Schienenseilbahnen in aller Welt: Schiefe Seilebenen Standseilbahnen Kabelbahnen

319 Pages·1975·32.385 MB·German

by  Walter Hefti dipl. Ing. (auth.)

Walter Hefti
Schienenseilbahnen in aller Welt
Walter Hefti
Schienenseilbahnen in aller Welt
Schiefe Seilebenen
Standseilbahnen
Kabelbahnen
Springer Basel AG
Alle Rechte vorbehalten, insbesondere das der Übersetzung
in fremde Sprachen und der Reproduktion aufphotostatischem
Wege oder durch Mikrofilm.
© Springer Basel AG 1975
Ursprünglich erschienen bei Birkhäuser Verlag Basel1975
Softcover reprint of the hardcover Ist edition 1975
Buchgestaltung: Albert Gomm swb/asg, Hanspeter Walther
ISBN 978-3-0348-6569-2 ISBN 978-3-0348-6568-5 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-0348-6568-5
Vorwort
Vorerst möchte ich meiner Freude Ausdruck ver Anpassungen an die geänderten Betriebsverhält
leihen, daß es mir noch vergönnt ist, drei Jahre nisse durchlaufen hatten. Leider waren aus den
nach dem Erscheinen meines ersten Nachschlage Archiven der meisten Bahnen nur noch die Daten
werks Zahnradbahnen der Welt nun meinen Lesern des gegenwärtigen Zustands der Bahnen zu erfah
ein Zwillingswerk unter dem Titel Schienenseilbah ren.
nen in aller Welt vorzulegen. Dabei hoffe ich, daß Ferner bleibt zu erwähnen, daß die Fachliteratur
auch dieses Buch überall eine gute Aufnahme fin über Standseilbahnen relativ bescheiden ist und
den wird. Beiden Büchern ist das eine gemeinsam: nur hin und wieder Angaben in technischen Zeit
Es werden Mittel und Wege beschrieben, die es schriften auftauchen, ein Umstand, der mich
Bahnen ermöglichten, Steilrampen zu überwinden zwang, unzählige Tage in technischen Bibliotheken
und so abgelegenen Gegenden den Anschluß an zu verbringen, um in vielen Zeitschriften nach un
das immer wichtiger werdende Adhäsionsbahnnetz bekannten Unterlagen zu spüren.
zu ermöglichen. Waren es im ersten Buch die Mit unzähligen Rückfragen bei V erkehrsministe
Zahnstangen und Zahnradtriebfahrzeuge, die es er rien, Gemeinde- und Stadtverwaltungen, Biblio
möglichten, zusätzliche Zugkräfte auszuüben, so theken, Museen, Privatpersonen und Freunden
sind es im zweiten Buch ortsfeste Antriebseinrich mußte versucht werden, die fehlenden Daten zu
tungen und Drahtseile, die die nötigen Zugkräfte beschaffen. Dabei kam mir mein großer Bekann
aufbrachten und auf die Fahrzeuge übertrugen. tenkreis in der ganzen Welt sehr zustatten. So ist es
Dabei ist zu erwähnen, daß beide Systeme viel Ge mir gelungen, langsam ein Bild zu formen über
meinsames aufweisen, wie der Leser beim Studium das, was sich in den verflossenen mehr als 100 Jah
bald wird feststellen können. Zu erwähnen bleibt ren auf diesem Spezialgebiet des Eisenbahnbaus
noch, daß im Seilbahnbuch Anlagen beschrieben alles ereignet hat. Ich darf an dieser Stelle mit Ge
werden, die dem öffentlichen Verkehr dienen; fer nugtuung festhalten, daß meine Briefe an den mei
ner auch Werkbahnen, sofern sie für einen Dauer sten Orten, vor allem im Ausland, auf Wohlwollen
betrieb gebaut wurden. gestoßen sind, so daß ich auch über Bahnen, die
Schienenseilbahnen sind in der Literatur noch schon längst verschwunden sind, Antriebsanlagen
kaum in selbständigen Übersichten behandelt wor und Fahrzeuge, die schon vorJahrenirgendwo auf
den. Angeregt durch Bekannte, schien es mir daher dem Schrotthaufen gelandet waren, noch erschöp
wünschenswert, ein Nachschlagwerk zu schaffen, fende Auskünfte zusammentragen konnte.
