Saggio politico-economico sullo sviluppo del sistema dei trasporti in Italia, tra condizionamenti

364 Pages·2006·10.32 MB·Italian

by  Laura Bottà

SAGGIO POLITICO-ECONOMICO SULLO SVILUPPO
DEL SISTEMA DEI TRASPORTI IN ITALIA, TRA
CONDIZIONAMENTI STORICI,
IMPOSIZIONI POLITICO-ISTITUZIONALI
ED ECONOMIA

Tesi

presentata alla Facoltà di Scienze Economiche e Sociali
dell’Università di Friburgo (Svizzera)

da
LAURA BOTTA’
Roma (Italia)

Per il conseguimento del titolo di
Dottore in Scienze Economiche e Sociali

Accettata dalla Facoltà di Scienze Economiche e Sociali
il 17 Ottobre 2006, su proposta
del Professor Remigio Ratti (primo relatore)
e del Professor Gaston Gaudard (secondo relatore)

Friburgo 2006
«La Faculté des Sciences Economiques et Sociales de
l’Université de Fribourg (Suisse) n’entend ni approuver ni
désapprouver les opinions émises dans une thèse: elles doivent
être considérées comme propres à l’auteur».

(Décision du Conseil de Faculté
du 23 janvier 1990).

2
INDICE
Pagina
INTRODUZIONE………………………………………………… 8

PARTE I
Evoluzione delle principali Teorie Economiche sui Trasporti
1. I trasporti nelle Teorie economiche del XIX secolo. La Scuola
Classica……………………………………………………………... 14
2. Il Marginalismo…………………………………………………….. 16
3. L’influenza di Keynes……………………………………………… 20
4. L’ottica post-Keynesiana…………………………………………… 23
5. L’analisi dei trasporti influenzata dalle correnti Keynesiane.
L’utilizzo della statistica quantitativa……………………………… 26
6. Le correnti neo-classiche e la Scuola di Chicago………………….. 30
7. Il neo-liberismo……………………………………………………. 31
8. La statistica qualitativa. L’analisi multicriteriale applicata ai
trasporti……………………………………………………………... 33
9. La New Economic Sociology (NES) e la New Institutional
Economics (NIE)…………………………………………………… 38
9.1. Le definizioni di NES/NIE date dalla letteratura…………………… 40
9.2. L’origine e l’evoluzione della NES/NIE…………………………… 42
9.3. Le origini del neo-istituzionalismo nella ricostruzione del Prof.
Remigio Ratti. La Old Institutional Economics……………………. 49
9.4. La diffusione in Italia delle teorie NES/NIE…..…………………... 52
10. Sintesi………………………………………………………………. 54
NOTA BIBLIOGRAFICA………………………………………... 59

PARTE II
Evoluzione delle politiche dei trasporti in Italia tra il 1839 e il 2005
Capitolo 1
(Anni 1839 – 1945)
1. Il periodo pre-unitario (1839 – 1860)…………………………….. 61
1.1 Caratteristiche delle prime realizzazioni ferroviarie……………….. 63
2. La politica dei trasporti nei governi della "Destra Storica”
(1861-76)…………………………………………………………… 65
2.1 Riordino giuridico del settore ferroviario…………………………... 68
2.2 Configurazione e caratteristiche della rete ferroviaria……………... 69
2.3 Aspetti finanziari…………………………………………………… 71
2.4 Condizioni della viabilità…………………………………………… 76
2.5 Gli interventi sul sistema stradale…………………………………... 77
2.6 L’organizzazione amministrativa. Il modello inglese……………… 78
3 La "Sinistra Storica" (1876 –96)…………………………………. 81
3
3.1 Il sistema “misto” e le nuove costruzioni…………………………... 82
3.2 Il modello tedesco nel sistema amministrativo……………………... 84
3.3 Crescita delle ferrovie in Europa e nel mondo tra il 1870 e la fine
del Secolo…………………………………………………………... 86
4 I Governi Liberali (1896-1915)…………………………………… 89
4.1 Assunzione diretta da parte dello Stato della gestione del servizio
Ferroviario………………………………………………………….. 89
4.2 Innovazioni tecnologiche…………………………………………… 91
4.3 Risveglio dell'interesse per la viabilità…………………………… 92
4.4 Sviluppo dell'industria automobilistica…………………………….. 92
4.5 Adeguamento delle infrastrutture stradali………………………….. 93
4.6 Evoluzione delle Amministrazioni. Il “Riformismo senza riforme”. 94
5 Gli anni 1914 – 1922………………………………………………. 97
6 Periodo tra le due guerre. Il Fascismo (1922-1939)……………... 98
6.1 La politica ferroviaria………………………………………………. 98
6.2 Decollo del sistema strada/automobile e fine del primato ferroviario 104
6.3 L'industria automobilistica…………………………………………. 105
6.4 Trasformazioni del sistema amministrativo………………………... 105
7 La seconda guerra mondiale (1939-45). Il ruolo dei trasporti
durante il conflitto……………………………………………….. 108
7.1 I danni di guerra…………………………………………………….. 110
7.2 La nuova Amministrazione ………………………………………... 110
8. Sintesi………………………………………………………………. 112
NOTA BIBLIOGRAFICA E METODOLOGICA……………… 114

