Sistema hidroviário Tietê-Paraná: circulação, desenvolvimento e transformações territoriais

197 Pages·2022·22.593 MB·Portuguese

by  Nelson Fernandes Felipe Junior, Márcio Rogério Silveira

Nelson Fernandes Felipe Junior
Márcio Rogério Silveira
Sistema Hidroviário
Tietê-Paraná
CIRCULAÇÃO, DESENVOLVIMENTO E TRANSFORMAÇÕES TERRITORIAIS
Este livro é resultado da retomada dos estudos sobre a Hidro-
via Tietê-Paraná e seus reflexos na dinâmica econômica
regional e nacional. A relevância da temática e, ao mesmo
tempo, a escassez de pesquisas e publicações sobre o trans-
porte hidroviário interior, foram estímulos para a realização de
uma análise mais apurada sobre o objeto em questão, visto
que a expansão do setor de transportes e, especialmente do
modal aquaviário, é importante para o desenvolvimento bra-
sileiro. O fomento das infraestruturas e do transporte fluvial
(principalmente da Hidrovia Tietê-Paraná) contribuem com
diversos elementos associados à circulação no território, alte-
rando padrões de interações espaciais, a produção agrícola,
os empregos e a renda. (Trecho da Introdução)
ISBN 978-85-5240265-7
9 788552 402657
Florianópolis, 2022
Editora Insular
SISTEMA HIDROVIÁRIO TIETÊ-PARANÁ
CIRCULAÇÃO, DESENVOLVIMENTO E TRANSFORMAÇÕES TERRITORIAIS
CONSELHO EDITORIAL
Dilvo Ristoff, Eduardo Meditsch, Jali Meirinho, Jéferson Silveira Dantas,
Nilson Cesar Fraga, Pablo Ornela Rosa, Sergio Ferreira Mota e Waldir José Rampinelli.
AUTORES
Nelson Fernandes Felipe Junior
Márcio Rogério Silveira
MAPAS E IMAGENS
João Henrique Zoehler Lemos
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Tuxped Serviços Editoriais (São Paulo, SP)
Ficha catalográfica elaborada pelo bibliotecário Pedro Anizio Gomes - CRB-8 8846
F315s Felipe Junior, Nelson Fernandes; Silveira, Márcio Rogério.
Sistema Hidroviário Tietê-Paraná: Circulação, desenvolvimento e transformação / Nelson
Fernandes Felipe Junior e Márcio Rogério Silveira. -- 1. ed. – Florianópolis, SC : Editora
Insular, 2022.
197 p.; il.; tabs.; gráfs.; mapas; fotografias.
E-Book: 22,5 Mb; PDF.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-524-0265-7.
1. Estratégias Logísticas e Competitivas. 2. Infraestrutura de Transportes. 3. Hidrovias.
4. Hidrovia Tietê-Paraná. I. Título. II. Assunto. III. Autores.
CDD 387.5
22-30246190 CDU 656.62
ÍNDICE PARA CATÁLOGO SISTEMÁTICO
1. Transporte marítimo (tipos, rotas, atividades, serviços, passageiros e cargas).
2. Transporte em hidrovia.
FELIPE JUNIOR, Nelson Fernandes; SILVEIRA, Márcio Rogério. Sistema Hidroviário Tietê-Pa-
raná: Circulação, desenvolvimento e transformação. 1 ed. Florianópolis, SC: Editora Insular, 2022.
E-Book (PDF; 22,5 Mb). ISBN 978-85-524-0265-7.
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DEDICATÓRIA
Dedicamos especialmente este livro aos nossos familiares que, em mo-
mentos de crise, foram o alicerce para continuarmos resistindo enquanto cien-
tistas e indivíduos políticos.
Este livro é dedicado ao meu pai Nelson Fernandes Felipe, minha mãe
Sueli Aparecida Jobstraibizer Felipe, minha irmã Jaqueline Fernanda Felipe e
à minha esposa Cristiane Fátima Pferl Felipe, pelo apoio, companheirismo e
compreensão de sempre.
Nelson Fernandes Felipe Junior
Dedico este livro às mulheres da minha vida, que com força e altivez
permitem que minha existência seja suportável diante de tanta injustiça so-
cial, Elisa Mantovanelli Silveira (filha), Rita de Cássia Mantovanelli Silveira
(esposa), Olivia Luiza de Souza Silveira (mãe) e Kátia Eliete Pereira Francisco
(irmã).
