private beveiligers aan boord van schepen

93 Pages·2014·1.35 MB·Dutch

Faculteit Rechtsgeleerdheid
Universiteit Gent
Academiejaar 2013-2014

P
RIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN

Masterproef van de opleiding
‘Master in de rechten’

Ingediend door
Hiergens Ide
Studentennr.: 00904350

Promotor: Eduard Somers
Commissaris: Klaas Willaert

VOORWOORD
Bij de totstandkoming van de masterproef “Private beveiligers aan boord van schepen” hebben een
aantal mensen een belangrijke rol gespeeld.
Allereerst wil ik mijn promotor, Prof. Dr. Eduard Somers bedanken voor de kans om over dit
boeiende en razend actuele onderwerp te schrijven. Ik wil hem ook bedanken voor zijn hoorcolleges
die mij warm maakten voor de materie van het internationaal zeerecht.
Daarnaast wil ik Jasmine Coppens bedanken voor haar hulp tijdens het eerste jaar van dit tweejarig
project. In het bijzonder wil ik haar bedanken voor haar hulp bij het aflijnen van mijn onderwerp en
haar tips omtrent het opzoeken van bronnen.
Via deze weg wil ik ook mijn behulpzame commissaris, Klaas Willaert bedanken. Dankzij zijn kennis
over dit thema kon hij mij nuttig advies geven en bijsturen.
Ik wil hier ook mijn ouders bedanken omdat ik dankzij hen deze richting kon aanvatten. Samen met
mijn zus moet ik hen ook bedanken voor het nalezen van deze masterproef.
‘Last but not least’ wil ik mijn vriendin, Charlotte bedanken. Voor haar vele steun tijdens het
schrijven van deze masterproef, haar hulp bij het opstellen van de bibliografie,… maar vooral voor al
de liefde die ik reeds van haar mocht ontvangen.
INHOUDSTAFEL

