una de las varias clasificaciones posibles puede verse en el cuadro que figura a continuación. MODOS DE TRANSPORTE MEDIO INFRAESTRUCTURA VEHÍCULO * Tracción biológica (pie/bicicleta/calTo) CARRETERA * Tracción a motor (coche/camión) TIERRA FERROCARRlL *Tren *Tubería CONTINUA * Cinta/Escalera * Ascensor/Cable *Barco MARÍTIMA * Hidroala * Colchón de aire AGUA *Barco FLUVIAL * Hidroala * Colchón de aire *Avión MÁS PESADO * Helicóptero AIRE *Globo MÁS LIGERO *Dirigible *Lanzador TERRESTRE * Shuttle ESPACIAL * Transbordador ORBITAL * Transplanetario AIRE * Ondas electromagnéticas * VIRTUAL Ondas electromagnéticas CABLE * Ondas luminosas 1-4 Aunque no existe consenso sobre la coITección de aplicar el té1mino transporte a alguno de estos modos, como el transporte virtual, su interacción con los demás hace muy útil tenerlos siempre en cuenta. El transpo1te es un servicio que se justifica porque añade valor a un proceso, pero no es un fin en sí mismo. Con muy escasas excepciones, el propio viaje no es algo deseable en cuanto a experiencia personal, sino que es un medio para obtener otros beneficios (negocios, turismo, visitas, etc.). A este tipo de demanda de servicios se le suele llamar demanda derivada, porque desaparece al no ocmTir otro suceso no relacionado. Por tanto, cualquier análisis de la oferta de transporte tiene que tomar en consideración elementos como el facsímil, cotTeo electrónico o videoconferencia, que pueden ser alternativas a modos de transporte convencionales. 1 La demanda de servicios de transpmte elegirá un modo u otro, o tma combinación de ellos en la j medida en que sus características se ajusten mejor a las condiciones de rapidez, fiabilidad y eficacia económica, factores básicos de todo proceso de h·anspo1te, que detenninan su ámbito de actuación. A estos efectos suele definirse como ámbito o dominio de un modo de transporte un entorno de condiciones, limitado por la variación de algunos factores, dentro del cuál ese modo representa una alternativa real de transporte. Los principales factores definitorios son: -Distancia - Velocidad - Sujeto - Competencia modal - Coste generalizado La distancia es un factor de evidente impo1tancia, puesto que todos los modos tienen un campo de distancias en el que son más eficientes, de fom1a que en algunas áreas no tienen competencia apreciable (por ejemplo, el h·ansporte aéreo de pasajeros de largo alcance). Debe notarse que la distancia a reconer en un viaje enh·e dos puntos no es fija, si.no que es función del modo en que se efectúa, condicionada por el diseño de la infraestmctura utilizada. Un mismo desplazamiento punto a punto será probablemente de mayor recorrido si se hace por fe1rncanil que por cairntera y, a su vez, recoITerá mayor distancia en cualquier medio de superficie que por avión. La velocidad no debe entenderse como un concepto limitado a la del vehículo, sino que tiene que 1-5 abarcar al sistema de transporte completo, contabilizándose el tiempo total del recorrido punto a punto, incluyendo esperas en las te1111inales de transporte y conexiones (podrían también afiadirse las esperas por motivos de segmidad antes del embarque y el paso de los controles de imnigración o el despacho aduanero en las mercancías internacionales). El sujeto del transp01te suele dividirse en tres categorías: personas, mercancías e infonnación, cada una de las cuáles puede tener múltiples subdivisiones, como pasajeros de negocios o en vacaciones, mercancía perecedera o información urgente. En ocasiones dos o más de estas categorías viajan juntas, pero la tendencia es a separarlas (Las telecomunicaciones suelen denominarse como transporte virtual, a estos efectos). La competencia de otros modos varía grandemente según el valor de cada uno de los factores anteriores y debe considerarse siempre con una intensidad variable, según los condicionantes tecnológicos, económicos y sociopolíticos imperantes. La