Sicher auf den Schienen: Fragen zur Sicherheitsstrategie der Eisenbahn von 1825 bis heute

262 Pages·1988·20.693 MB·German

by  Hans Pottgießer (auth.)

Hans Pottgießer
Sicher auf den Schienen
Fragen zur Sicherheitsstrategie
der Eisenbahn von 1825 bis heute
Springer Basel AG
CIP-Titelaufnahme der Deutschen Bibliothek
Pottgießer, Hans:
Sicher auf den Schienen: Fragen zur Sicherheitsstrategie
d. Eisenbahn von 1 825 bis heute / Hans Pottgießer.
ISBN 978-3-0348-5257-9 ISBN 978-3-0348-5256-2 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-0348-5256-2
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© 1988 Springer Basel AG
Ursprünglich erschienen bei Birkhäuser Verlag Basel 1988
Softcover reprint of the hardcover 1s t edition 1988
Buchgestaltung: Albert Gomm swb/asg, Basel
ISBN 978-3-0348-5257-9
Dieses Buch ist all denen gewidmet,
die für die Sicherheit der Eisenbahn gedacht, geschaffen,
gestritten haben.
«Wahrlich, es ist nicht das Wissen, sondern das Lernen,
nicht das Besitzen, sondern das Erwerben,
nicht das Da-seyn, sondern das Hinkommen,
was den größten Genuß gewährt.»
Prof. Carl Friedrich Gauß (1777-1855)
5
Inhalt
1 Sicherheitsstrategie, was heißt das? 6
2 Was ist eigentlich eine Eisenbahn? 9
3 Wie regelt und steuert man den Zugverkehr? 13
4 Wann darf ein Zug abfahren? 21
5 Wie macht sich ein Zug bemerkbar? 29
6 Und wie verständigt man sich über die Zugfolge? 33
7 Was überwand die optische Telegraphie? 39
8 Wie deckt man GefahrsteIlen im Gleis? 54
9 Falsche Weichenstellung? Wie wird sie vermieden? 70
10 Ein sicherer Abstand. Kann man ihn garantieren? 85
11 Was ist ein Streckenblock? 93
12 Kann man Fehler bei der Blockbedienung ausschließen? 107
13 Wie verhindert man Gegenfahrten auf eingleisiger Strecke? 116
14 Wer führt das Kommando im Bahnhof? 127
15 Und was geschieht bei Nacht und Nebel? 137
16 Welche Signalfarben sind optimal? 146
17 Was bringt die elektro-mechanische Stellwerkstechnik? 155
18 Ist der Fahrweg frei? 166
19 Was stoppt den Zug am Haltsignal? 175
20 Wie vermeidet man zu schnelles Fahren? 190
21 Steigert die Relaistechnik die Sicherheit? 205
22 Wird die Sicherheit durch Signalstörungen beeinflußt? 217
23 Verbesserungen der Signaltechnik, wie schnell greifen sie? 225
24 Und was darf die Sicherheit kosten? 234
25 Bringt die Zukunft noch mehr Sicherheit? 238
26 Und wo bleibt der Mensch? 250
Anmerkungen 255
Literaturhinweise 257
Bildquellen 261
6 Kapitell
Sicherheitsstrategie, was heißt das?
«Der Reisende wirft wohl einen flüchtigen Blick aus dem Fenster,
doch sein Vertrauen in den geordneten Ablauf des Bahnwesens,
in Weichenstellung, freie Fahrtzeichen, grüne und rote Lichter und
das richtige Schalten in dem entfernten und nur für Befugte zu
betretenden Stellwerk ist unbegrenzt. Er rollt sorglos an ihm
vorbei.»
Frank Thiess (1890-1 977)
Zum Selbstverständnis der Eisenbahnen gehört das Bestreben, für Men
schen und Güter sichere, schnelle und zuverlässige Verkehrsverbindun
gen anzubieten. Dabei liegen die Stärken der Bahn anerkanntermaßen
vor allem in ihrer Sicherheit und systematischen Planbarkeit. Diese Eigen
schaften bringen dem Schienenverkehr ein hohes Maß an Ansehen und
Wertschätzung in der Offentlichkeit. Sehr viele Menschen treten daher
heute wie einst mit dem gleichen Gefühl der Geborgenheit so sorglos
eine Reise mit der Eisenbahn an, wie es der Schriftsteller Frank Thiess
beschrieben hat.
Grundsätzlich möchte wohl jeder Mensch in Sicherheit und Frieden, also
gefahrlos leben. Gleichwohl ist er dennoch mehr oder weniger bereit,
bei seinen Unternehmungen, vor allem bei der Benutzung technischer
Einrichtungen und im Sport, ein gewisses eigenes Risiko in Kauf zu neh
men. Diese Risikoakzeptanz wird natürlich individuell ganz verschieden
sein. Man hat auch erkannt, daß sich jedes Inidividuum selbst mehr als
anderen zutraut, seine eigene Sicherheit gewährleisten zu können. Er
fahrungsgemäß sind daher die Ansprüche des einzelnen an die Sicher
heit um so größer, je mehr andere als er selbst die Verantwortung
übernehmen müssen. Schon aus diesem Grunde ergibt sich für ein öf
fentliches Verkehrsunternehmen wie die Eisenbahn die Notwendigkeit, in
der Generallinie ihrer Selbstdarstellung dem Streben nach Sicherheit
der Transporte einen besonders hohen Stellenwert einzuräumen. Und
um dieses Wollen mit Erfolg in die Tat umsetzen zu können, bedarf es
einer Strategie, einer Sicherheitsstrategie.
Nun, die heute vielfach als <sprichwörtlich> bezeichnete Sicherheit auf
der Schiene kommt somit nicht von ungefähr. Seitdem die erste Eisen
bahn am 27. September 1 825 ihren Betrieb zwischen Stockton und Dar
lington aufnahm, sind die Betriebsmethoden und Sicherungseinrichtun
gen immer aufs neue ergänzt und verbessert worden mit dem Ziele,
menschliches Fehlverhalten und technische Unzulänglichkeiten im Eisen-
7 Sicherheitsstategie, was heißt das?