Márcio Rogério Silveira
AGRADECIMENTOS
Lucas Azeredo Rodrigues
João Henrique Zoehler Lemos
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Universidade Federal da Integração Latino-Americana – UNILA
Integrantes do Grupo de Estudos em Desenvolvimento
Regional e Infraestruturas – GEDRI
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................................9
CAPÍTULO 1
ESTADO E INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES NO BRASIL:
AS HIDROVIAS ......................................................................................................16
1.1. A dinâmica dos transportes no Brasil entre 1930 e 1964 .........................................16
1.2. A dinâmica dos transportes no Brasil entre 1964 e 1985 ........................................27
1.3. O neoliberalismo na década de 1990 e desde 2016 no Brasil e o
enfraquecimento do planejamento estatal ...............................................................32
1.4. A dinâmica do transporte hidroviário interior no Brasil nos últimos setenta
anos e o surgimento do sistema Tietê-Paraná .........................................................41
1.5. A relevância do transporte fluvial em diversos países ............................................52
1.6. Crise, alternativas e crescimento econômico: o caso das infraestruturas
hidroviárias no Brasil ..................................................................................................64
1.7. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o setor hidroviário .............77
CAPÍTULO 2
A HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ .............................................................................87
2.1. História da navegação nos rios Tietê e Paraná.........................................................88
2.2. Surgimento da Hidrovia Tietê-Paraná e aspectos gerais ..........................................94
2.3. A área de influência da hidrovia ..............................................................................112
2.4. Infraestruturas, transporte e armazenamento de mercadorias ...........................117
2.5. Multimodalidade, intermodalidade e operadores logísticos ..............................140
CAPÍTULO 3
AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS E COMPETITIVAS DAS EMPRESAS
CARAMURU ALIMENTOS E LOUIS DREYFUS COMMODITIES BRASIL NO
SETOR HIDROVIÁRIO........................................................................................150
3.1. Reestruturação interna e competitividade .............................................................150
3.2. Os terminais da Caramuru Alimentos e da Louis Dreyfus Commodities
Brasil em Pederneiras/SP e o transporte de cargas ..............................................161
3.3. Terceirizações e redução de custos .........................................................................167
3.4. A precarização das relações de trabalho na atividade portuária ........................172
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................177
REFERÊNCIAS ......................................................................................................181
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Hoje em dia, o planejamento é uma exigência
universal, e cada nação o emprega para a persegui-
ção dos seus próprios fins. E, adjetivamente, porque
o planejamento não se pode fazer em quaisquer con-
dições, mas apenas em sociedades estáveis, conscien-
tes de sua unidade, a nação ganha novo significado,
precisamente porque, entre as construções sociopolí-
ticas contemporâneas, é a que melhor atende a essas
exigências.
As nações se constituíram por outros motivos,
mas, nos dias de hoje, se constituem ou se recons-
troem precipuamente para esse fim – para o fim de
criar condições propícias à programação – sem a qual
o progresso tornou-se mero acidente. Considerando
que o planejamento provou ser a grande chave do
progresso, os povos que desejam progredir aspiram ao
planejamento e, se ainda não estavam constituídos
em nações, tratam ingente luta na conquista desse
objeto.
Ignácio de Mourão Rangel, 2005[1960], p. 454.
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INTRODUÇÃO
Este livro é resultado da retomada dos estudos sobre a Hidrovia Tietê-Pa-
raná e seus reflexos na dinâmica econômica regional e nacional. A relevância
da temática e, ao mesmo tempo, a escassez de pesquisas e publicações sobre
o transporte hidroviário interior, foram estímulos para a realização de uma
análise mais apurada sobre o objeto em questão, visto que a expansão do se-
tor de transportes e, especialmente do modal aquaviário, é importante para
o desenvolvimento brasileiro. O fomento das infraestruturas e do transporte
fluvial (principalmente da Hidrovia Tietê-Paraná) contribuem com diversos
elementos associados à circulação no território, alterando padrões de intera-
ções espaciais1, a produção agrícola, os empregos e a renda.
