Trafik Kurul Kararlarının Analizi

89 Pages·2015·2.41 MB·Turkish

T.C.
İÇİŞLERİ BAKANLIĞI
Emniyet Genel Müdürlüğü

Trafik Kurul Kararlarının Analizi – Türkiye Değerlendirmesi

Haziran, 2015

1 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
Yazarlar

S.N. ÜNVAN ADI SOYADI BÖLÜMÜ
1 Doç. Dr. Türker ÖZKAN ODTÜ Psikoloji Bl. Güvenlik Araştırma Birimi
2 Psk. İbrahim ÖZTÜRK ODTÜ Psikoloji Bl. Güvenlik Araştırma Birimi
3 Uzm. Psk. Yeşim ÜZÜMCÜOĞLU ODTÜ Psikoloji Bl. Güvenlik Araştırma Birimi
4 Psk. Pınar BIÇAKSIZ ODTÜ Psikoloji Bl. Güvenlik Araştırma Birimi

S.N. ÜNVAN ADI SOYADI BÖLÜMÜ
1 3. Sınıf Emniyet Müdürü Ertuğrul YILDIRIM TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜR V.
2 4. Sınıf Emniyet Müdürü Dr. Fatih VURSAVAŞ TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
3 Osman DAŞKIN Komiser TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
4 Sevgi TURGUT Polis Memuru TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
5 İsmail Ersin SAYI Polis Memuru TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
6 Özgür BATTAL Polis Memuru TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
7 Mehmet SÖYLEMEZ İnşaat Mühendisi TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
8 Sedat KURBAN Bilgisayar Mühendisi TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜD.
2 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
İçindekiler

Giriş ......................................................................................................................................................... 5
Haddon Matrisi ........................................................................................................................................ 5
Olay Aşamaları ................................................................................................................. 5
Olay Faktörleri .................................................................................................................. 7
Yol Güvenliği E’leri .............................................................................................................................. 10
Eğitim (E1) ..................................................................................................................... 10
Yasal Uygulamalar/Denetimler (E2) .............................................................................. 10
Mühendislik (E3) ............................................................................................................ 10
Maruz Kalma (E4) .......................................................................................................... 11
Yeterlik ve Uygunluk Denetlemesi (E5) ........................................................................ 11
Acil Durum Müdahalesi (E6) ......................................................................................... 11
Değerlendirme/İzleme (E7) ............................................................................................ 11
İl Raporlarının İncelenmesi ve Raporlama Süreci ................................................................................. 13
Karar Analizleri ve Dağılımları ............................................................................................................. 14
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Matrisi Faktörlerinde Dağılımı ............. 14
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Faktörlerinde Yüzdelik Dağılımı .......... 16
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Faktörlerinde Yüzdelik Dağılım
Grafikleri ......................................................................................................................... 18
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Faktörlerinde Yoğunluk Haritası .......... 32
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Matrisinde Aşamalara Göre Dağılımı ... 33
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Matrisinde Aşamalara Göre Yüzdesel
Dağılımı .......................................................................................................................... 35
Kararların Türkiye Geneli Haddon Matrisinde Aşamalara Göre Yüzdesel Dağılımı ..... 37
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Matrisinde Hücresel Dağılımı ............... 38
3 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı Haddon Matrisinde Hücresel Yüzdelik Dağılımı 42
Kararların Türkiye Geneli Haddon Matrisinde Hücresel Yüzdelik Dağılımı ................. 46
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı E’lere Göre Dağılımı .......................................... 47
Kararların Türkiye Geneli ve İl Bazlı E’lere Göre Yüzdesel Dağılımı .......................... 51
Kararların İl Bazlı E’lere Göre Yoğunluk Haritası ......................................................... 55
Kararların Türkiye Geneli E’lere Göre Yüzdesel Dağılımı ............................................ 56
Tartışma ................................................................................................................................................. 57
EKLER .................................................................................................................................................. 60
Ek 1: İllere Göre Toplantı Sayıları ................................................................................. 60
Ek 2: Haddon Matrisi İnsan Faktörü Karar Örnekleri .................................................... 62
Ek 3: Haddon Matrisi Araç Faktörü Karar Örnekleri ..................................................... 69
Ek 4: Haddon Matrisi Fiziksel Çevre Karar Örnekleri ................................................... 72
Ek 5: Haddon Matrisi Sosyo-Ekonomik Çevre Karar Örnekleri .................................... 80
Kaynakça ............................................................................................................................................... 89

