Sommerhit Neun-Euro-Ticket – Aber was kommt danach? Vorschläge für einen nachhaltigen und kundenfreundlichen öffentlichen Verkehr

5 Pages·2022·0.34 MB·German

by  Jürgen Fenske, Stefan Heimlich, Bernd Törkel, Hans Leister

MANAGERKREIS
DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG
SEP 2022
Sommerhit Neun-Euro-Ticket – Aber was kommt danach?
Vorschläge für einen nachhaltigen und
kundenfreundlichen öffentlichen Verkehr
Ein Impulspapier der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises
Jürgen Fenske, Stefan Heimlich, Bernd Törkel, Hans Leister
Mit dem Neun-Euro-Ticket rückt erstmals ein für den ÖPNV völlig neues Angebot und Anreizmodel
für die Bürger_innen in den Vordergrund. Der Ansturm und Zuspruch ist beispiellos: Nach Informatio-
nen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sollen allein im Juni 2022 rd. 30 Mio. Per-
sonen das Ticket einschließlich der Kund_innen mit Abonnements besessen haben. Die Bezeichnung
„Neun-Euro-Ticket“ kennen 98 % der Befragten.1 Aber: Preise allein, auch attraktive Preise, werden
die Verkehrswende nicht herbeiführen. Auch die Angebote müssen stimmen. Das heißt: Neben einer
kundenorientierten Tarifgestaltung brauchen wir Klarheit über den künftigen finanziellen Rahmen für
den ÖPNV. Und dieser kann nicht allein mit dem bisherigen Finanzierungssystem des ÖPNV gestaltet
werden, sondern muss alle Förderungsmöglichkeiten des Bundes und der Länder im Verkehr und alle
Verkehrsträger einbeziehen.
Es war eine bahnbrechende Entscheidung von Bundestag und Kontext zu sehen ist. Zwar wurden bislang das 365-Euro-Ticket
Bundesrat: Das Neun-Euro-Ticket im Nahverkehr gilt für jeder- oder ein kostenloser ÖPNV-Tarif diskutiert, aber fast nirgendwo
mann bis zum 31. August 2022. Ein Fahrschein, ein Tarif. Ganz umgesetzt. Der Bundesregierung ging es jetzt in erster Linie um
Deutschland ist für drei Monate ein einziger Verkehrsverbund! eine finanzielle Entlastung für die Bürger_innen in Zeiten deutlich
1 steigender Energiepreise und einer hohen Inflationsrate.
Attraktivität und Akzeptanz des Neun-Euro-Tickets beruhen auf
drei Gründen: Neben dem sogenannten Tank-Rabatt und der Energiepauscha-
dem sensationell günstigen Preis, le sollten auch die Fahrgäste von Bussen und Bahnen finanziell
der leichten Handhabbarkeit ohne Rücksichtnahme auf entlastet werden. Mit dem Neun-Euro-Ticket liegen die Einspa-
besondere Tarifbestimmungen und rungen für den Einzelnen bzw. für Familien mit Abonnements
der deutschlandweiten Gültigkeit des Tickets. oder Zeitkarten zum Teil deutlich über den sonstigen Hilfen des
Entlastungspaketes der Bundesregierung. Dabei ist nicht zu ver-
Zunächst ist festzuhalten, dass der in der deutschen Verkehrs- gessen, dass die Einführung auch auf eine ökologische Kompo-
politik einmalige und geradezu disruptive Vorschlag einer bun- nente zielt, wenn diese auch nicht im Vordergrund stand.
desweiten Nahverkehrsflatrate vor allem im sozialpolitischen
Eine Verkehrswende ist im Zusammenspiel von Kosten/Preisen,
Attraktivität aus Sicht der Kund_innen, ökologischen Effekten
1 Vgl. Pressemitteilung des VDV über die 9-Euro-Marktforschung vom
11. Juli 2022. und Finanzierbarkeit für die öffentliche Hand zu sehen.
Erste Befunde der gemeinsamen Marktforschung von VDV und gelegt. Daher kommt es jetzt auch darauf an, Programme zu
Deutscher Bahn2 deuten darauf hin, dass die Akzeptanz des Ti- entwickeln und Entscheidungen zu treffen, diesen über Jahre
ckets sehr hoch ist: 98 % der Befragten kennen das Produkt. aufgebauten Sanierungsstau nachhaltig und endgültig zu been-
Hochgerechnet auf die gesamte Bevölkerung verfügten im Juni den. Die Politik ist zum Handeln aufgefordert.