LIJST VAN AFKORTINGEN ......................................................................................................................... 1
INLEIDING ................................................................................................................................................ 3
Situering ...............................................................................................................................................3
Opbouw ................................................................................................................................................4
HOOFDSTUK 1: HET PIRATERIJPROBLEEM .............................................................................................. 6
1.1. Piraterij, een mondiaal probleem in de achttiende en eenentwintigste eeuw ............................6
1.2. Piraterij in cijfers ............................................................................................................................6
1.3. Piratenregio’s ................................................................................................................................7
1.3.1. De Golf van Aden en Indische Oceaan .................................................................................. 9
1.3.2. De Golf van Guinee .............................................................................................................. 10
1.4. De economische kost van piraterij ............................................................................................. 11
HOOFDSTUK 2: DE DALING VAN HET AANTAL PIRATENAANVALLEN .................................................... 12
2.1. Een samenspel van factoren ...................................................................................................... 12
2.2. De acties van overheden ............................................................................................................ 14
2.2.1. De inzet van oorlogsschepen ............................................................................................... 14
2.2.2. Slechts een relatief succes ................................................................................................... 18
2.2.3. Naar een nieuwe strategie .................................................................................................. 21
2.3. De acties van de private sector .................................................................................................. 22
2.3.1. De Best Management Practices .......................................................................................... 22
2.3.2. De opkomst private beveiligers aan boord van schepen .................................................... 25
HOOFDSTUK 3: PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN ....................................................... 27
HOOFDSTUK 4: DE VREES VOOR EEN GEWELDESCALATIE .................................................................... 30
HOOFDSTUK 5: DE GEWIJZIGDE HOUDING TEGENOVER PRIVATE BEVEILIGERS .................................. 34
HOOFDSTUK 6: REGELGEVING OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN ........... 37
6.1. Geen bindende internationale regelgeving ................................................................................ 37
6.2. Een wereld van ‘soft law’ ........................................................................................................... 37
6.3. Een lappendeken van nationale regels ...................................................................................... 40
HOOFDSTUK 7: JURIDISCHE PROBLEMEN IN VERBAND MET GEWAPENDE BEVEILIGERS .................... 41
7.1. problemen in verband met de wapens van private beveiligers ................................................. 41
7.1.1. PASG’s en het recht op onschuldige doorvaart ................................................................... 41
7.1.2. Ongeharmoniseerde wapenwetgeving van kuststaten rond de ‘High Risk Area’ ............... 42
7.2. Juridische problemen in verband met geweldgebruik door PASG’s .......................................... 44
8.2.1. Ongeharmoniseerde wetten omtrent wettige verdediging ............................................... 44
7.2.2. Nood aan specifieke ‘Rules of Force’ voor PASG’s .............................................................. 45
7.3. De onduidelijke gezagsverdeling tussen de kapitein en de private beveiligers aan boord ....... 48
HOOFDSTUK 8: QUID NA GEWELDBEBRUIK DOOR PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN?
............................................................................................................................................................... 50
8.1. Hulpverleningsplicht van de kapitein ......................................................................................... 50
8.2. Strafrechtelijke beteugeling van overdreven geweldgebruik door private beveiligers ............. 51
8.2.1. Strafrechtelijke bevoegdheid van de vlaggenstaat ............................................................. 51
8.2.2. Strafrechtelijke bevoegdheid van kuststaten ..................................................................... 51
HOOFDSTUK 9: HET SELECTEREN VAN EEN BEKWAME PRIVATE VEILIGHEIDSFIRMA .......................... 53
HOOFDSTUK 10: HET BELGISCHE BELEID OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN
............................................................................................................................................................... 55
HOOFDSTUK 11: ‘VESSEL PROTECTION DETACHEMENTS’ ALS ALTERNATIEF ....................................... 59
HOOFDSTUK 12: DE TOEKOMST ............................................................................................................ 60
BESLUIT .................................................................................................................................................. 62
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................................ 64
APPENDICES ........................................................................................................................................... 84
LIJST VAN AFKORTINGEN
AMISOM: African Union Mission in Somalia
BIMCO: Baltic and International Maritime Council
BMP: Best Management Practices Protection against Somali Based Piracy
BMP4: Best Management Practices Protection against Somali Based Piracy -Version 4
CMF: Combined Maritime Forces
CTF-150: Combined Task Forces 150
CTF-151: Combined Task Forces 151
DPLD: Disruption of Pirate Logistic Dumps
ECHR: European Charter of Human Right
EU : Europese Unie
EU NAVFOR : European Union Naval Force
FFP: Fund For Peace
ICS: International Chamber of Shipping
ICoC: International Code of Conduct
IMB: International Maritime Bureau
IMB PRC: International Maritime Bureau Piracy Reporting Center
IMO: International Maritime Organization
ISO: international Organization for Standardization
ISPS Code: International Shop and Port Facility Security Code
MSC-HOA: Maritime Security Centre-Horn Of Africa
NATO: North Atlantic Treaty Organization
OBP: Oceans Beyond Piracy
PASG: Private Armed Security Guard
PCAP: Private Contracted Armed Personnel
PMSC: Private Military Security Company
SAMI: Security Association for the Maritime Industry
1
SUA: Convention: Convention on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation
TFG: Transitional Federal Government
UKMTO: United Kingdom Maritime Trade Operations Office
UNCLOS: United Nations Convention of the Law on the Sea
VN: Verenigde Naties
VPD: Vessel Protecton Detachement
WFP: World Food Program