Abb.1
Eröffnungsfahrt auf der ersten Eisenbahn Stockton-Darlington am
27. September 1825.
bahnbetriebe so weit als möglich zu vermeiden oder wenigstens unwirk
sam zu machen. Auf diese Weise sind in diesen mehr als 1 60 Jahren die
sich auftuenden Gefahrenquellen erkannt und verstopft worden. Dabei
schuf erst die zunehmende Erfahrung ein vorausschauendes Sicherheits
bewußtsein, wenngleich festzuhalten ist, daß die Sicherheitstechnik einen
überwiegend empirischen Ursprung hat. Insofern nämlich, weil man zu
geben muß, daß manche der heute gebräuchlichen Einrichtungen zur
Sicherung des Eisenbahnbetriebes sich erst nach bestimmten, meist Auf
sehen erregenden Unfällen in der Praxis durchgesetzt haben. So ergab
sich ein über lange Zeiträume andauerndes, fruchtbares Zusammenwir
ken von Theorie und Praxis, mit dem Ziele, die verfügbaren Möglichkei
ten für die Sicherheit der Bahn optimal einzusetzen.
Es ist wohl belanglos, ob man die so entwickelten Leitsätze und Grundre
geln als <Sicherheitsphilosophie> bezeichnet, oder ob man dieses stetige
Bemühen, mit Hilfe von Vernunft und Erfahrung eine größere Vollkom
menheit zu erreichen, eine <Sicherheitsstrategie> nennen mag. Schließlich
ist es sicherlich interessant, rückblickend die angewandte Methodik und
benutzte Apparaturen aufzuzählen oder technische Einzelheiten des
Sicherungswesens der Eisenbahn zu beschreiben. Man sollte gleichfalls
aber auch Wert darauf legen, nach den Motiven zu forschen und die
8 Kapitell
praktische Zielsetzung der jeweiligen Maßnahmen und technischen
Neuerungen aufzuzeigen.
Es war fürwahr ein ungeheuer interessanter und vielseitiger Prozeß, der
sich da in der Vergangenheit bis in die heutige Zeit vollzogen hat. Er
bekam immer wieder neue Impulse aus dem Bestreben und der ethischen
Verpflichtung, die nicht auszuschließenden Gefahren des Verkehrsmittels
Eisenbahn, die infolge der Zunahme von Geschwindigkeiten, Lasten und
Menge der Züge immer neue, größere Dimensionen erhielten, zu ver
mindern und Schäden zu vermeiden. Gewiß, die unbestrittene Erkennt
nis, daß es eine absolute Sicherheit für einen technischen Betrieb wie die
Eisenbahn selbst in Teilbereichen infolge des Naturgesetzes der Ver
gänglichkeit und Unvollkommenheit nicht gibt, hätte, so könnte man
meinen, zur Resignation führen können. Gleichwohl hat aber, ganz im
Gegenteil, der Einsatz von Intelligenz und materiellen Ressourcen zu
jedem erreichten Stand der Sicherheit noch eine Steigerungsmöglichkeit
machbar werden lassen. An Hand einiger spezieller Fragen soll nun
beispielhaft nachvollzogen werden, wie sich diese Sicherheitsstrategie
zur heutigen Perfektion entwickelte und welche Erfolge ihr zuzuschrei
ben sind.
Abb.2
Rad und Schiene.
9 Kapitel 2
Was ist eigentlich eine Eisenbahn?
2
«Die Vereinigung der Kraft,
deren Symbole die Ideen fast aller Völker, als
Attribute der höchsten Macht, dem Bilde ihrer
obersten Gottheit in die Hand gaben,
mit dem Stoffe,
der seit Jahrtausenden schon auf Erden um die
irdische Macht entscheidet,
die Vermählung von Blitz und Eisen,
konnte nicht anders als von unwiderstehlich
gestaltender Gewalt für die Kulturwelt,
ihr Vorschritt mußte ein unaufhaltsamer, rastloser sein.}}
Max Maria Freiherr von Weber (1 822-1 881 )
Mit diesen Worten hat der Königlich Sächsische Finanzrat, Ingenieur und
Eisenbahndirektor Max Maria Freiherr von Weber, Sohn des bekannten
Komponisten Carl Maria von Weber, anno 1 867 Wesen und Bedeutung
der Eisenbahn zu charakterisieren versucht. 1 3 Jahre später, also vor
mehr als hundert Jahren, gab auf die Frage, was eine Eisenbahn ist, das
damals höchste deutsche Gericht, das Reichsgericht in Leipzig, im Urteil
des 1. Zivilsenats vom 17 . März 18 80 folgende Antwort:
«Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von
Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende
Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre
Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer
Gewichtsmassen, beziehungsweise die Erzielung einer
verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der
Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und diese
Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der
Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektricität,
thierischer oder menschlicher Muskelthätigkeit, bei geneigter
Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der
Transportgefäße und deren Ladung u.s.w.) bei dem Betriebe des
Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je
nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder
auch Menschenleben vernichtende und die menschliche
Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.}}
Dieses Urteil hat bereits ausdrücklich auf eine besondere technische
Eigenschaft der Eisenbahn hingewiesen, nämlich auf die <metallene
Grundlage>, also die Stahlschiene, die infolge ihrer <Konsistenz, Kon-