2022 rd. 30 Mio. Menschen über das Ticket. Top-Kaufgrund ist
der Preis (70 %), Verzicht auf Autofahrten (39 %), flexible Nut-
zung am Wohnort (38 %) sowie die deutschlandweite Gültigkeit. Wie könnte eine Zielbeschreibung für den
Wie belastbar diese Vorab-Ergebnisse mit Blick auf dauerhafte ÖPNV aussehen, um zur Verkehrswende
Verhaltensänderungen (mehr ÖPNV-Nutzung, dadurch weniger dauerhaft beizutragen?
Pkw-Fahrten und Staus) sind, müssen weitere Analysen zeigen.
Grundsätzlich sollte ein ÖPNV-System so ausgestaltet sein, dass
Schon jetzt lässt sich aber sagen: Die Erfahrungen der Bürger_in- in Großstädten und Agglomerationsräumen die Bürger_in-
nen sind deutlich positiv. In einigen Fällen gab es zwar über- nen ihre Mobilitätsbedürfnisse ohne eigenen Pkw erfüllen
füllte Züge und damit Verdruss bei den Kund_innen, dennoch können;
überwiegen die positiven Rückmeldungen. Damit steigen die im ländlichen Raum ein Pkw je Haushalt ausreicht, um seine
Erwartungen an die Politik und den Gesetzgeber, für eine Nach- Alltagswege zurücklegen zu können.
folgeregelung zu sorgen.
Das würde eine enorme finanzielle Entlastung für die Bevölke-
Die Erfahrungen in den ersten acht Wochen zeigen, dass das rung mit sich bringen. Dazu kämen entsprechende verkehrliche
Neun-Euro-Ticket das Potential hat, einen wichtigen Beitrag zu und ökologische (einschließlich Lärm-)Entlastungen. Das kann
der so oft beschworenen notwendigen Verkehrswende zu leis- aber nur in einer Gesamtbetrachtung der finanziellen Förderung
ten. Die Bürger_innen nutzen den ÖPNV, wenn die Bedingun- der straßen- und schienengebundenen Verkehrsträger gewähr-
gen stimmen. leistet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Infrastruk-
tur für den Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß gehen)
Darüber hinaus hat das Neun-Euro-Ticket bundesweit erstmals am kostengünstigsten ist.
dazu geführt, dass endlich weit über die Fachöffentlichkeit hinaus
die Defizite und Ursachen einer völlig unzureichenden Infrastruk-
tur des öffentlichen Verkehrs bekannt und diskutiert werden. ÖPNV als Teil der Daseinsvorsorge
Dazu gehören z. B. die im europäischen Vergleich extrem nied-
rigen Pro-Kopf-Investitionen des Bundes in die Schieneninfra- Nach unserem Verständnis ist der ÖPNV Teil der öffentlichen
struktur. An der Spitze liegen Luxemburg (607 Euro), die Schweiz Daseinsvorsorge. Bund und Länder müssen sich deshalb zu ihrer
(413 Euro), Norwegen (315 Euro) und Österreich (271 Euro). Verantwortung für den ÖPNV bekennen. Das Neun-Euro-Ticket
Deutschland kommt gerade einmal auf 124 Euro.3 muss als Weckruf verstanden werden für eine neue Diskussion
über Qualitätsanforderungen im ÖPNV aus Sicht der tatsächli-
Ebenso werden im Ausland praktizierte Finanzierungsinstrumen- chen und potentiellen Nutzer_innen sowie über die damit ver-
te für den ÖPNV erörtert, wie die Nahverkehrsabgabe in Frank- bundenen Kosten und Preise. Eins ist gewiss: Der ÖPNV ist nicht
reich, die Dienstgeberabgabe in Wien, Wertschöpfungsabgaben kostenlos zu haben! Deshalb müssen die Kommunen neben
oder (Public Private Partnership) PPP-Modelle für Investitionen in der Optimierung eigener Finanzierungsquellen durch Bund und
die Schieneninfrastruktur. Länder weiter unterstützt werden.