4 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
Giriş

Bu raporda, 2012 yılında imzalanan ve yürürlüğe giren “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi
ve Eylem Planı” çerçevesinde Türkiye genelinde tüm illerde oluşturulan ve mülki ve idari
karar verici ve uygulayıcılardan meydana gelen Trafik Güvenliği İl Koordinasyon
Kurullarının yapmış oldukları toplantılarda alınan kararlar analiz edilmiştir. Bu amaçla; önce
kurullarda alınan kararlar tek tek belirlenmiştir. Sonrasında Haddon Matrisi kullanılarak bu
kararlar sınıflanmış ve ardından Groeger`in (2011) belirlediği genişletilmiş “Yol Güvenliği
E`leri”nden faydalanılarak Haddon Matrisi`ndeki her bir hücrede yer alan toplantı kararları
tasnif edilmiştir. Bu raporda ilk olarak Haddon Matrisi ve Yol Güvenliği E`leri tanıtılmış,
ardından kararların nasıl sınıflandırıldığı açıklanmış ve son olarak da analiz sonuçları tablolar
ve grafikler halinde sunulmuştur.
Haddon Matrisi

Haddon Matrisi William Haddon Jr. tarafından geliştirilmiştir. Bir dönem özellikle
Amerika Birleşik Devletleri’nde trafik ve yol güvenliğinin temel çerçevesi şeklinde
kullanılmıştır. Yaptığı anlamlı katkı sonrasında kullanımı yaygınlaşmış olup farklı ülkelerde
yol güvenliği alanında trafik kazalarının analizlerinde de kullanılmaktadır (Haddon, 1972).
Matris ile yapılan çalışmalar mevcut verileri analiz etme ya da ileriye dönük önlemler
belirleme amaçları için de kullanılabilir (Albertsson, Björnstig, & Falkmer, 2003). Matris
temel olarak 2 ana eksenden oluşmaktadır. Bunlar; Olay Aşamaları ve Olay Faktörleri
(Etkenleri) şeklindedir. Aşamaların ve faktörlerin kesişimleri sonucu bir matris ortaya
çıkmakta ve bu matriste farklı hücreler meydana gelmektedir.
Olay Aşamaları
Haddon matrisi olay ile ilgili olan değişkenlerin birbirleri ile etkileşimini üç aşamada
incelemektedir (Haddon, 1968, 1972). Bu aşamalar 1) olay öncesi, 2) olay anı ve 3) olay
sonrası olarak listelenmektedir.
Olay Öncesi aşaması: Olay öncesi aşamasında etkisi olabileceği düşünülen birçok
değişkenin olayın gerçekleşmesine neden olan faktörlerden olup olmadığı belirlenmektedir.
Olay sonrasındaki kayıpları önlemek için yapılan birçok uygulama, olay öncesi aşamasında
değişkenler arası gerçekleşebilecek enerji değişimini düşürerek olayın gerçekleşmesini
önlemeyi amaçlamaktadır. Enerji değişiminin gerçekleşmesi durumu zararlara neden
olmaktadır. Ancak, alınan bu önlemler istenilen oranda kayıplarda azalma
sağlayamamaktadır. Ayrıca, olay öncesi aşamada ne kadar önlem alınırsa alınsın, bazı
olayların yine de gerçekleştiği görülmektedir. Bu durumlarda da, enerji alışverişi gerçekleştiği
zaman alınacak kimi önlemler sayesinde kayıplar en aza indirilebilmektedir. Trafik eğitimleri,
toplu taşıma araçlarının denetlenmesi veya yol bakım ve onarımı yapılması olay öncesinde
yapılabilecek çalışmalara örnek gösterilebilir.