irrupción del fenocanil de alta velocidad, a paitir de la década de los 80, es un claro ejemplo de lo cambiante de esta competencia, haciendo al modo fen-oviai·io competitivo en una serie de distancias en las que el ferrocarril convencional había dejado de serlo frente al avión y la catTetera. Una elección racional del modo de trai1sporte se haifa a través del coste generalizado, que es la suma de todos los elementos económicamente cuantificables de un viaje. Algunos de ellos son valorables directamente por su precio, como el billete de transpo1te, los hoteles o las comidas. Otros son de apreciación subjetiva, como el valor del tiempo, el riesgo, la comodidad, el prestigio o la fiabilidad. Algunos son cuantificables, a través de otros mecanismos monetarios (la percepción del riesgo por los seguros), pero otros no lo son (por ejemplo, el prestigio). Es evidente que la mayoría de las elecciones individuales no se atienen plenamente a una evaluación objetiva de estos conceptos y sobrevaloran una cie1ta percepción personal de los servicios de cada modo. Además, debe tenerse en cuenta que, a la hora de elegir, el viajero tiene en cuenta los costes que paga él mismo, pudiendo desechar los que sean cubie1tos por otros (su empresa, su familia). Un viajero racional seleccionará el modo de viaje que le suponga un coste generalizado mínin10, afiadiendo a los factores de apreciación objetiva, aquellos de valoración subjetiva, de acuerdo a sus características y percepciones personales. En la mayor parte de los casos, el más imp01tante de estos elementos subjetivos es el valor del tiempo. Así, los sujetos de mayor poder adquisitivo elegirán modos 1-6 más veloces, aunque tengan mayores precios. Aunque en las decisiones individuales el valor del tiempo puede no ser implícito, sino ajustarse a la percepción personal del sujeto, a escala macroeconómica hay varios sistemas para evaluarlo. Las empresas suelen aplicar el coste horario de los empleados que se desplazan, mientras que en estudios de planificación puede usarse el salario medio de los trabajadores en la zona o incluso la renta per cápita de los habitantes que pueden emplear los modos de transpo1te en competencia. 3. AMBITO DE ACTUACION DEL TRANSPORTE AEREO El ámbito de actuación del transpo1te aéreo viene dado por su capacidad para disminuir sustancialmente el tiempo de viaje punto a punto en distancias medias y largas, manteniendo elevados niveles en los factores claves de toda operación de transporte: seguridad, fiabilidad y economía. Pasando revista a los factores definitorios de su ámbito de actuación se observa: - Distancia: El límite superior sería la semicirctmferencia teITestre (aproximadamente 20.000 Km.) y el inferior quedaría limitado por la competitividad de otros modos de transpo1te. La capacidad de los aviones comerciales más modernos hace realista la hipótesis de alcanzar el primero de estos límites: el 18 de junio de 1993 un Airbus Industrie A340-200 voló sin escalas entre París y Auckland, recon1endo 19.258 Km. Esta marca la superó un Boeing B777/200LR el 9 de noviembre de 2005, volando de Hong Kong a Londres, hacia el Este, recoITiendo 21.601 km. Aunque su carga de pago era reducida, este vuelo permite aventurar que en un futuro próximo se podrán comercializar vuelos punto a punto sin limitaciones de alcance en Lodo el mundo. En la actualidad el vuelo comercial de mayor clmación del mundo es el tramo Los Ángeles - Singapm, en el que un A340-500 de Singapore Aii·lines, con fuerte viento en contra, invie1te 18,5 horas en recoITer los 16.000 kilómetros del viaje. La progresiva integración social a escala mundial ha detetminado un rápido crecimiento de las necesidades de transp01te que, sin embargo, han sido limitadas en cuanto a distancia por restricciones tecnológicas. No obstante, existe un gran potencial aún sin satisfacer, según pone de manifiesto el estudio de Naysmith (1969), que representaba (FIGURA 1) la distribución mundial de población y sus distancias de viaje. Lógicamente, al aumentar la distancia, disminuye la demanda de viajes, dado que las relaciones personales, turísticas y comerciales suelen ser menos intensas, pero 1-7 atm así, existe un gran mercado a distancias superiores a los 8.000 Km., prácticamente sin atender. Como prueba de ello, el transporte aéreo actual experimenta sus mayores tasas de crecimiento en mercados de largo alcance (Extremo Oriente con No11eamérica y Europa), apoyado en el rápido desarrollo de las economías de potencias emergentes, como China, India, Rusia y Brasil. POBLACIÓN POR PARES DE CIUDADES (1015 ) ...... 2-------------------------~--------~~------ MUNDO - - - USA + CANADA • • • • • • • • • • EUROPA - URSS 1 .. .• ··.. \ ~ \ •• ••• .; ... \ . ·~... ... ·.. 1 ____________\ _ _,_ ____________ ...... ______________________ ...... __ ' ~ o 5 10 15 20 DISTANCIA ENTRE CIUDADES (km x 1.000) FIGURA 1 - Velocidad: Los factores que indican la velocidad más adecuada para un viaje dado son el tiempo, cuyo valor depende del propio viajero, y el coste de dicho viaje. CPara la tecnología actual, el transporte aéreo resulta ventajoso en distancias superiores a los 500 Km., a velocidades de crucero cercanas a los 900-1000 Km/h. Por debajo de los 500 Km. hay una fue11e competencia del transporte en superficie. 1-8 En cuanto a velocidades supersónicas, convenientes en vuelos de largo alcance, la combinación de factores económicos y restricciones medio ambientales vigentes hoy en día, no permitirían ofrecer viajes a precios competitivos con los aviones subsónicos, atmque su desalTollo futuro no está desca1tado. Una posible solución de compromiso, el proyecto Boeing Sanie Cruiser, que podría volar a velocidades transónicas, reduciendo los problemas creados por el estampido sónico, fue cancelado en 200 l porque las líneas aéreas se inclinaron por un modelo más convencional (B787), de igual capacidad de pasaje pero con menores costes operativos. La capacidad del transpo1te aéreo para cubrir largas distancias en un tiempo razonable le da un potencial de crecimiento superior a la de otros modos de transpo1te al hacer posibles, en un tiempo razonable, trayectos que, de otra manera, serían inapropiados para viajes frecuentes o vacaciones coitas. Tradicionalmente se ha manejado el concepto de "envolvente" de velocidades, según el cuál existía una distancia típica en la cual se cambiaba de manera natural de modo de transporte. La evolución tecnológica está modificando estas ideas y desarrollos como el Tren de Alta Velocidad están aumentando el ámbito de competencia de los modos terrestres hasta distancias de 600-700 Km. - Sujeto: En el caso de transpoite de personas, la elección depende tanto de factores cuantitativos como de la percepción del propio sujeto hacia el modo de transporte. En el primer factor, la rnta, la oferta de transp01te disponible y los motivos del viaje (negocios, turismo, visitas a familiares y amigos) son elementos básicos de la decisión. Los factores de percepción, entre los que pueden citarse seguridad, comodidad, prestigio social, temor, etc. son difícilmente cuantificables, pero juegan un importante papel en la decisión final. En el transpmte de mercancías, el factor clave es la relación precio/peso del envío, puesto que la tarifa aérea es más cara y debe justificarse por un elevado ahorro en costes financieros, minimizando el tiempo entre la venta del producto y su entrega. Para objetos frágiles y valiosos, la seguridad de los envíos es importante, siendo el transpmte aéreo de mayor fiabilidad que el de superficie en cuanto a menor tasa de deterioros, extravíos o sustracciones. El caso de las mercancías perecederas por cuestión de duración física (fruta, flores, alimentos frescos), de la moda (artículos de confección, perfumes) o de la actualidad (periódicos) es diferente,