Somit hat das Neun-Euro-Ticket praktisch über Nacht einer brei- Bisher wird der öffentliche Verkehr im Grundsatz durch zwei
ten Öffentlichkeit auch die strukturellen Schwächen des ÖPNV Säulen finanziert: Staatliche Mittel4 und Fahrgeldeinnahmen. Da-
hinsichtlich Unterfinanzierung und Infrastrukturmängel offen- raus folgt: Werden Ticketpreise gesenkt, müssen die staatlichen
Mittel steigen. Hinzu kommt der bedarfsgerechte Ausbau der
2 Ebd. Dagegen stehen Aussagen von Destatis, 7. Juli 2022, https://www. 4 Zu der komplexen Thematik vgl. auch René Bormann u. a., Neuordnung
destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/07/PD22_284_12.html der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs, Bündelung,
3 Allianz pro Schiene, Deutschland bei Schieneninvestitionen weiter Subsidiarität und Anreize für ein zukunftsfähiges Angebot, FES, Bonn
abgehängt, 7. Juli 2022, https://www.allianz-pro-schiene.de/ 2010.
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Infrastruktur für den ÖPNV und die Modernisierung von Bussen Beibehaltung des Neun-Euro-Tickets bis Ende des Jahres
und Bahnen. Aus diesem Grunde bedarf es im Kontext mit dem oder
Neun-Euro-Ticket auch einer Debatte über neue Finanzierungs- Anhebung des Tickets auf eine andere Preisstufe (Preisspanne
quellen. zwischen 29 und 49 Euro) bei sonst gleichen Bedingungen5
Soweit Daten verfügbar sind, ist bekannt, dass im Ausland die Das Neun-Euro-Ticket kostet den Bund für drei Monate rd.
staatlichen Mittel zugunsten günstigerer Fahrgelder deutlich höher 2,5 Mrd. Euro. Die Gültigkeit für ein Jahr würde also 10 Mrd. Euro
sind. Ebenso ist der Kostendeckungsgrad deutscher ÖPNV-Un- kosten. Das ist nur leistbar, wenn Förderungen anderer Verkehrs-
ternehmen im Vergleich zu ausländischen Unternehmen relativ träger mit einbezogen werden.
hoch (liegt im Bundesdurchschnitt bei rd. 50 %, bei kommunalen
Unternehmen rd. 75 %). Allerdings kommen beim jetzigen Neun-Euro-Ticket wie bei
den anderen vorgenannten Preisbeispielen auch diejenigen
Im Ergebnis bedeutet dies: Die Finanzierung eines günstigen Ta- in den Genuss der Reduzierung, die über eine hohe Kaufkraft
rifs muss durch den Staat finanziert werden (wie in Wien beim verfügen. Damit reduziert sich der finanzielle Spielraum, ohne
365-Euro-Jahresticket über höhere Parkgebühren), ggf. ergänzt signifikant große positive Wirkungen für den ÖPNV zu erzielen.
um neue Finanzierungsinstrumente. Deshalb sollten auch sozial gestaffelte Preise sehr ernsthaft in
Frage kommen (z. B. Deckelung bis zu einem bestimmten Jah-
Trotz dieser enormen finanziellen Herausforderungen bei gleich- reseinkommen).
zeitig aktuell gewaltigen Anforderungen an die öffentlichen
Haushalte plädiert die AG Verkehr und Mobilität für ein attrakti- Denkbar wäre auch, jungen Menschen extrem günstige An-
ves Anschlussangebot zum Neun-Euro-Ticket, weil es ohne eine gebote zu machen in Verbindung mit digitalen Mobilitätsplatt-
Verkehrswende keine Klimawende und kein Erreichen der ver- formen. So gewöhnten sie sich an die Nutzung öffentlicher
traglich vereinbarten CO -Emissionsziele geben kann. Verkehrssysteme, die dann mit zunehmendem Ausbau auch
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attraktiver (schnelles WLAN) würden.
Was sollten die Voraussetzungen für ein Allerdings ist zu berücksichtigen, dass die vorgenannten „griffi-
attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr gen“ Preise mit Blick in die Zukunft notwendige Preisanpassun-
sein? gen erschweren. Zusätzlich geklärt werden müssten Fragen wie
z. B. die Fahrradmitnahme, multimodale Verknüpfung des ÖPNV
Die AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises der Friedrich- mit modernen Mobilitätsformen (von Car-Sharing über Taxian-
Ebert-Stiftung empfiehlt eine attraktive Nachfolgeregelung für gebote bis zum E-Scooter).
