Regionen im historischen Vergleich: Studien zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert PDF
Preview Regionen im historischen Vergleich: Studien zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert
Bergmann/Brockstedt/Fremdling/Hohls/Kaelble/Kiesewetter/Megerle Regionen im historischen Vergleich Schriften des Zentralinstituts rur sozialwissenschaftliche Forschung der Freien Universität Berlin rur ehemals Schriften des Instituts politische Wissenschaft Band 55 Jürgen Bergmann/Jürgen Brockstedtl Rainer Fremdling/Rüdiger Hohls/Hartmut Kaelblel Hubert Kiesewetter/Klaus Megerle Regionen itn historischen Vergleich Studien zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert Westdeutscher Verlag CIP-Titelaufnahme der Deutschen Bibliothek Regionen im historischen Vergleich: Studien zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundertl Jürgen Bergmann ... - Opladen: Westdt. Verl., 1989 (Schriften des Zentralinstituts für Sozial wissenschaftliche Forschung der Freien Universität Berlin; Bd. 55) ISBN 978-3-531-11880-2 ISBN 978-3-322-99926-9 (eBook) DOI 10.1007/978-3-322-99926-9 NE: Bergmann, Jürgen [Mitverf.]; Zentral institut für Sozialwissenschaftliche Forschung <Berlin, West>: Schriften des Zentralinstituts Der Westdeutsche Verlag ist ein Unternehmen der Verlagsgruppe Bertelsmann International. Alle Rechte vorbehalten © 1989 Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechts gesetzes ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, übersetzungen, Mikrover filmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Satz: Satzpunkt Ewert, Braunschweig ISBN 978-3-531-11880-2 Vorwort Dieser Band entstand im Forschungsprojektschwerpunkt "Historische Regio nalforschung" , der im Zentralinstitut für sozialwissenschaftliche Forschung der Freien Universität Berlin von 1981 bis 1985 bestand. Er wurde von der Freien Universität Berlin, in einem Einzelprojekt auch von der Stiftung Volks wagenwerk, finanziert. Die Mitglieder der Forschungsgruppe, Sozial- und Wirtschaftshistoriker aus verschiedenen Fachbereichen der Freien Universität Berlin, verband vor allem ein gemeinsames Interesse an dem Vergleich histori scher Regionen in Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert. Aus zwei Motiven heraus wurde der historische Regionalvergleich als gemeinsame Klammer der Forschungsgruppe gewählt. Auf der einen Seite arbeiteten Mitglieder der Gruppe an der Geschichte wirtschaftlicher Entwicklung und sozialer Bewe gungen. Der historische Regionalvergleich erschien ihnen dabei für die Erklä rung bestimmter wirtschaftlicher Entwicklungsprozesse und einzelner sozialer Bewegungen besonders geeignet, da der Kontrastvergleich historischer Regionen Bedingungen und Hemmungen wirtschaftlicher Entwicklungen und sozialer Bewegungen besser erschließt und sie besser erklären läßt als die Untersuchung einer Einzelregion. Auf der anderen Seite arbeitete eine Reihe von Mitgliedern der Forschungsgruppe über die historische Entwicklung von regionalen Dispari täten, ihre Verschärfung und ihre Abmilderung im Verlauf des 19. und 20. Jahrhunderts. Auch diese Frage führt direkt in die Diskussion über Vorteile und Schwierigkeiten des Vergleichs mehrerer oder sogar vieler Regionen hinein. Beide Ansätze gehen oft ineinander über. Das gemeinsame Interesse am histori schen Regionalvergleich war daher stärker und weniger technisch, als es auf den ersten Blick erscheinen mag. . Die meisten Monographien und Aufsätze, die in der Forschungsgruppe entstanden, sind verstreut publiziert. Es bestand jedoch von vornherein die Ab sicht, der wissenschaftlichen und universitätsinternen öffentlichkeit wenig stens in einem gemeinsamen Band Ergebnisse vorzulegen. Die Mitglieder der Gruppe hoffen, mit diesem Band den Sinn und die Effizienz des historischen Regionalvergleichs an Einzeluntersuchungen belegen zu können und gleich zeitig das Interesse an dieser wichtigen Form des Vergleichs zu wecken. Ihnen selbst ist dieser Band auch Erinnerung an vier Jahre effektiver