O desenvolvimento do transporte hidroviário e da multimodalidade/in-
termodalidade permite a redução do custo de transporte e o escoamento de
cargas a médias e longas distâncias. Investimentos em infraestruturas e portos,
com a utilização de capitais nacionais (máquinas, equipamentos etc.), estimu-
lam o efeito multiplicador interno e o desenvolvimento econômico. Um fato
que está associado a toda uma cadeia produtiva inclusive ligada à indústria de
máquinas e equipamentos para o setor hidroviário, como guindastes, barcas,
motores, esteiras e outros. Não é por acaso que diversos setores de transpor-
tes estão relacionados a outras cadeias produtivas extensas e mandadoras de
elevados investimentos, bem como geradoras de alta capacidade de empre-
gos e renda. Com isso, fica evidente que desde muito tempo os governos e
os planejadores econômicos debruçam-se no setor de transportes – meios de
transportes, infraestruturas e tecnologias, considerando os veículos e suas fon-
tes de energia e os sistemas comunicacionais de última geração. Desde Joseph
1 As interações espaciais se referem à junção dialética de dois elementos que compõem uma mesma
ação: a categoria de interações e o conceito de espaço geográfico. A interação é um dos funda-
mentos do espaço que, por meio da ação humana, está em constante desenvolvimento e, para isso,
utiliza-se de ações e objetos, como infraestruturas, logística, mobilidade, acessibilidade, normas
e tributações. Todas possuem uma dimensão espacial e fomentam relações dialéticas entre as for-
mações materiais, ou seja, influem em algum tipo de mobilidade que são socialmente construídas
em diferentes escalas geográficas. O desenvolvimento espacial desigual desses elementos, como é
o caso das desigualdades territoriais na provisão de infraestruturas e/ou serviços de transporte,
remete às disparidades na realização das interações espaciais e configura, portanto, limitações ao
processo de desenvolvimento. Não obstante, são os conceitos de mobilidade, acessibilidade e ofer-
ta de transportes que tornam essas heterogeneidades mais concretas, pois os mesmos variam de
acordo com a formação socioespacial. Como se percebe, a interação aparece neste contexto como
um processo mais amplo, que remete ao contato entre essas referidas estruturas da sociedade,
dialeticamente e não de modo hierarquizado, transformando-as (SILVEIRA; COCCO, 2011).
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Schumpeter, John Keynes, Ignácio Rangel, o New Deal dos Estados Unidos, os
Planos Quinquenais da União Soviética e o “projetamento” econômico da Chi-
na que os sistemas de transportes e logística estão na “ponta da lança”, como as
peças cruciais do desenvolvimento nacional.
No Brasil, um país de dimensões continentais, um sistema hidroviário
eficiente é capaz, apesar de algumas limitações físicas (relevo, bacias hidrográ-
ficas pouco conectadas, reduzida profundidade em alguns trechos, geologia,
concentração econômica e populacional nas fachadas litorâneas e outros), de
complementar um importante sistema de transporte multimodal/intermodal,
tanto para o comércio exterior brasileiro quanto para o desenvolvimento ma-
croeconômico. Isso significa dizer que um sistema de transporte é mais rele-
vante para um país ou região do que somente viabilizar a movimentação de
cargas e pessoas. Ele é, se bem utilizado, um elemento essencial para o desen-
volvimento nacional e regional.
Nesse sentido, os fixos/infraestruturas hidroviários criados pelo Estado,
notadamente na Hidrovia Tietê-Paraná, oportunizaram o aumento das inver-
sões privadas e intensificaram as transformações no território. A presença de
infraestruturas e instalações, como hidrelétricas, eclusas, barragens, terminais
intermodais etc., é resultado do planejamento e dos investimentos públicos e
corporativos. Portanto, a intervenção no território por meio da implementa-
ção de indústrias, de fixos, da logística de transportes e outros, transforma-o a
ponto de desenvolvê-lo.
Claro que problemas sempre surgem. Nossas mazelas, pensadas dialeti-
camente, são partes fundamentais da solução dos nossos problemas. A saída
está no problema, ou seja, nos “nós de estrangulamentos”, na resolução das
demandas mais expressivas da nossa sociedade, e os sistemas de transportes
e logística são mais importantes para a solução dos problemas brasileiros do
que geradores deles. Basta, para isso, entender nosso modo dialético de de-
senvolvimento e utilizá-lo de forma planificada para resolver os infortúnios
pretéritos, presentes e futuros. Logo, o ponto central para o desenvolvimento
é a macroeconomia. Qualquer iniciativa fora dessa grandeza de atuação, id est,
a nacional, tende a falhar e/ou ter resultados pífios, concentrar e centralizar
renda e aumentar os padrões de desigualdades socioespaciais. A aventuran-
ça desastrosa que encampamos, especialmente a partir de 2016 até agora em
2022, é um exemplo de apostasia e de galopante retrocesso.
Retomar o crescimento da economia brasileira e expandir os transportes
permitem aumentar as interações espaciais, com fortes reflexos na organiza-
ção territorial, gerar empregos e renda e impulsionar a demanda efetiva inter-
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