2
INLEIDING
SITUERING
“I’ll give you a weapon, just stand by.”, roept een private beveiliger naar zijn collega.1 De twee
private beveiligers staan op het dek van het koopvaardijschip de ‘Avocet’ wanneer ze een verdacht
bootje zien verschijnen aan de horizon. Waarschijnlijk zijn het piraten. Het bootje vaart recht op de
Avocet af. “Okay let’s go, go ahead warning shots!” De private beveiligers openen onmiddellijk het
vuur op het aankomende bootje. De piratenskiff kwakt tegen de romp van de Avocet. De bewakers
blijven, vanuit hun hogere positie, gericht vuren op de piraten beneden in het bootje. Het bootje
dobbert stuurloos op de golven. De ‘Avocet’ vaart verder en verder weg van het bootje maar het
schieten houdt niet op. “Second skiff, second skiff coming in!”, wordt er geroepen. Ook op deze skiff
openen de bewakers het vuur.2
De beveiligers in kwestie waren werknemers van de private beveiligingsonderneming ‘Trident
Group’. Hun taak bestond erin de “Avocet” te beschermen tegen piratenaanvallen gedurende haar
doortocht door de ‘High Risk Area’. ‘Trident Group’ is lang niet het enige bedrijf dat gewapende
bewakers ter beschikking stelt aan scheepseigenaars. Er wordt geschat dat er 300 gelijkaardige
bedrijven actief zijn in de ‘High Risk Area’. Samen goed voor zo een 2700 gewapende beveiligers. De
‘High Risk Area’ strekt zich uit van de Rode Zee en Perzische Golf in het noorden, tot de Malediven in
het oosten, tot de Seychellen in het zuiden en tot de Oost-Afrikaanse kust in het westen. Tot zeer
recent was dit gebied het speelterrein van Somalische piraten. Piraterij is sedert 1991 (de val van het
Barre regime) een probleem in de wateren voor de kust van Somalië. In 2008 steeg het aantal
piratenaanvallen echter explosief. Somalische piraten werden wereldberoemd na de Kaping van de
‘Sirius Star’ een Saudische olietanker dat maar liefst 2 miljoen vaten olie vervoerde.3 Piraterij werd
een echte bedreiging voor de koopvaardijschepen in de Golf van Aden.4
Het economisch belang van de regio is enorm. Een internationale reactie bleef dan ook niet uit.
Staten van over de hele wereld stuurden oorlogsschepen naar het gebied. Maar liefst drie grote
antipiraterijmissies werden op poten gezet. De acties van de staten hebben ongetwijfeld vele
piratenaanvallen verijdeld. Toch kan er maar van een relatief succes worden gesproken. De piraten
begonnen gebruik te maken van moederschepen wat ze in staat stelde om veel verder in de Indische
Oceaan te opereren. Daarop vergrootten ook de patrouillerende oorlogsschepen hun actiegebied.
Het aantal oorlogsschepen werd echter niet opgetrokken. Daardoor werd het te bevaren gebied te
groot en bleef het erg gevaarlijk voor koopvaardijschepen om door de regio te reizen.
De scheepssector zocht daarom haar heil bij andere instanties: private maritieme
veiligheidsbedrijven. In vergelijking met oorlogsschepen zijn de private ondernemingen uitermate