und angenehmer Zusammenarbeit. Die Gruppe hat sich so gut verstanden, daß sie am En'de die ses Projekts beschloß, mehrheitlich in einem neuen Projekt zur Sozialgeschichte des Booms (1949-1973) erneut zusammenzuarbeiten. Die neue Forschungs gruppe begann 1987 zu arbeiten und wird voraussichtlich in Bälde ebenfalls einen gemeinsamen Band vorlegen. Wir hoffen, daß sich Frauke Burian als Lektorin und Frau Russau und Frau Siesslack als Sekretärinnen auch dieses 6 Vorwort nächsten Bandes annehmen werden, nachdem sie schon die letzten Bände der sozialhistorischen Forschungsgruppen am Zentralinstitut für sozialwissen schaftliche Forschung hervorragend betreut haben 1 . Berlin, März 1989 Die Forschungsgruppe 1 Frühere gemeinsame Bände sind: H. Kaelble/H. Matzerath/H.-J. Rupieper/P. Stein bach/H. Volkmann, Probleme der Modernisierung in Deutschland. Sozialhistorische Studien zum 19. und 20. Jahrhundert, Opladen 1978 (2. Auf!. 1979); J. Bergmannl J. Brockstedt/H. Kaeible/H.-J. Rupieper/P. Steinbach/H. Volkmann, Arbeit, Mobili tät, Partizipation, Protest. Gesellschaftlicher Wandel in Deutschla7ld im 19. und 20. Jahrhundert, Opladen 1986. Die Publikation des vorliegenden Bands hat sich bedauer licherweise stark verzögert. Daher sind teilweise Beiträge enthalten, die schon 1986 abgeschlossen waren. Inhalt Rainer Fremdling Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Märkten] 850-19] 3 9 Jürgen Brockstedt Wandel der Landwirtschaft durch Industrialisierung im Herzogtum Olden burg und seinen drei Teilregionen 1870-1914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 55 Hubert Kiesewetter Regionale Lohndisparitäten und innerdeutsche Wanderungen im Kaiser- reich ...................................................... ] 3 3 Jürgen Bergmann/ Klaus Megerle Protest und Aufruhr der Landwirtschaft in der Weimarer Republik (1924- 1933). Formen und Typen der politischen Agrarbewegung im regionalen Vergleich .................................................. 200 Hartmut Kaelble/Rüdiger Hahls Der Wandel der regionalen Disparitäten in der Erwerbsstruktur Deutsch- lands 1895-1970 ............................................ 288 Rainer Fremdling Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Märkten 1850-1913 1. Einleitung Ein zentrales Element der ersten Industrialisierungsphase war der übergang von natürlichen Energiespendern (vor allem Wasserkraft) und vegetabilischen Brenn stoffen (vor allem Holz) zu mineralischen (vor allem Steinkohle). Großbri tanniens Vorreiterrolle im Industrialisierungsprozeß beruhte nicht zuletzt auf der Nutzung der Steinkohle als Primärenergie in zahlreichen Produktionspro zessen. Nachfolgende Industrieregionen auf dem europäischen Festland ver danken ihren Aufstieg ebenfalls der Nutzung örtlicher Steinkohlevorkommen, so z.B. Wallonien und das Ruhrgebiet. Jedoch war es für den Erfolg einer In dustrieregion keineswegs unabdingbar, Kohleressourcen am Ort auszubeuten. Einerseits ließen sich traditionelle Energiespender wie die Wasserkraft (z.B. i,n der Schweiz) nutzen, andererseits war Kohle im Prinzip transport- und lager fähig, so daß beispielsweise in norddeutschen Regionen eingeführte Kohle einen Mangel an örtlich verfügbarer Primärenergie ausgleichen konntel . In den Kohlerevieren selbst waren Bergbauunternehmer mehr und mehr daran interessiert, Kohle außerhalb der Reviere abzusetzen. Gegenüber dem örtlich, also innerhalb der Reviere wachsenden Bedarf tendierte der Kohle bergbau zu einem überproportionalen Ausbau seiner Kapazitäten, der wegen der lan~en Ausreifungszeit von Bergbauinvestitionen nicht selten schubweise erfolgte . Kartellabsprachen verhalfen zwar dazu, langfristig dennoch aus reichende Gewinne zu sichern; die vordringliche Strategie lag jedoch darin, neue Absatzmärkte außerhalb der Reviere zu erschließen. In revierfernen Regionen gab es eine latent hohe und wachsende Nachfrage, so daß sich als entscheiden des Problem die Belastung durch Transportkosten stellte. Kohle hat im Verhält nis zu ihrem Gewicht einen