Olay Anı aşaması: Enerji değişimi bu aşamada gerçekleşir. Bu aşamada gerçekleşen
olayın yeri, şiddeti ve zamanı üzerine odaklanır. Bu aşamada alınacak önlemler olaylardaki
olası kayıpları ve kayıpların şiddetini düşürmeye yöneliktir. Korkuluk ve bariyer yapılması,
5 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
emniyet kemeri, kask kullanımı ve çocuk koruma sistemleri denetimleri olay aşamasına
yönelik faaliyetlerdir.
Olay Sonrası aşaması: Olay sırasındaki enerji değişimi gerçekleştikten sonra bile
birçok değişkenin halen kayıpları azaltmada aktif olduğu görülmektedir. Bu değişkenler olay
sonrasında oluşabilecek kayıpları ve bu kayıpların şiddetini etkilemektedir. Bu aşamada da
alınacak önlemler olay sonrasında gerçekleşebilecek olası yüksek orandaki kayıpları
azaltmayı amaçlamaktadır (Haddon, 1968, 1972, Peden et al., 2004). İlkyardım eğitimleri
verilmesi, ambulanslara yönelik denetimler yapılması ve fiziki şartların uygun hale getirilmesi
olay sonrası aşamasında aktif rol almaktadırlar.
Aşamalarda Enerjinin Rolü ve Güvenlik Stratejileri
Haddon, herhangi bir olayda var olacak enerjiye ve bu enerjinin yönetilmesine çok
önem vermiştir. Aslında, güvenlik ve korunmanın bu enerjinin nasıl ele alınacağı ile doğrudan
ilişkili olduğunu düşünmüş ve her türlü önlemin buna göre düzenlenmesi gerektiğini
vurgulamıştır. Enerji-Zarar olayında kayıpların en aza indirilmesi için dikkat edilmesi gereken
en önemli nokta, yapılan değişikliklerin olay sonucunda ortaya çıkabilecek kayıpları en etkili
biçimde azaltacak şekilde belirlenmesidir. Burada önemli olan, seçeneklerin olayın
gerçekleşmesini önlemeye yeterli olmadığı durumlarda dahi olayın sonucuna olan etkilerine
göre değerlendirilmesidir. Bu yüzden, olay anı ve olay sonrası aşamalara daha çok önem
verilmelidir. Enerji-Zarar kayıplarını azaltmada bir diğer önemli nokta ise alınan önlemlerin
olay öncesi, olay anı ve olay sonrası aşamalarını bir arada içermesidir (Haddon, 1972).
Haddon tarafından olayda (ya da enerji ortaya çıkışında) yaşanabilecek olası kayıpları
azaltmak adına 10 farklı strateji geliştirilmiştir (1995). Haddon yapılacak her türlü
düzenlemenin bu stratejilerin ya da temel prensiplerin farklı şekilde yansımaları olacağını da
eklemiştir. Bu stratejiler;
1. Enerjinin bir araya gelmesini önlemek
2. Bir araya gelen enerji miktarını azaltmak
3. Enerji salınımını önlemek
4. Kaynaktan enerji salınımının uzaysal/mekansal dağılımını değiştirmek
5. Hassas değişkenleri ortaya çıkan enerjiden mekansal ve zamansal olarak ayırmak
6. Zamanı ve mekanı değiştirmeden enerji ile değişkenler arasına engeller koymak
7. Temas alanlarını değiştirmek
8. Enerji transferinden zarar görebilecek canlı ve cansız varlıkları güçlendirmek
9. Hızlıca zararın belirlenmesini ve değerlendirmesini yapmak ve devamlılığını ve
genişlemesini engellemek