das Neun-Euro-Ticket, wobei wichtige Rahmenbedingungen be-
achtet werden müssen. Wir sind überzeugt, dass die Verkehrs- Mit Hilfe von digitalen Plattformen kann die Dienstleistung des
wende gelingt, wenn vier Punkte gewährleistet sind: ÖPNV deutlich verbessert werden (eine App für alle Mobilitäts-
formen hinsichtlich Haus-zu-Haus-Angebote, Real-Time-Infor-
ein attraktives bundesweites Fahrpreis-/Tarifangebot als Teil mationen, Bestellung und Ticketkauf6). Attraktivitätssteigernd wäre
einer hochwertigen öffentlichen Dienstleistung (u. a. mit hö- ebenso eine stärkere Nutzung des elektronischen Fahrgeldma-
herer Taktung der Angebote mit mehr Fahrzeugen sowie nagements. Damit ließe sich die ÖPNV-Preisgestaltung nach
integrierten On-Demand-Verkehren), Niveau und Struktur so bestimmen, dass ein guter Gleichklang
leistungsfähige, moderne und CO -neutrale Busse und erreicht wird zwischen sozialer Differenzierung und Einnahme-
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Bahnen, ergiebigkeit unter Beachtung von Verhaltensänderungen seit
eine angebotsgerechte und leistungsfähige Infrastruktur der Pandemie (Stichwort Home-Office). Hier stehen in Rede
einschließlich Haltestellen und Bahnhöfen,
eine ausreichende und qualifizierte personelle Ausstattung.
5 In dieser Preis-Größenordnung gibt es in Österreich das sog. Klima
Da die Umsetzung eines solchen Politikwechsels sicherlich
Ticket für Bundesländer. Seit kurzem wurde das KlimaTicket Ö eingeführt.
schrittweise zwischen Bund und Ländern erfolgen muss, sollten Es kostet zwischen 1.205 und 821 Euro pro Jahr und gilt für alle Linien-
verkehre (auch Fernverkehre).
Übergangslösungen bis zu einer endgültigen überzeugenden
6 Hier gibt es bereits einige gute Beispiele wie MVGo (MVG München)
Tariflösung in Betracht kommen: oder Jelbi (BVG Berlin).
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Check-in/Be-out-Systeme ohne oder in Kombination mit Boni
für häufige Nutzer_innen des ÖPNV. gesamte deutsche Netz oder Netzteile (vergleichbar
mit KlimaTicket Österreich).
Für den ländlichen Raum bedarf es zusätzlicher kundenorien- Um punktuelle Überfüllung zu vermeiden und eine
tierter Mobilitätsangebote, um die Bürger_innen zum Umstei- Steuerungsmöglichkeit der Nachfrage zu behalten,
gen vom Auto auf nachhaltige Verkehrsmittel zu motivieren. könnte ein Reservierungssystem mit geringem Auf-
preis vorgesehen werden, wobei einfache Stornie-
Im Fall einer „großen Tarifreform“ regen wir an, dass zusätzlich rung und Umbuchung auch von unterwegs vorgese-
zum Nahverkehr auch der Fernverkehr erfasst wird. hen werden müssen.
EXKURS Fernverkehr Mögliche Finanzierungswege
Wie kann der Schienen-Fernverkehr in „Flatrate-Tickets“ Zur Mobilisierung zusätzlicher Finanzierungsmittel bieten sich fol-
im Nahverkehr eingebunden werden? gende Elemente an, die alternativ oder kumulativ verwendbar sind:
Beispiel Österreich Verwendung der Lkw-Mauteinnahmen auch für den öffent-
Das nationale Klimaticket (1.095 Euro für ganz Österreich) lichen Verkehr;
umfasst den gesamten öffentlichen Verkehr in Österreich, Stärkere Nutzerfinanzierung durch Einführung einer ökolo-
also den Fernverkehr auf der Schiene, auch der privaten gisch orientierten Pkw-Maut und/oder bundesgesetzliche
Betreiber Westbahn und RegioJet, sowie den gesamten Ermächtigung zur Einführung einer kommunalen City-Maut;
Nahverkehr (Schienenpersonennahverkehr (SPNV), regio- Verwendung von nicht verausgabten Haushaltsmitteln beim
naler und städtischer ÖPNV). Straßenbau;
Wertschöpfungsabgabe oder Nahverkehrsabgabe von Un-
In Österreich gibt es außerdem regionale Klimatickets (für
ternehmen für ÖPNV-Leistungen;
einzelne Bundesländer), die ebenfalls in den Zügen des
Einführung von ÖPNV-Umlagen für alle Bürger_innen nach
Fernverkehrs der staatlichen Österreichischen Bundesbah-
dem Modell Semester-Ticket (jeder zahlt, nicht nur der ÖV-
nen (ÖBB) innerhalb des jeweiligen Bundeslandes gültig
Nutzer. Denn auch der Nicht-ÖV-Nutzer hat einen Vorteil,
sind, in Fernverkehrszügen anderer Betreiber nur fallweise.
da die Straßeninfrastruktur entlastet wird, wenn immer mehr
Menschen Bus und Bahn fahren);
Jedoch ist festzustellen: In Österreich gab es im Fall des ÖBB-
Öffnung des nationalen Energie- und Klimafonds für die Ver-
Fernverkehrs nie eine derart strikte Trennung zwischen
kehrswende;
Nah- und Fernverkehrsfahrkarten wie in Deutschland.