niedrigen Wert. Unterentwickelte Trans~ortsysteme hielten deshalb die Kohleabsatzmärkte in räumlich engen Grenzen . Nachdem • Für die zeitaufwendigen Berechnungen zur britischen Exportstatistik danke ich Andrea Secker. Außerordentlich hilfreich war die Kritik von Andreas Kunz. 1 Zur Bedeutung von Kohle und Wasserkraft für -die europäische Industrialisierung vgl. Rondo Cameron, A New View of European Industrialization, in: Economic History Review, 38/1985, S. 1-23. Er weist (ebd., S. 5 f.) auch darauf hin, daß Wasserkraft bis weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein sogar im Mutterland der Indu strialisierung, in Großbritannien, eine sehr große Bedeutung hatte. Speziell dazu s. G. N. von Tunzelmann, Steam Power and Britisb lndustrialization to 1860, Oxford 1978. 2 Vgl. Carl-Ludwig Holtfrerich, Quantitative Wirtscbaftsgescbicbte des Rubrkoblenberg baus im 19. Jabrbundert, Dortmund 1973, S.116ff. 3 Da Zölle und andere Abgaben nur eine untergeordnete Rolle spielten, wird auf sie nur von Fall zu Fall verwiesen. 10 Rainer Fremdling dann aber in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Transportkosten in der Seeschiffahrt gesenkt worden waren, wurde Kohle ein weltweit gehandeltes Massenprodukt. überragende Bedeutung kam vor allem dem innereuropäischen Handel zu. Vor dem Ersten Weltkrieg wurde Kohle nach Rohbaumwolle und Getreide zum wichtigsten Gut im internationalen Handel4• Auf inländischen Märkten ließen in demselben Zeitraum die Kanal-, Flußschiffahrt und vor allem drastische Tarifsenkungen beim Eisenbahntransport die natürliche Distanz re vierferner Regionen zu den Kohlelagerstätten ökonomisch immer weniger ins Gewicht fallen. Mit der Senkung der Transportkosten für Kohle in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnten also Kohlereviere ihre Absatzgebiete wei ter ausdehnen und wegen der preiselastischen Nachfrage in schon erreichten Gebieten ihren Absatz enorm steigern. Die räumliche Expansion führte dazu, daß zuvor isolierte Kohlereviere auf nun überlappenden Märkten miteinander konkurrierten. Besonders intensiv entwickelte sich ein solcher Wettbewerb in Nord- und Mitteldeutschland. Zwar war Deutschland nach Großbritannien vor dem Ersten Weltkrieg zum zweitgrößten Exporteur von Kohle aufgestiegen, es war jedoch zugleich einer der wichtigsten KohleimporteureS . So stritten in Nord- und Mitteldeutschland nicht nur inländische, sondern auch ausländische Reviere, namentlich britische, um Absatzgebiete. Bevor der Wettbewerb um einzelne Teilmärkte analysiert wird, soll die Be deutung und die Richtung britischer Steinkohleexporte skizziert werden. 2. Britische Kohleexporte Britische Kohleexporte6 wuchsen im 19. Jahrhundert stärker als die dortige Kohleförderung. Nach der neuesten Schätzung von Church stieg die britische Förderung von 63,5 Mill. Tonnen Kohle7 im Jahre 1850 auf 292,1 Mill. Ton nen im Jahre 19138. In denselben Jahren wurden jeweils etwas mehr als 4 Mill. 4 Vgl. P. Lamartine Yates, Forty Years of Foreign Trade, London 1959, S. 150. 5 Zahlen für 1913 gibt Lamartine Yates, Forty Years (Anm. 4), S. 150 f. Danach hatte das Vereinigte Königreich am Weltexport einen Anteil von 48,6 Prozent, derjenige Deutschlands betrug 22,5 Prozent. Vom weltweiten Importvolumen nahm Deutschland 7,5 Prozent auf. 6 Eine Monographie zu diesem Thema existiert m. W. nicht. Neben kleineren Abschnitten in Monographien zum britischen Steinkohlebergbau allgemein vgl. folgende Aufsätze: S. Palmers/R. Ommer, The British Coal Export Trade, 1850-1913, in: D. Alexander (Hrsg.), Voyages and Trade Routes in the North Atlantic, Newfoundland 1970, S. 333- 354; C. Knick Harley, Coal Exports and British Shipping, 1850-1913 (unveröff. Ma nuskript 1986,47 S.). Vgl. auch die älteren Studien von D. A. Thomas, The Growth and Direction of our Foreign Trade in Coal during the Last Half Century, in: Journal of the Royal Statistical Society, 96/1903, S. 439-522; H. Stanley Jevons, Foreign Trade in Coal, London 1909; Erich Zimmermann, Die britische Kohlenausfuhr, ihre Geschichte, Organisation und Bedeutung, in: Glückauf, 47/1911, S. 1142-1152, 1181-1191, 1219-1228,1257-1264,1292-1298. 