Capitolo 2 (Periodo 1946 – 1979)
1. Gli schieramenti politici nel dopoguerra 116
2. I trasporti negli anni della ricostruzione. Periodo De 118
Gasperi/Pella. Il Centrismo. 1946 – 1954………………………...
2.1 Condizioni generali dell’economia…………………………………. 118
2.2 La ricostruzione delle ferrovie……………………………………… 121
2.3 Sistema viario e industria automobilistica………………………….. 123
2.4 Le Amministrazioni nel dopoguerra………………………………... 124
3. I Governi del Centro-Sinistra. Panorama della situazione
politica dal 1955 al 1974…………………………………………... 127
3.1 Il nuovo modello di sviluppo……………………………………….. 128
3.2 La programmazione di settore nei Trasporti………………………... 130
3.2.1 La Nota Introduttiva "La Malfa"(1962)…………………………….. 132
3.2.2 Il Progetto '80 (1966)………………………………………………. 133
3.2.3 Il Programma Economico Quinquennale (1966-70).………………. 133
3.2.4 Il Documento Programmatico Decennale (1971-1981)…………….. 135
3.2.5 Il Conto Nazionale dei Trasporti…………………………………… 137
3.3 La programmazione subsettoriale: il sistema viario………………... 139
4
3.3.1 L'industria automobilistica…………………………………………. 142
3.4 La programmazione subsettoriale nelle Ferrovie…………………... 146
3.4.1 Il Piano quinquennale del 1957-62…………………………………. 146
3.4.2 Il Piano decennale 1962-72………………………………………… 147
3.4.3 Il Piano Ponte del 1973 e il Piano Quinquennale 1975-80…………. 148
3.4.5 Risultati della programmazione nelle ferrovie……………………... 149
3.5 Le Amministrazioni………………………………………………… 153
3.6 La crisi del ’74. Alcune interpretazioni…………………………….. 154
4. I governi delle astensioni (1974-1979). Periodo Andreotti….. 157
4.1 La situazione dei trasporti……….…………………………………. 159
5 L’opinione della critica………………………………………….. 161
NOTA BIBLIOGRAFICA……………………………………… 164

Capitolo 3 (Anni 1980 – 2005)
1. Il rientro dei Socialisti al governo (1980-1992). L'era Craxi e il
Pentapartito………………………………………………………... 166
1.1 Situazione politica………………………………………………….. 166
1.2 L'andamento della situazione economica. La nuova
Programmazione dei trasporti………………………………………. 168
1.2.1 Gli strumenti della programmazione. Il Piano Generale dei
trasporti…………………………….……………………………….. 169
1.2.2 Il Primo Aggiornamento del PGT (1990) e il PFT…………………. 176
1.2.3 L’istituzione del CIPET…………………………………………….. 177
1.3. Le Ferrovie…………………………………………………………. 178
1.3.1 L'intermodalismo: la rete degli interporti………………………….. 182
1.3.2 L'Alta Velocità in Europa…………………………………………... 183
1.3.3 L'Alta Velocità in Italia…………………………………………….. 185
1.4 Il settore viario. Interventi legislativi…….………………………… 189
1.4.1 Interventi in materia di incidentalità e protezione dell'Ambiente….. 190
1.4.2 L'industria automobilistica (1980-1992)…………………………… 191
1.5 Le Amministrazioni nel periodo ’74 – ’92…………………………. 192
2. I governi tecnici Amato e Ciampi (1992 – 1994).
Riorientamento delle politiche di settore………………………… 194
2.1 La riforma amministrativa.Probabile influenza sui trasporti……….. 200
3. Trasformazione delle forze politiche. Il nuovo Centro/Sinistra... 203
3.1 I Governi dell’Ulivo (gennaio 1995 – aprile 2001)………………… 205
3.2 I nuovi indirizzi programmatici…………………………………….. 206
3.3 L’assetto societario delle ferrovie. La “Holding di Stato”…………. 209
3.4 Le ferrovie concesse………………………………………………... 213
3.5 Gli Interporti………………………………………………………... 215
3.6 La viabilità………………………………………………………….. 216
4. Il Polo delle Libertà……………………………………………….. 219
5. Sintesi…………………………………………………………….. 222
5
Nota bibliografica…………………………………………………. 226