10. Enerji değişimi ile durumun son hali arasındaki tüm önlemleri hayata geçirmek
Haddon’a göre yol güvenliği de diğer enerji değişimleri gibi değerlendirilebilir ve
birçok farklı güvenlik önlemi de böylelikle yol güvenliğine uygulanabilirdir. Yol Enerji-Zarar
kayıplarında bu üç aşama genellikle Kaza Öncesi, Kaza Anı ve Kaza Sonrası şeklinde
kullanılmaktadır (Haddon, 1972). Bir kazaya neden olan tüm nedenleri belirlemek için sadece
6 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
kaza anını değil kaza öncesini ve sonrasını da incelemek gerekmektedir (Albertsson ve ark.,
2003).
Kaza Öncesi  Kaza Anı  Kaza Sonrası
Olay Faktörleri
Haddon matrisinin ilk versiyonuna 3 farklı faktör kategorisinden oluşan Olay
Faktörleri yerleştirilmiştir. Bu faktörler İnsan, Araç ve Ekipmanlar, ve Çevre şeklinde
gösterilmiştir. Bunlar kaza öncesi, kaza ve kaza sonrası aşamalarında yer almaktadır (Haddon,
1972).
Bu üç faktörün ve üç aşamanın bir araya getirilmesi ile matrisin ilk hali ortaya
çıkmıştır (bk. Tablo 1.).
İnsan Araç ve Ekipmanlar Çevre
Kaza Öncesi
Kaza Anı
Kaza Sonrası
Sonuçlar
Tablo 1. Matrisin ilk versiyonu
Haddon’a göre (1972), bu yaklaşım ile karayollarında kayıpların azaltılmasının enerji-
zarar azaltımı alanıyla birleşimi sağlanmıştır. Bu sayede kazalara neden olan birçok genel
neden belirlenebilecek ve farklı davranışsal ve çevresel önlemler alınabilecektir. Dünya
Sağlık Örgütü ilgili raporunda; Haddon Matrisini, - 10 temel stratejiyi temel alarak - riskli
durumlara maruz kalmayı azaltmakta, trafik kazalarını önlemekte, kaza durumunda oluşacak
yaralanmaların ciddiyetini azaltmakta, ve gelişmiş kaza sonrası bakım ile yaralanmaların
sonuçlarını azaltmakta kullanmaktadır (Peden et al., 2004).
Haddon Matrisi ilerleyen aşamada faktörlerin genişletilmesi ve alt kategorilere
ayrılması ile değişiklikler göstermektedir (Haddon, 1972). İnsan faktörü kendi içerisinde 6 alt
kategoriye ayrılmıştır. Bu kategoriler sürücü, yolcu, yaya, motosiklet sürücüsü, bisiklet
sürücüsü ve diğerleridir. Araç ve ekipmanlar “fiziksel karakterler” ve “hareket ve yer” olarak
ikiye ayrılmıştır. Çevre, fiziksel ve sosyo-kültürel çevre olmak üzere iki farklı alt kategoride
incelenmiştir (bk. Tablo 2).
Matriste yer alan faktörler insan faktörü, araç ve ekipmanlar, ve çevre olarak
incelenmektedir. İnsan faktörü kaza durumunda yaralanma riski olan kişilerdir. Araç ve
ekipmanlar ise kazada enerji değişiminin gerçekleştiği vasıtadır. Kaza anının gerçekleşmiş
olduğu alandaki tüm diğer faktörler fiziksel çevreyi oluşturmaktadır. Sosyo-kültürel faktörler
ise çevre faktörünün altında incelenmektedir ve daha çok “yumuşak” kısma ve “gözle
görülmeyen” unsurlara karşılık gelmektedir. Örneğin, sosyal ve yasal uygulamaları ve
normları kapsamaktadır (Runyan, 1998).
7 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
İnsan Araç ve Çevre
Ekipman

