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76 Pages·2013·11.15 MB·French

LIBAN
TUNISIE
EGYPTE
MAROC
ISRAEL
ALGERIE SYRIE TURQUIE
JORDANIE
1
ATLAS
DES
VILLES PORTUAIRES
DU SUD ET DE L’EST DE LA MÉDITERRANÉE
2.RAPPORT
1.ÉTAT DES LIEUX
DE MISSIONS
marseille cmi JUIN 2013
1 ÉTAT DES LIEUX
2
Conception et réalisation de l’étude : Xavier Moiroux
Création graphique : pôle graphique Agam
SOMMAIRE
AvANT-PROPOS INTERfACE vIllE PORT
........................................................................................................p.5
• Istanbul/Haydarpasa ...................................................................................p.53
lES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS • Istanbul/Salipazari/Galata ..................................................................p.55
à TIRER .......................................................................................................................................p.9 • Casablanca...................................................................................................................p.57
• Tanger Ville ..................................................................................................................p.59
lES fIChES • Alger ......................................................................................................................................p.60
• Oran ........................................................................................................................................p.62
fIChES D’IDENTITé
• Tunis .......................................................................................................................................p.63
• Istanbul .............................................................................................................................p.21 • Tunis/La Goulette ..............................................................................................p.64
• Casablanca...................................................................................................................p.22 • Tunis/Radès ................................................................................................................p.65
• Tanger ..................................................................................................................................p.23 • Sfax...........................................................................................................................................p.66
• Alger ......................................................................................................................................p.24
• Oran ........................................................................................................................................p.25 ANNEXES
• Tunis .......................................................................................................................................p.26
• Sfax...........................................................................................................................................p.27 Liste des entretiens et visites réalisés .........................................p.71
lOCAlISATION DES PORTS
• Istanbul .............................................................................................................................p.31
• Casablanca...................................................................................................................p.33
• Tanger ..................................................................................................................................p.34
3
• Oran ........................................................................................................................................p.35
• Tunis .......................................................................................................................................p.36
STRATéGIES PORTUAIRES
• Istanbul/Ambarli ................................................................................................p.39
• Istanbul/Pendik ....................................................................................................p.40
• Casablanca...................................................................................................................p.41
• Tanger Med .................................................................................................................p.43
• Alger ......................................................................................................................................p.44
• Oran ........................................................................................................................................p.46
• Tunis/La Goulette ..............................................................................................p.47
• Tunis/Radès ................................................................................................................p.48
• Sfax...........................................................................................................................................p.49

2 RAPPORT DE MISSIONS
AvANT-PROPOS
Le second volet de l'étude "Atlas des villes portuaires du sud et de l'est de la Méditerranée" repose sur l’étude de
sept villes-ports sud-méditerranéennes dans quatre pays du sud et de l’est de la Méditerranée : Maroc, Tunisie,
Algérie, Turquie. Les sept villes portuaires visitées sont les suivantes : Istanbul, Casablanca, Tanger, Alger, Oran,
Tunis et Sfax.
Parmi ces sept villes, on compte :
•  une mégapole, Istanbul, de plus de 13 millions d’habitants ; une ville de plus de 4 millions d’habitants, Casa-
blanca ; deux villes entre 2 et 4 millions d’habitants, Alger et Tunis ; trois agglomérations entre 500 000 et
1 million d’habitants, Oran, Tanger et Sfax.
•  deux capitales politiques : Alger, Tunis ; deux capitales économiques, Istanbul, Casablanca ; deux villes se-
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condes, Oran, Sfax ; une ville secondaire, Tanger.
Ces agglomérations n’ont pas toutes la même typologie portuaire, conformément aux différents types de fonc-
tions portuaires que nous avons esquissés dans l’état des lieux.
•  Gateways : Istanbul, Casablanca, Alger, Tunis.
•  Hubs : Tanger Med.
•  Ports régionaux : Sfax, Oran.
•  Aires métropolitaines comportant un ou plusieurs ports industriels ou pétrochimiques spécialisés : Istanbul,
Casablanca, Oran.
Ce second volet a été élaboré à l'issue des quatre missions (de 4 à 5 jours) effectuées en Tunisie (Tunis, Sfax), au
Maroc (Casablanca, Tanger), en Algérie (Alger, Oran) et en Turquie (Istanbul). Il comporte une partie enseigne-
ments, et une partie fiches organisée en 4 volets : fiches d’identité, localisation des ports (pour les territoires
ayant plusieurs ports), stratégie portuaire (pour chaque port étudié), interface ville-port.

PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS
à TIRER

2 RAPPORT DE MISSIONS
lES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS à TIRER
Nouveaux ports à conteneurs, ports en eaux profondes, hubs, etc.
L’attrait du modèle de port en eaux profondes, du grand port à conteneurs moderne, hub de transbor-
dement ou port d’hinterland, permettant d’accueillir de grosses unités navales grâce à des tirants d’eau 
élevés, et situés à l’extérieur des villes centres, est prégnant partout à la fois pour développer une plus 
grande compétitivité portuaire, particulièrement dans le domaine des conteneurs, et pour ouvrir ou 
reconvertir tout ou partie des ports existants en des fonctions urbaines, balnéaires et touristiques. Mais 
les quatre pays se présentent dans des situations différentes.
Turquie-Maroc
La création de ports en eaux profondes a été un succès tant pour la Turquie (port d’Ambarli) que pour 
le Maroc (Casa-Tanger), à l’instar de l’Égypte (Port Said).
Les cas marocains et turcs étudiés se présentent toutefois différemment : 
•  Ambarli, le plus grand port à conteneurs turc (2,7 MEVP), construit entre 1996 et 2010 à 26 km d’Is-
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tanbul, est un port à conteneurs d’hinterland, avec une part de transbordement mineure, son dévelop-
pement est lié au formidable essor de l’économie turque, et est venu se substituer à des ports situés 
dans ou proche de la ville-centre et qui n’étaient pas en mesure d’accueillir ces trafics.
•  Tanger Med (2,09 MEVP) est un port de transbordement qui a été construit spécifiquement (1re tranche 
en 2007) pour capter le marché du transbordement est-ouest, même s’il a permis parallèlement de 
reconvertir le port de Tanger ville pour des fonctions liées au tourisme.
On relève par ailleurs de très grandes différences dans le processus de création de ces ports :
•  une très forte initiative publique dans le cas de Tanger Med, un processus très largement privé dans le 
cas turc, où l’État a seulement délivré les permis de construire ;
•  une forte stratégie d’aménagement du territoire et de planification dans le cas marocain, l’absence de 
planification du développement portuaire dans le cas turc, où le privé est maître du jeu ;
•  des exigences plus hautes en terme de développement durable dans le cas de Tanger Med, où la des-
serte ferroviaire, les plate-formes logistiques sont intégrées au projet. Un choix du site de Tanger Med 
éloigné de l’urbanisation, mais avec des contraintes mises à l’urbanisation à proximité du port afin de 
concentrer l’urbanisation dans les pôles urbains de proximité ;
•  une forte efficacité du modèle turc (de nombreux ports créés entre 1996 et 2008 dans la région ur-
baine d’Istanbul), mais un coût socio-environnemental non maîtrisé, en particulier pour Ambarli : pas 
de desserte ferroviaire (2,7 MEVP…), pas de plates-formes logistiques à proximité, infrastructures rou-
tières saturées à proximité du port, proximité de l’urbanisation ;
2 RAPPORT DE MISSIONS
•  un processus dynamique de développement territorial autour de Tanger Med (zones d’activité écono-
miques, arrivée de Renault, construction d’une ville nouvelle, nouvelles infrastructures de desserte) qui 
apparaît comme un véritable "accélérateur de métropole" ;
•  dans le cas d’Ambarli, l’implantation du port s’inscrit dans une dynamique de fort développement 
économique préexistante de l’agglomération d’Istanbul et l’impact économique du port tend à se 
confondre avec le développement économique et industriel global de la région urbaine.
Algérie-Tunisie
La situation de la Tunisie et de l’Algérie se présente différemment, ces deux pays n’ayant pas jusqu’ici 
réussi à franchir cette étape. Les deux raisons majeures en sont : 1. le choix du modèle économique, 2. la 
localisation de ces projets.
•  Le choix du modèle économique
Concernant le choix du modèle économique, il semble que la bonne alchimie entre le public et le privé 
n’a pas encore été trouvée en Algérie et en Tunisie. 
En Tunisie, où le projet de port en eaux profondes est par ailleurs considéré comme indispensable, 
l’échec d’Enfida, projet imaginé (capacité prévue 4 MEVP) en 2004 dans la région de Sousse et le retard 
pris dans l’opération est imputé à plusieurs causes : un premier rapport (réalisé par un consultant fran-
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çais en 1995) n’aurait d’abord pas alerté suffisamment tôt les autorités tunisiennes sur les besoins de la 
Tunisie en capacité portuaire supplémentaire. Une fois le site d’Enfida choisi, le type de marché passé 
par l’État tunisien avec les investisseurs (full Bot – appel d’offre en 2009) faisait financer l’infrastructure 
en totalité aux investisseurs. Dès lors les grands investisseurs n’ont pas répondu à l’appel. Dans les faits 
ces projets sont généralement de financement mixte (50-50 pour Tanger). Les autorités tunisiennes 
n’auraient pris conscience de leur erreur que début 2011 (décret présidentiel du 4 Janvier annonçant 
une participation de l’État à 30%), juste avant la révolution tunisienne.
En Algérie, au contraire, la méfiance à l’égard du privé a abouti au rejet par l’état de projets de ports en 
eaux profondes portés par le privé pour la région centre (CMA-CGM, CEVITAL (cap Djinet), etc.) afin de 
garder la maîtrise du processus. DP World est par ailleurs partenaire de l’État à Djen-djen mais le termi-
nal à conteneurs prévu n’a toujours pas été réalisé.
•  La localisation des projets
Algérie : Concernant la localisation, la stratégie algérienne a d’abord opté pour faire de Djen-Djen (Algé-
rie orientale) le hub de l’Algérie, qui peut constituer un débouché pour l’uranium du Niger au débouché 
du couloir oriental algérien. Mais cette stratégie, mainte fois affirmée par l’Algérie, semble se heurter 
à certaines réalités, en particulier le manque d’attractivité de Djen-Djen, peu peuplée et trop éloignée 
du bassin de population et de compétences que constitue la région constantinoise éloignée de plus 
de 150 km, et souffrant de la concurrence des autres régions, que ce soit l’Algérie occidentale (Oran) où 
Renault a choisi de s’installer (cette région apparaît plus attractive bien que souffrant de la concurrence 
de Tanger Med), ou celle de la région centre (Alger) qui aurait également bien des raisons de disposer