Capitolo 4 (Applicabilità di alcuni modelli di sviluppo)
1. Modello Harrod/Domar……………………………………………. 227
2. Il Modello di Joan Robinson……………………………………….. 231
3. Il Modello di Solow………………………………………………… 232
4. Un Modello NES/NIE……………………………………………… 234

PARTE III
Il Sistema attuale dei trasporti via terra in Italia e in Europa

Capitolo 1 (I trasporti in Italia)
1. Il rapporto Stato/Privati e Stato/Regioni nella gestione dei
servizi e delle infrastrutture ferroviarie…………………………. 239
2. Il rapporto Strada/Ferrovia………………………………………. 242
2.1. Il disegno delle infrastrutture……………………………………….. 242
2.2 Il rapporto tra l’estensione delle reti………………………………... 246
2.3. Il rapporto tra i flussi di traffico……………………………………. 246
2.4. Le preferenze degli utenti…………………………………………... 249
3. L’incidentalità……………………………………………………... 250
3.1. I consumi di energia………………………………………………... 259
3.2. L’inquinamento…………………………………………………….. 260
4. I divari regionali………………………………………………… 262
4.1 La ripartizione regionale della rete ferroviaria……………………... 262
4.2. La ripartizione della rete viaria……………………………………... 260
4.3. La nuova geografia dei trasporti…………………………………… 267
5. La ricerca scientifica. Le soluzioni di minimo…………………... 272
5.1 L’intermodalismo…………………………………………………... 274
6. Sintesi………………………………………………………………. 278
Nota bibliografica…………………………………………………. 279

Capitolo 2
(Le politiche dei trasporti nell’Unione Europea)
1. Le principali interpretazione delle politiche dei trasporti
comunitarie………………………………………………………… 282
2. Quadro evolutivo degli interventi CEE/UE: dalla libera
concorrenza dei servizi alla pianificazione globale delle
infrastrutture……………………………………………………… 288
2.1. I dodici anni del periodo transitorio (1957-69)…………………….. 289
6
2.2. Dalla fine del periodo transitorio al Libro Bianco per il
completamento del mercato interno (1970 - 1985)………………… 291
2.3. Dal 1985 al 2000…………………………………………………… 292
2.3.1 Il Regolamento 3359 / 90…………………………………………... 294
2.3.2 I Piani Direttori…………………………………………………….. 294
2.3.3 Il Libro Bianco sulla Mobilità Sostenibile e il Vertice di Edimburgo
(1992)……………………………………………………………….. 295
2.3.4 Il Libro Bianco ''Crescita, Competitività, Occupazione” del
dicembre 1993……………………………………………………… 296
2.3.5 I progetti prioritari del Gruppo Cristhophersen (1993 - 1994)…….. 297
2.3.6 Il Rapporto SPREAD del 1994. L'individuazione delle macro-aree.. 298
2.3.7 La definizione dei meccanismi di finanziamento delle
infrastrutture (1995-1996)………………………………………….. 299
2.3.8 L’accesso alle infrastrutture………………………………………… 301
2.3.9 La Direttiva 440 del 1991…………………………………………... 303
2.3.10 Il Trattato di Amsterdam…………………………………………… 306
2.3.11 Il Libro Bianco “la politica Europea dei trasporti fino al 2010. Il
momento delle scelte”……………………………………………… 306
2.4. Considerazioni sulle politiche comunitarie………………………… 307
2.4.1 Il nuovo sistema viario……………………………………………... 309
2.4.2 L’”accesso alle infrastrutture”……………………………………. 311
2.4.4 I rapporti Commissione/Stati……………………………………….. 311
3. La situazione attuale dei trasporti nei Paesi U.E..……………… 313
3.1. Le dinamiche di crescita……………………………………………. 313
3.2. I flussi di traffico…………………………………………………… 319
3.3. Il peso del settore nell’economia Europea …………………………. 320
3.4. Principali differenze tra i sistemi nazionali…………………... 326
3.4.1 I Paesi avocazione ferroviaria: le “economie continentali”…... 327
3.4.2 I Paesi a vocazione viaria: le “economie mediterranee”……... 329
3.4.3 I Paesi a vocazione marittima: le “economie atlantiche”…….. 331
3.4.4 I fattori storici………………………………………………… 332
4 Sintesi………………………………………………………… 337
Nota Bibliografica …………………………………………... 339

CONCLUSIONI…………………………………………………… 341
BIBLIOGRAFIA GENERALE…………………………………... 344
ELENCO DELLE SIGLE………………………………………… 352
7
INTRODUZIONE

L’oggetto della trattazione riguarda le politiche
economiche adottate in Italia, dal 1839 al 2005, per lo
sviluppo dei trasporti via terra extraurbani, nelle
modalità strada/ferrovia, con particolare riguardo alle
infrastrutture.