Sürücü Yolcu Yaya Motosiklet Sürücüsü Bisiklet Sürücüsü Diğer Fiziksel Karakterler Hareket ve Yer Fiziksel -Sosyo Kültürel
Kaza
Öncesi
Kaza
Anı
Kaza
Sonrası
Sonuçlar
Tablo 2: Trafik kazalarında yer alan faktörlerin detaylandırılmış matrisi
Haddon matrisinin bir farklı versiyonu da çevre faktörünün alt kategorilerinin ayrı ayrı
faktörler haline getirilmesi ile ortaya çıkmıştır (bk. Tablo 3). Matrisin bu versiyonu, bu alanda
yapılan çalışmalarda en yaygın olarak kullanılan halidir ve temel unsurları en yalın hali ile
barındırmaktadır (Albertsson, 2003; Deljavan et al, 2012; Runyan, 1998, 2003). Gün geçtikçe
raporlama sistemlerinin değişmesi sayesinde, veri sistemlerine ve bilgiye daha kolay ulaşım
sağlandıkça bu faktörlerin incelenmesi daha uygun hale gelmiştir. Artan bilgi ve becerilerin
beraberinde getirdiği çeşitlilikle faktörlerin ayrı ayrı incelenmesi hem farklı faktörleri
birbirinden ayırarak onların bireysel etkilerini anlamayı kolaylaştırmakta hem de alınacak
önlemlere yönelik fikirler vermektedir. Bu çalışma kapsamında yapılacak olan analizlerde de
matrisin bu versiyonu tercih edilmiştir.
Araç ve Sosyo-Kültürel
İnsan Fiziksel Çevre
Ekipman Faktörler
Kaza Öncesi
Kaza Anı
Kaza Sonrası
Tablo 3: Matrisin trafik çalışmaları ile ilgili kullanılan son versiyonu
Bu çalışma kapsamında kullanılacak matris, alanda yaygın olarak kullanılan matrisin
faktörlerinin genişletilmesi sonucu elde edilmiştir. Her bir faktörün farklı kaza aşamaları ile
etkileşimde bulunan farklı özellikleri ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır (bk. Tablo 4). Bu
hücreler birçok farklı çalışmanın bir araya getirilmesi ile oluşmuştur (Örn., Albertsson ve ark.,
2003; Peden et al., 2004).
8 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
İnsan Araç/Ekipman
Haddon
Fiziksel Çevre Sosyo-Ekonomik Çevre
Matrisi* Motorsiklet Bisiklet
Sürücü Yolcu Yaya Diğer Araç Tipi Ekipman
Sürücüsü Sürücüsü
Yaş, Cinsiyet, Sürücü davranışı, Kandaki alkol miktarı, Sürücü eğitimi ve Araç (Araç tipi, Lastik patlaması, Yol dizaynı (Yolun fiziksel Trafik güvenliğine yönelik
tecrübesi, Polis yaptırımı, Genel trafik bilgisi, Klakson kullanımı ve Motor yeri, Teknik arızalar, durumu, işaret ve toplumun, kurumların ve
gürültü kirliliği tekerlek Araç hız işaretçiler), Hava durumu karar vericilerin tutumları
standartları) kontrolü, ABS (Rüzgar, sıcaklık), Hız (Resmi/Gayriresmi),
Kaza
limiti, Alt ve Üst Geçitler, Zaman çizelgesi, Trafik
Öncesi
Otopark, Altyapı, Reklam güvenliğine dair yasalar,
ve tanıtım araçları Araç kontrolü,
Sinyalizasyon, Basın ve
yayın organları
Kinematik, Yolcu konumu, Emniyet kemeri kullanımı, Yara türleri, Araçiçi Emniyet kemeri, Korkuluk, Yol kenarı seti, Yasalar (Takograf,
dereceleri, ve yaralı vücudundaki yerleri yolcuların araca Diğer güvenlik Ağaç, Köprü, Yol Emniyet Kemeri), Satın
temas yerleri ekipmanları, kenarındaki diğer yapılar alma talepleri, Kurum
Kaza Anı Kaza koruyucu politikaları
tasarım
İlk müdahale ekibi, Psikososyal etki, Hipotermi (Kıyafet, Beden Acil çıkışlar, Araç içi kurtarma Araç dışı dış kurtarma, Yetersiz acil durum plan
pozisyonu), İlkyardım bilgisi Araç onarım ortamı, Yangın Trafik sıkışıklığı ve organizasyonu
zorluğu ve (Toplumsal kurtarma
maliyeti çalışmaları, Kurtarma
Kaza
servisleri, Ambulanslar,
Sonrası
Acil durum tedavisi ve
öncelik belirlenmesi,