Prüfung der gesamten Förderung des motorisierten Individual-
verkehrs (MIV), denn sie konterkariert alle Bestrebungen eines
Möglichkeiten in Deutschland
hochwertigen ÖPNV mit Blick auf die vorgenannten Ziele.
Allerdings: Mit bundesweiter Gültigkeit kann ein ÖPNV-
Flatrate-Ticket nicht ohne weiteres auch im Fernverkehr in
ganz Deutschland gelten, da dies für reine Nahverkehrs- Das Neun-Euro-Ticket als Chance nutzen!
kunden einen zu hohen Preis bedeuten würde (in Öster-
reich 1.095 Euro). Ergänzend zur bundespolitischen Offensive zur Ertüchtigung und
zum Ausbau der Infrastruktur ist die tarifpolitische Offensive not-
Gleichwohl sind folgende Lösungen denkbar:
wendig, wenn die Verkehrswende gelingen soll. Das Neun-Euro-
Mindestlösung: Das bundesweite Flatrate-Ticket gilt
Ticket hat dazu die Vorlage geliefert. Auf dieser Grundlage ist nun
gleichzeitig auch als BahnCard25.
eine Anschlussregelung notwendig, so dass am Ende nicht nur
Erweiterte Lösung: Für das bundesweite Flatrate-
ein Deutschlandtakt, sondern auch ein Deutschlandtarif steht.
Ticket gibt es ein attraktives Aufpreis-System für das
Die Ausführungen und Schlussfolgerungen sind von den Autoren in eigener Verantwortung
vorgenommen worden und geben ausschließlich ihre persönliche Meinung wieder.
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Über die Autoren:
Jürgen Fenske, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrsbetriebe AG
Stefan Heimlich, Vorsitzender Auto Club Europa e.V.
Bernd Törkel, Ministerialdirektor a.D.
Hans Leister, Zukunftswerkstatt Schienenverkehr, Berlin
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JUN 2022 MDEARN FARGIEEDRKRIRCEHIS-E BERT-STIFTUNG JUN 2022 MDEARN FARGIEEDRKRIRCEHIS-E BERT-STIFTUNG APR 2022 MDEARN FARGIEEDRKRIRCEHIS-E BERT-STIFTUNG SEP 2021
Das geplante Niedersächsische Krankenhausgesetz (NKHG) – Keine Energiewende ohne soziale Wärmewende: Mobiles Arbeiten: Lösungen und Potenziale Sofortprogramm für die Mobilitätswende
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Volker Amelung Ein Positionspapier der AG Energie und Umwelt des Managerkreises Ein Impulspapier der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises der Friedrich-Ebert-Stiftung
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Das geplante Niedersäch- Keine Energiewende ohne Mobiles Arbeiten: Sofortprogramm für die
sische Krankenhausgesetz soziale Wärmewende: Lösungen und Potenziale Mobilitätswende – Was in
(NKHG) – eine Blaupause Impulse für eine bezahlbare Dr. Frank Lelke, Gabriele den ersten 100 Tagen zu
auch für andere Bundes- Versorgung mit „grüner Schmidt, Dr. Barbara Loth, tun ist
länder? Wärme“ April 2022 AG Verkehr und Mobilität
Prof. Dr. Volker Amelung, AG Energie und Umwelt des Managerkreises,
Juni 2022 des Managerkreises, September 2021
Juni 2022
Alle Veröffentlichungen finden Sie unter: https://www.managerkreis.de/publikationen
Brücke zwischen Management und Politik
Der Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung ist ein Forum für Unternehmer_innen, Führungskräfte und Vertreter_innen aus
Wirtschaftsverbänden und Politik, die sich der Sozialen Demokratie verbunden fühlen. Wir beraten seit 1991 in wirtschafts-
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Mitgliedern die Möglichkeit, sich einzubringen und Netzwerke zu knüpfen. Wir erarbeiten Impulspapiere, organisieren Hinter-
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Darüber hinaus gibt es Angebote für Young Leaders und exklusiv für Frauen. Mehr Informationen zum Managerkreis der
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