In linea generale, l’intera evoluzione del settore è
stata influenzata dalle scelte del Decisore Pubblico. Il
risultato più eclatante è stata una rete ferroviaria di
oltre 19.000 chilometri ed una viabilità extraurbana che
sfiora il mezzo milione di chilometri, il che pone
l’Italia ad uno dei primi posti al mondo per estensione
d’infrastrutture. Pesano, per contro, 6.000 vittime
all’anno in incidenti stradali, uno dei tassi
d’inquinamento più alti d’Europa ed una quasi totale
dipendenza dall’Estero per l’importazione
d’idrocarburi.

L’obiettivo della ricerca risiede nel verificare quali
fattori o valutazioni abbiano inciso sulle scelte del
Decisore.

La dottrina economica prevalente - tuttora
d’impronta marginalista/neoclassica - non sempre offre
un quadro esaustivo sui fattori che influenzano le
decisioni di politica economica sul lungo periodo.
Il Marginalismo, in Italia, improntò un primo
nucleo di dottrine di Economia dei Trasporti negli anni
‘20, con nomi illustri come Enrico Barone. Il dibattito,
tuttavia, si focalizzò sui servizi di trasporto piuttosto
8
che sulle infrastrutture. Venne adottato un quadro
analitico di breve periodo, limitato alla comparazione
tra utilità e disutilità marginali.
Le correnti neoclassiche hanno trasfuso lo schema
della comparazione tra utilità nell’analisi costi/benefici,
applicandola alle infrastrutture, nell’ottica di suggerire
ai Decisori le scelte ottimali. In tal modo, come
ritengono molti autori, tra cui Lanfranco Senn,
l’Economia dei Trasporti è diventata una scienza
normativa, che preferisce prescrive il “dover essere”
della politica economica, anziché indagare sulle cause
che la determinano.
Le teorie post-Keynesiane offrono un quadro più
completo sulle decisioni d’investimento in
infrastrutture. Harrod e Domar le ricollegano agli
aumenti effettivi o previsti della domanda, Joan
Robinson ai disequilibri nella redistribuzione del
reddito. Quando tuttavia si calcolano i coefficienti di
correlazione tra le serie storiche dei tassi di crescita
delle reti ferroviarie e viarie in Italia con quelle di
crescita del reddito e dell’inflazione, i legami risultano
labili, specie nel caso delle ferrovie.
Da oltre vent’anni si stanno peraltro diffondendo, a
livello mondiale, le nuove correnti teoriche della New
Economic Sociology e della New Institutional
Economics, con nomi di spicco come Oliver
Williamson, Karl Polanyi, Mark Granovetter, Philippe
Steiner e Joseph Stiglitz. Le nuove correnti
interpretano l’economia più come scienza cognitiva
che come scienza normativa. Danno il massimo risalto
all’analisi storica, in quanto consente di ricostruire i
fenomeni economici per ciò che furono nella realtà e
non per come dovrebbero teoricamente svilupparsi in
9
futuro. Rivalutano le variabili politico-ideologiche e
socio-culturali che influenzano le scelte dei privati e
dello Stato, considerandole prevalenti sulle valutazioni
prettamente finanziarie. Danno rilievo ai fattori
istituzionali.

E’ in quest’ottica che imposteremo la nostra
ricerca.
Già dalle prime analisi è infatti emersa l’ipotesi che
gli orientamenti generali dei partiti al governo, le
ideologie, alcuni equilibri d’assetto interno dei
Ministeri e, più di recente, il delicato rapporto
istituzionale tra Stato ed Enti locali, anch’esso di
natura politica, abbiano determinato la quasi totalità
delle scelte, mentre i fattori economico-finanziari –
quand’anche d’imponente portata – non hanno
rappresentato che un blando vincolo, visto spesso come
un mero ostacolo da superare o, in molti da casi, da
ignorare volutamente. Può dirsi altrettanto per diverse
soluzioni tecniche, anch’esse adottate o ignorate in
base alle circostanze.

Da tali considerazioni è derivata la struttura
generale della tesi.

- La prima Parte è un breve excursus sulle principali
teorie economiche in materia di trasporti, con un
particolare riguardo per la New Economic Sociology e
la New Institutional Economics.

- La seconda Parte ricostruisce l’evoluzione delle
politiche Italiane dei trasporti dal 1839 al 2005.
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