Polis), Hastanelerdeki
medikal ve rehabilitasyon
merkezlerindeki
psikososyal ilgi
Tablo 4: Haddon Matrisi Hücresel Örneklendirmesi (Albertsson et al., 2003; Runyan, 2003)
* Hücrelerde yer alan maddeler literatürde yer alan çalışmalardan örnek olarak alınmış olup kaza raporlarına yönelik analizleri de içermektedir.
9 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ
Yol Güvenliği E’leri
Haddon Matrisi, aşamaları ve faktörleri ele alan bir matris olmasına karşın yol
güvenliğini sağlamak için yapılanların temel olarak hangi faaliyet alanına girdiğini tespit
etmemektedir. Bu nedenle, rapor kapsamında yol güvenliği faaliyetlerinin temel sınıflaması
olan E’ler her bir hücre içerisinde ayrıca kullanılmıştır.
Yol güvenliği konusunda yapılan ilk çalışmalar sonucunda, yol güvenliğini etkileyen
faktörler 3 E’ye göre klasik bir şekilde sınıflandırılmıştır. Bu E’ler Eğitim (Education), Yasal
Uygulamalar/Denetimler (Enforcement), ve Mühendislik (Engineering) şeklindedir. Groeger
(2011) tarafından yol güvenliğini etkileyen faktörler incelenmiş ve bu E’ler daha da
geliştirilerek toplam 7 faktör ortaya çıkmıştır. Bu rapor kapsamında da kullanılan bu faktörler
Eğitim (Education), Yasal Uygulamalar/Denetimler (Enforcement), Mühendislik
(Engineering), Maruz Kalma (Exposure), Yeterlik ve Uygunluk Denetlemesi (Examination of
Competence and Fitness), Acil Durum Müdahalesi (Emergency Response), ve
Değerlendirme/İzleme (Evaluation) olarak belirlenmiştir.
Eğitim (E1)
Eğitim faktörü kapsamında yapılan çalışmalar yol güvenliğine ilişkin belirli bilgi ve
becerilerde eksiklikleri olan kişilere yönelik faaliyetleri içermektedir. Genel olarak bireysel
potensiyellerden ziyade sürücü ve halka açık eğitimleri içermektedir. Eğitim faaliyetlerine
sürücülere yönelik eğitimler ve medya kampanyaları gösterilebilir. Eğitim faktörü
kapsamında Türkiye örnekleminde örneğin öğrencilere yönelik trafik ve ilkyardım eğitimleri
veya ticari taşımacılık yapan sürücülere yönelik eğitimler verilmesi şeklinde kararlar
görülmektedir.
Yasal Uygulamalar/Denetimler (E2)
Yasal uygulamalar yol güvenliğine yönelik olumsuz davranışların görülme olasılığını
etkileyen en önemli etkenlerdendir. Bu yasal uygulamalar ayrıca caydırıcılık yönünden de
büyük önem taşımaktadır. Yasal uygulamalar kapsamında geleneksel yöntemler kulanılarak
yapılan denetimler ve elektronik sistemler kullanılarak yapılan denetimler görülmektedir.
Teknolojinin gelişmesi ile birlikte geleneksel yöntemlerle yapılan denetimlerin yanı sıra hız
ve kırmızı ışık denetimleri gibi otomatik olarak yapılan denetimler de artış göstermektedir.
Yollardaki potansiyel ihlalleri hatırlatması ve sürekli bir gözetim sisteminin uygulanmasının
yanı sıra, cezalandırılma olasılığının artması ve cezalandırılmakdan kaçma olasılığının
azalmasından dolayı otomatik sistemler caydırıcılığı arttırmaktadır. Otomatik denetim
sistemlerinin zorlandığı alanlardan bir tanesi denetlenen aracın sürücüsünün ehliyet sahibi
olup olmadığının belirlenmesidir. Hız, emniyet kemeri, araç ekipmanları ve park yasağı olan
yerlere yapılan denetimler bu alanda yapılan faaliyetlere örnek olarak gösterilebilir.
Mühendislik (E3)
Mühendislik faktörü kapsamında ele alınabilecek çalışmalar araç sistemlerine yönelik
daha kaliteli ve güvenilir ilerlemeler ve yol içeriklerine yönelik dizayn ve kalite gibi
alanlardaki gelişmeleri kapsamaktadır. Son zamanlardaki gelişmelerle birlikte yolcu
10 |
Emniyet Genel Psikoloji Bölümü
Güvenlik Araştırma Birimi
Müdürlüğü
Ulaşım Araştırma Merkezi
ODTÜ