in dem diese Bahnen systematisch von den Anfän Wenig Erfolg hatte ich allerdings mit solchen
gen im 19.Jahrhundert bis in die Gegenwart be Rückfragen in den Oststaaten, so daß meine Anga
handelt werden. Dabei stellte ich mir als Aufgabe, ben sich nur auf Unterlagen stützen können, die
alle Bahnen der ganzen Welt zu erfassen und de den ursprünglichen Zustand bei der Inbetriebset
ren Hauptdaten zusammenzutragen. Also auch zung durch westeuropäische Lieferfirmen wieder
Anlagen, welche schon längst ihren Betrieb einge geben. Was inzwischen aus diesen Bahnen gewor
stellt haben. Sehr bald sollte ich allerdings erfah den ist, konnte nicht in Erfahrung gebracht wer
ren, daß das Gebiet viel umfangreicher und kom den. Ebenso war es schwer, aus Japan Unterlagen
plexer war, als ich mir vorgestellt hatte. Es kamen zu bekommen - einem Land, wo in den Jahren
Lösungen zum Vorschein, von denen wohl nur we nach dem zweiten Weltkrieg eine Reihe von neuen
nige Fachleute noch etwas wissen. Der glückliche Bahnen gebaut worden sind. Da deren Daten erst
Umstand, daß bei mir Hobby und Beruf zusam spät eingingen, mußten bei den Typenskizzen der
menfallen, haben es mir ermöglicht, in zäher, fast Wagen oft Annahmen gemacht werden.
2h Jahre dauernder Arbeit oft unüberwindlich Ebenso ist noch zu sagen, daß in manchen Fällen
scheinende Schwierigkeiten zu meistern. sich widersprechende Angaben eingingen. Ferner
Bei der Beschaffung der Unterlagen war es für wurde öfters, je nach Quelle, eine verschiedene
mich eine große Hilfe, daß die wichtigsten westeu Schreibweise von Ortsnamen festgestellt. In sol
ropäischen Firmen, die im Seilbahnbau tätig sind chen Fällen war es eine Ermessensfrage, welche
oder waren, mir Zugang zu ihren Archiven ge Auskunft die richtige war. Dies betrifft oft auch die
währten, so daß für die von ihnen gelieferten Anla Schreibweise von Namen der betreibenden Gesell
gen die bei Betriebseröffnung geltenden Daten zur schaften.
Verfügung standen. Da ich hoffen durfte, das mir gesteckte Ziel zu er
Die Schwierigkeiten begannen erst da, wo die An reichen, war dann bei mir rasch der Entschluß ge
lagen abgebrochen oder solche Bahnen von Klein faßt, die im Einmannbetrieb zusammengetragenen
unternehmern erbaut worden sind, von Firmen al Unterlagen in einem übersichtlich gegliederten
so, die schon lange zu existieren aufgehört haben. Nachschlagewerk zu veröffentlichen, um so den
Ebenso schwer war es, die verschiedenen Phasen kommenden Generationen ein möglichst lückenlo
zu erfassen, welche die Bahnen nach ihrer Inbe ses Bild zu übermitteln. Da es den Rahmen dieses
triebnahme durch Umbauten, Erweiterungen und Buches gesprengt hätte, jede Bahn einzeln zu be-
schreiben, ist in den Tabellen ein ausgedehnter Li sein können. Es würde mich deshalb freuen, wenn
teraturhinweis aufgeführt, der es dem Leser er die Leser dieses Buches mithelfen würden, die feh
möglicht, die Angaben dieses Buches zu ergänzen. lenden Angaben zu ergänzen oder ungenaue Da
Dieser Literaturhinweis ist zudem als ergänzende ten zu korrigieren, damit bei einem allfälligen
Quellenangabe zu betrachten. Neudruck Text, Tabellen und Illustrationen ver
Meinerseits möchte ich an dieser Stelle vorerst dem vollständigt werden können.