7 Wenn nicht anders angegeben, handelt es sich um metrische Maße. 8 Diese und die folgenden Zahlen bei Roy Church, The History of the British Coal In dustry, Bd. 3, Oxford 1986, S. 19, 32,86. Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Miirkten 1850-1913 11 Tonnen und schließlich knapp 100 Mill. Tonnen exportiert9. Hatte die Produk tion lediglich um das 4,6fache zugenommen, so steigerte sich der Export um das 24,5fache. Der Export lag 1855 mit 7,5 Prozent noch deutlich hinter den beiden größten Kohleverbrauchern, nämlich der Eisen-und Stahlindustrie (24,9 Prozent) und dem Hausbrand (20,9 Prozent), hatte beide 1913 aber mit 34,1 Prozent zu 11,6 Prozent und 12,2 Prozent deutlich überflügelt 10 • Auch zur Steigerung des britischen Außenhandels, der ohnehin stärker als das Sozialpro dukt expandierte, trugen Kohleexporte überproportional bei. 1850 stellten sie erst 1,8 Prozent des Exportwerts aus der inländischen Produktion, steigerten sich bis 1913 aber auf 10,2 Prozentll. Eine wesentliche Ursache für die enorme Zunahme des Exports waren die sinkenden Frachtsätze in der Seeschiffahrt. Etliche Kohlereviere lagen günstig an der Küste oder waren durch kurze Eisenbahnstrecken mit Häfen verbun denl2. Harley hat für einen längeren Zeitraum systematisch die Frachtraten für die Verschiffung von Kohle zusammengestellt. Einige seiner Daten sind in Ta belle 1 verzeichnet. Zur Ergänzung finden sich im Anhang (Tab. A 1) Angaben von Thomas und Jevons. Harleys Daten haben den Vorteil, daß sie vor den technisch tiefgreifenden Veränderungen in der Seeschiffahrt beginnen und so mit die übergangsphase vom hölzernen Segler zum eisernen Dampfer einschlie ßen. Vor Mitte der 1860er Jahre registriert Harley noch keinen Trend im allge meinen Niveau der Frachtraten. Danach aber sanken sie bis in die frühen 1890er Jahre damatisch, fielen dann noch weiterhin geringfügig und stiegen kurz vor dem Ersten Weltkrieg wieder an 13 . Dieser zwar nicht absolut, aber relativ starke Anstieg dürfte konjunkturbedingt gewesen sein. Die in Tabelle A 1 angeführten Daten setzen erst in der Abschwungphase der Frachtraten ein und entsprechen dem schon von Harley festgestellten Trendverlauf14. Bemer kenswert ist, daß die Entwicklung der Kohlefrachtraten nicht den von North bereits für die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts beobachteten Abwärtstrend bei den allgemeinen Frachtraten bestätigen15. 9 Koks und Steinpreßkohle (patent fue/) sind in Kohleäquivalenten eingeschlossen. Hinzu tritt noch von ausländischen Schiffen gebunkerte Kohle. Für britische Schiffe bestimmte Kohle nach ausländischen Kohlestationen ist ebenfalls dem Export zugerechnet. 10 Etwas andere Zahlen, in der Tendenz aber ähnlich wie bei Church, gibt B. R. Mitchell, Economic Development of the British Coal Industry 1800-1914, Cambridge 1984, S.12. 11 Berechnet nach den Daten von B. R. Mitchell/Phyllis Deane, Abstract of British Histori cal Statistics, Cambridge 1962, S. 283f., 303, 305. In britischen Häfen von ausländi schen Schiffen gebunkerte Kohle, die 1913 immerhin ein Viertel der sonstigen Exporte ausmachte, ist in dieser Wertrechnung nicht erfaßt. 12 Vgl. die Karte bei Church, History (Anm. 8), S. XXI. 13 Hadey, Co al Exports {Anm. 6), S. 8 ff. Deutlich wird dieser Verlauf vor allem an dem von Harley kalkulierten Index. 14 Jevons hat für acht Häfen Frachtraten seit 1863/65, jährlich ohne Lücken von 1886 bis 1913, zusammengestellt, die den beschriebenen Trendverlauf stützen. H. Stanley Jevons, Tbe British Co al Trade, 1915, Reprint: Newton Abbot 1969, S. 692 f. 15 Auf diesen Punkt weist Harley ausdrücklich hin. Vgl. Douglass C. North, Sources of Pro ductivity Change in Ocean Shipping, in: Robert William FogellStanley L. Engerman (Hrsg.), Tbe Reinterpretation of A'merican Economic History, New York 1971, S. 163- 174.
The list of books you might like