Birkhäuser Ve rlag in Basel dafür danken, daß er Ich hoffe, daß die gediegene Aufmachung dieses
sich bereit erklärte, die Herausgabe auch dieses Buches zusammen mit seinem umfassenden Inhalt
Nachschlagewerkes zu übernehmen. Es ist mir eine beim Leser einen guten Eindruck hinterlassen wer
Freude, an dieser Stelle zu erklären, daß ich bei den.
der Verlagsleitung und den Sachbearbeitern auf
wohlwollendes Verständnis gestoßen bin. Speziel Winterthur, im Mai 1974
len Dank möchte ich den Herren Dr. H. Buch
mann und Albert Gomm aussprechen, wobei Herr Walter Hefti, dipl. Ing. ETH/SIA
Dr. Buchmann mich als Sachverständiger ausge
zeichnet beraten hat und Herr Gomm für eine ge
diegene Aufmachung besorgt war.
Als nächstes möchte ich den Direktionen der Von
Roll AG, Werk Bern; der Bell, Maschinenfabrik
AG, Kriens; der Pohlig-Heckel-Bleichert, Verei
nigte Maschinenfabriken AG, Köln; Cerretti
& Tanfani SA in Mailand; VoEST AG, Vereinigte
Österreichische Eisen- und Stahlwerke in Linz
(Donau); den Waagner-Biro Werken in Wien und
der Alsthom-Neyrpic S.A. in Grenoble dafür dan
ken, daß sie mir aus ihren Archiven Unterlagen zur
Verfügung stellten. Nicht vergessen sollen dabei
auch die Carrosseriefirmen werden, welche als Un
terlieferanten die Kasten gebaut hatten und mir
noch deren Typenskizzen abgaben.
Anderseits gehört mein spezieller Dank einer Rei
he von Herren, die jeder an seiner Stelle mithalfen,
für mich Auskünfte zu beschaffen. Allen voran
möchte ich hier der Herren Morris W. Abbott in
Milford, Conn., und Edward T. Francis in Living
ston, N.J., USA, gedenken, die in selbstloser Weise
in amerikanischen Bibliotheken und bei Histori
schen Gesellschaften für mich nach Unterlagen
forschten. Ein ähnlicher Dank gehört auch den
Herren dott. ing. Giacinto Masino in Turin und
Hansjürg Rohrer in Zürich, welche mich mit alten
und neuen Photos belieferten. Dann möchte ich
hier auch der Herren dipl. Ing. Werner Müller und
Hans Krencker von der Von Roll AG, Werk Bern,
der Herren dipl. Ing. Armin Heider und Ernst
Wetzel von Brown, Boveri, Baden, gedenken, wel
che es ermöglichten, aus den oft unübersichtlichen
Archiven noch Daten zu finden. Als unermüdli
chen Helfer möchte ich auch Herrn Ingenieur Wal
ter Kramer in Wien erwähnen, der mir mit vielen
Arbeiten an die Hand ging. Endlich sei auch allen
Verwaltungen, Bahnen, Firmen und Privaten be
stens gedankt, welche mir mit ihren Antworten auf
meine Rückfragen geholfen haben, das Bild zu ver
vollständigen.
Zum Schluß hätte ich noch eine Bitte an meine Le
ser. Ich habe die Gründe schon erwähnt, weshalb
meine Angaben nicht in allen Teilen vollständig
7
Inhaltsverzeichnis Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1 Schiefe Seilebenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.1 Antriebe mittels Ballast . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2 Antriebe mittels Schlepplokomotiven . . . . 20
1.3 Die Steilrampen der <<Cromford & High
Peak»-Eisenbahn in England........... 21
1.4 Motorisch angetriebene Schrägaufzüge . . 22
1.5 Die schiefen Seilebenen des Old Serra-
Incline in Brasilien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.6 Seilebenen mit motorischen Antrieben
und endlosen Seilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.61 Lüttich-Ans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.62 Aachen-Ronheide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.63 North British Railway in Glasgow . . . . . . 26
1.7 Der New Serra-Incline der Santos-
Jundiai-Bahn in Brasilien. . . . . . . . . . . . . . 26
1.8 Die Seilebenen von Ashley, Pennsylvania,
USA ............................... 28
1.9 Sonderbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.91 Seilebene in Sydney . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.92 Seilebene in Providence, Rhode Island,
USA ............................... 29
2 Standseilbahnen - Anlagen . . . . . . . . . . . . 31
2.1 Streckenverhältnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.11 Linienführungen und Gleisanordnungen . 32
2.12 Spurweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.13 Streckenlängen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.14 Steigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.15 Überwundene Höhenunterschiede . . . . . . 36
2.16 Strecken-und Weichenkurven . . . . . . . . . 36
2.17 Übergangsradien in Gerallsbrüchen . . . . . 36
2.2 Der Unterbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3 Der Oberbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.31 Die Anwendung von Bremsplanken . . . . . 39
2.32 Die Verwendung von Bremszahnstangen . 39
2.33 Seiltragrollen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.34 Niederhalterollen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.35 Seilbahnweichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.36 Drehscheiben-Schiebebühnen . . . . . . . . 46
2.4 Die Drahtseile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.41 Vorschriften für Drahtseile zu Seilbahnen 47
2.42 Der Aufbau der Drahtseile . . . . . . . . . . . . 47
2.43 Drahtseilwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.44 Seiltabelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.45 Kräftepläne zur Ermittlung der max.
Seilbelastungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.5 Die Antriebsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.51 Mit Wasserballast betriebene Seilbahnen 50
2.52 Mit Dampfmaschinen betriebene
Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.53 MitWasserturbinen betriebene Anlagen . 53
2.54 Antriebe mittels Gasgeneratoranlagen . . . 55
2.55 Elektrische Antriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
a) Antriebsmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
b) Windwerke, Getriebeanlagen . . . . . . . . 56
2.56 Ortsfeste Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
8
2.57 Anlaß- und Steuervorrichtungen bei 4.62 Seilbahn bei Jounieh-Harissa .......... 122
handgesteuerten Anlagen . . . . . . . . . . . . . 62 4.63 Seilbahn Le Havre-La Cöte ........... 122
2.58 Ferngesteuerte Bahnen . . . . . . . . . . . . . . . 63 4.64 Seilbahn Aven Armand bei Meyrueis
2.59 Automatische Bahnen . . . . . . . . . . . . . . . . 65 (Dep. Lozere) ....................... 124
4.65 Unterirdische Seilbahn Galata-Perain
3 Standseilbahnen - Betriebsbedingungen Konstantinopel ...................... 124
und Rollmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.7 Drahtseilbahn, System Sigl, Wien ....... 124
3.1 Betriebsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.8 Seilbahn Cure d'Air-St-Antoine in Nancy 125
3.2 Seilbahnwagen-Allgemeines . . . . . . . . . . 72
3.21 Personenwagen für Bahnen mit 5 Kabelbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 7
Wasserballastbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 5.1 Die Anlagen ........................ 128
3.22 Personenwagen für Bahnen mit 5.11 Gleisanordnungen ................... 128
motorischen Antrieben . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5.12 Streckenlängen ...................... 131
3.23 Güterwagen................ . . . . . . . . . 79 5.13 Spurweiten .......................... 131
3.24 Motorwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 5.14 Steigungen .......................... 131
3.25 Traktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 5.15Kurven ............................. 131
3.3 Seilbahnwagen-Laufwerkeund 5.16 Drehscheiben, Weichen, Kreuzungen .... 132
Untergestelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 5.2 Der Oberbau ........................ 132
3.4 Seilbahnwagen-Bremsen und 5.21 Gleis und Kabeltunnel ................ 132
Sicherheitsvorrichtungen . . . . . . . . . . . . . . 90 5.22 Tragrollen, Stütz-und Niederhalterollen,
3.41 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Ablenkrollen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.42 Klotzbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 5.23 Kabelanhebevorrichtungen ............ 133
3.43 Auf die Laufräder wirkende 5.3 Die Kraftanlagen .................... 133
Bandbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 5.31 Maschinenhäuser .................... 133
3.44 Hemmschuhe und Schlittenbremsen . . . . 94 5.32 Windwerke ......................... 135
3.45 Auf glatte Mittelschiene wirkende 5.33 Drahtseile .......................... 136
Backenbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 5.4 Die Fahrzeuge ....................... 136
3.46 AufFahrschienen wirkende 5.41 Fahrzeugtypen ...................... 137
Zangenbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 5.42 Greifer (The Grip) ................... 139
3.47 AufBremsplanken wirkende 5.43 Wagenbremsen ...................... 141
Fangbremsen........................ 95
3.48 Auf Bremszahnräder und Zahnstangen 6 Betriebserfahrungen -
wirkende Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Schlußbetrachtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.49 Zangenbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 6.1 Schiefe Seilebenen ................... 143
3.50 Schnellschlußbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . 99 6.2 Standseilbahnen ..................... 144
3.51 AufFangseile wirkende Haltebremsen ... 105 6.3 Kabelbahnen ........................ 146
3.52 Rücklaufsicherungen ................. 105
Bildtafeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4 Seilbahn-Sonderbauarten . . . . . . . . . . . . . . 107
4.1 Seilbahnen, System Agudio . . . . . . . . . . . . 107 7 Tabellen ............................ 229
4.11 Anlage von Dusino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 7.1 Schiefe Seilebenen ................... 231
4.12 Maschine von 1867 ................... 110 7.2 Standseilbahnen ..................... 238
4.13 Anlage von Lanslebourg nach Refuge 7.3 Kabelbahnen ........................ 296
No20 ............................... 111 Nachträge 1975 Standseilbahnen ....... 305
4.14 Anlage von Sassi-Superga bei Turin .... 113
4.15 Projekte für Alpenbahnen ............. 114 Verzeichnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
4.2 Einschienenseilbahn am Vesuv ......... 115 Photonachweis ...................... 306
4.3 Schwebeseilbahn in Dresden ........... 116 Literaturhinweise .................... 307
4.4 Seilbahnen als Schiffshebewerke ........ 118 Verzeichnis der am Bau beteiligten
4.5 Spezialschrägaufzüge ................. 119 Unternehmer und Firmen ............. 309
4.51 Schrägaufzug beim Palace-Hotel in
St.Moritz ........................... 119 Alphabetisches Register . . . . . . . . . . . . . . . 3 11
4.52 Bergaufzug am Trümmelbachfall . . . . . . . 120
4.53 Schrägaufzug Flims W aldhaus-
Caumasee .......................... 121
4.6 Standseilbahnen mit pneubereiften
Rädern ............................. 121
4.61 Unterirdische Seilbahn in Haifa ........ 121
9
Stephenson-Lokomot1ve «Rocket». Typ 0-A-1 (1829)
Einleitung Mit der ersten Dampflokomotive, welche Richard
Trevithick im Jahre 1804 auf den Gleisen der Mert
hyr-Tydfil-Bahn in Gang setzte, hatte das Eisen
bahnzeitalter begonnen. In den nächsten 25 Jahren
galt es vor allem, die Kinderkrankheiten zu über
winden, eine Periode, in welcher die Lokomotiv
bauer lernen mußten, wie die <<Sache nicht ge
macht werden darf>>. Man lernte begreifen, daß
mit den ursprünglich benutzten Kesseln und mit
der von den Balanciermaschinen her gewohnten
Art der Kraftübertragung das Problem nicht zu lö
sen war. Immerhin resultierte aus diesen Versu
chen, daß bald Personen und vor allem Güter auf
den damals noch recht primitiven Gleisen über
größere Distanzen befördert werden konnten.
Unter den Lokomotivbauern hatte sich George Ste
phenson schon sehr früh einen Namen gemacht.
Wie bekannt, hatte er sich um 1812 mit dem Bau
einer ersten Maschine befaßt. Am 27. September
1825 wurde dann die dem öffentlichen Verkehr
dienende Strecke von Stockton nach Darlington er
öffnet. Stephenson hatte flir diese Bahn die Loko
motive <<Locomotiom> gebaut, welche die 29 km
lange Strecke mit einer Geschwindigkeit von 12 bis
15 km/h mit einer Anhängelast von zirka 90 t be
fuhr.
Als nächste Bahn baute Stephenson die Strecke
Manchester-Liverpool, die 1829 betriebsbereit war.
Bevor sie jedoch flir den normalen Betrieb freige
geben werden sollte, fand ein denkwürdiges Wett
rennen auf derselben statt, bei welchem die von
Stephenson gebaute <<Rocket>> gegenüber andern
Maschinen mit einer Geschwindigkeit von zirka
56 km/h den Sieg davontrug. Die vom Dänen
Ericson gebaute <<Novelty>> mußte das Rennen vor
zeitig aufgeben.
An Hand einiger Zeichnungen soll nun gezeigt
werden, wie aus der <<Rocket>> innerhalb weniger
Jahre brauchbare Maschinen entstanden. Aus
Abb. l ist der Aufbau der <<Rocket>> zu ersehen. Es
war dies eine Maschine mit Schlepptender vom
Typ 0-A-1, bei der vor allem die starke Schräglage
der Zylinder auffallt; eine Anordnung, welche
noch von ihren Vorgängerinnen übernommen wor-
10 2 4
Stephenson-Lokomot1ve • Mercury., Typ 1-A-0 ( 1830) Stephenson-Lokomotive •Samson•. Typ 0-B-0 (1832)
3 5
Stephenson-Lokomot1ve • Patentee •, Typ 1-A-1 ( 1 834) Stephenson-Lokomot1ve. Typ 0-B-1 (um 1836)
6
Stephenson-Lokomot1ve. Typ 1-B-0 (1838)
den war. Dagegen war der Kessel bereits als
Flammrohrkessel gebaut, der allerdings noch er
hebliche Abweichungen von der späteren Bauart
aufwies. Der Stehkessel bildete einen besondern
Anbau, dessen Dampf- und Wasserraum durch
Rohranschlüsse mit dem Langkessel verbunden
war. Eine eigentliche Rauchkammer fehlte noch.
Da der Gang der <<Rocket)> nicht befriedigte, hat
Stephenson schon 1 Jahr später eine weitere Ma
schine, die <<Mercury)> der Manchester-Liverpool
Bahn, geliefert, die nun die Achsfolge 1-A-0 auf
wies und deren Aufbau aus Abb. 2 ersehen werden
kann. Die beiden Zylinder waren nun in Achshöhe
horizontal angeordnet. Wenn auch die vorlaufende
Laufachse den Gang der Maschine etwas verbes
serte, befriedigte die <<Mercury)> wegen des kurzen
Radstands auch nicht recht. Dies veranlaßte Ste
phenson, im Jahre 1834 die <<Patentee)>, eine Ma
schine vom Typ 1-A-1, in Verkehr zu bringen.
Abb. 3 zeigt diese Lokomotive, welche flir den
Langkessel und die Rauchkammer eine Form auf
wies, welche von den Lokomotivbauern während
vieler Jahre beibehalten werden sollte. Zu erwäh
nen ist ferner noch, daß dieser Lokomotivtyp von
vielen Lokomotivbauern als Tenderlokomotive
nachgebaut wurde. Eine daraus abgeleitete Ma
schine hatte die Achsfolge 2-A-1, welcher Typ je
doch von Stephenson nicht gebaut wurde.
Zur Erhöhung des Adhäsionsgewichts ging Ste
phenson bereits im Jahre 1832 dazu über, flir die
Leicester-Swannington-Bahn eine Maschine vom
Typ 0-B-0 zu bauen, deren Anordnung aus Abb. 4
ersehen werden kann. Da auch der Gang dieser
Maschine nicht recht befriedigte, entstand im Jah
re 1836 die erste O-B-I-Lokomotive, welche später
bei verschiedenen Bahnen in Europa und Amerika
Einzug hielt. Abb. 5 zeigt die erste von Stephenson
gebaute Maschine mit dieser Achsfolge.
Nur 2 Jahre später kam dann bei Stephenson die
erste Lokomotive vom Typ 1-B-0 heraus, welche
er nach Frankreich flir die Linie Paris-Versailles
gebaut hatte (Abb. 6). Mit diesen beiden Zwei
kupplern waren nun Maschinen geschaffen, welche
während vieler Jahre die Bedürfnisse der Eisen
bahnverwaltungen befriedigen sollten. Zum Ab
schluß dieses Exkurses sollen noch die Hauptdaten
der erwähnten Maschinen angegeben werden (sie
he Tabelle, S. 11).
Es zeigte sich nun sehr bald, daß diesen noch ein
fachen und leichten Maschinen Grenzen gesetzt
waren, wenn es galt, Steigungen zu überwinden.
Als wirtschaftlich tragbare Grenze, bedingt durch