1 Peter Goss, Private Security Contractors Unload on Somali Pirates Trying To Hijack a Ship, Youtube
(6 april 2012), http://www.youtube.com/watch?v=2Unx2xYI; S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield:
toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt
Journal of Transnational Law 2014, 333-335.
2 De Amerikaanse private veiligheidsfirma, Trident Group, gaf toe dat in het vuurgevecht waarschijnlijk piraten
zijn omgekomen. S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States
for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 334.
3 “Pirates capture Saudi oil tanker”, BBC NEWS, 18 november 2008.
4 De Golf van Aden is een deel van de Arabische Zee, gelegen tussen het Arabische Jemen aan de noordkant en
de Afrikaanse landen Djibouti en Somalië aan de zuidkant.
3
kostenefficiënt. Er is nog geen enkel schip met private bewakers aan boord succesvol aangevallen
door piraten. Daarom laten meer en meer vlaggenstaten (na druk van nationale redersverenigingen)
private beveiligers toe aan boord van de handelsschepen die onder hun vlag varen. Toch is niet
iedereen ervan overtuigd dat private bewakers wel een geschikte oplossing zijn voor het probleem.
Ze brengen namelijk een heleboel (juridische) problemen met zich mee.
OPBOUW
In deze masterproef wordt aangevangen met de uiteenzetting van het moderne piraterijprobleem. Er
wordt vertrokken uit de cijfers gepubliceerd door het ‘International Maritime Bureau’. Daarna wordt
er gekeken wat er achter deze cijfers zit. Daarbij wordt vooral ingegaan op de twee Afrikaanse
piratenregio’s van dit moment: de Golf van Guinee en een groot deel van de Indische Oceaan. Er
wordt beschreven waarom deze regio’s zijn uitgegroeid tot beruchte ‘piracy hotspots’.
In hoofdstuk 2 wordt de recente daling van het aantal piraterijprobleem uitgelegd. De drie factoren
die de daling veroorzaakten worden vermeld: de inzet van oorlogsschepen, de toepassing van de
door de scheepsector ontwikkelde ‘Best Management Practices’ en de inzet van private beveiligers.
Er wordt gewaarschuwd dat de piratenaanvallen opnieuw kunnen stijgen en dat ondanks de globale
daling de situatie in de Golf van Guinee erg problematisch is. Daarna volgen er drie hoofdstukken
waarin elke factor uitgebreid besproken wordt. Ten eerste wordt dieper ingegaan op de inzet van
oorlogsschepen. Er wordt aandacht besteed aan de drie grote multinationale antipiraterijmissies
actief in de ‘High Risk Area’, namelijk EUNAVFOR, Operatie Ocean shield en Combined Task Force-
151 (‘the big three’). Er wordt ook kort ingegaan op de International Transit Corridor. Het aantonen
van de indrukwekkende ijver van de staten is de bedoeling van dit eerste onderdeel. Meteen daarna
wordt echter aangetoond dat de inzet van oorlogsschepen maar een relatief succes mag worden
genoemd. Dat valt vooral te verklaren door het zogenaamde ‘crowding out effect’ dat zich voordeed
in de ‘High Risk Area’. Ten tweede wordt ingegaan op de acties van de private sector. De ‘Best
Management Practices’ worden besproken, een verzameling richtlijnen door en voor de
scheepssector ontwikkeld over hoe schepen kunnen worden uitgerust om piratenaanvallen af te
slaan, prikkeldraad, brandslangen, alarmen,… en gewapende bewakers.
In hoofdstuk 3 wordt de opkomst van private veiligheidsbedrijven in de maritieme omgeving
besproken. Daarbij wordt onder andere de rol van de verzekeringmaatschappijen in die opmars
besproken. In hoofdstuk 4 wordt duidelijk gesteld dat niet iedereen voorstander is van private
beveiligers aan boord van schepen. De vrees voor een geweldescalatie op zee wordt besproken
samen met de slechte reputatie die de private veiligheidssector met zich meedraagt door
controversiële incidenten in Irak en Afghanistan (zoals de schietpartij op het Nisourplein in Bagdad
waarbij Iraakse burgers door private beveiligers werden gedood). Daarna wordt aangetoond dat ook
onschuldige vissers het slachtoffer kunnen worden van een roekeloze private gewapende beveiligers.
In hoofdstuk 5 wordt besproken dat sinds 2011 verscheidene spelers in de maritieme sector hun
initieel afkeurende houding tegenover private beveiligers hebben bijgeschaafd. Er wordt gewezen op
de publicaties van de International Chamber of Shipping en van de Baltic and International Maritime
Council die op een voorzichtige manier stellen dat het aan de scheepseigenaar is om te beslissen al
dan niet te contracteren met private beveiligers en op richtlijnen van het IMO die behoedzaam
erkennen dat het aan vlaggenstaten is om te bepalen of ze al dan niet private gewapende beveiligers
4
toelaten aan boord van schepen die onder haar vlag varen. Ook de nationale redersverenigingen
veranderden het geweer van schouder waarop ook vlaggenstaten moesten volgen.
In hoofdstuk 6 wordt de regelgeving omtrent private beveiligers aan boord van schepen bekeken.
Het betreft bijna uitsluitend ‘soft law’ zoals de IMO-richtlijn voor private veiligheidsbedrijven, de IMO
richtlijn voor scheepseigenaars, de IMO-richtlijn voor vlaggenstaten en de IMO richtlijn voor
kuststaten. Ook het standaardcontract voor het inhuren van een private veiligheidsfirma dat BIMCO
ontwikkelde komt aan bod.
In hoofdstuk 7 komen de juridische problemen aan bod die het inzetten van private beveiligers aan
boord van schepen met zich meebrengen. Eerst wordt ingegaan op de juridische problemen die de
aanwezigheid van de wapens van de bewakers met zich meebrengen. Er wordt stilgestaan bij het
begrip onschuldige doorvaart en of de aanwezigheid van wapens de doorvaart haar onschuldige
karakter ontneemt. Veel kuststaten laten geen wapens toe in hun territoriale zee of havens. Dat
brengt grote hindernissen mee voor schepen met private beveiligers aan boord. De wetten met
betrekking tot wapens zijn daarenboven totaal niet geharmoniseerd, voor scheepseigenaars en
private beveiligers is het bijzonder moeilijk om alle verschillende wetten van alle die kuststaten te
kennen. In het tweede onderdeel van hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de juridische problemen die
geweldgebruik van PASG’s met zich meebrengt. Opnieuw staat het gebrek aan uniformiteit centraal.
Er wordt ook een concrete invulling gegeven aan de begrippen proportionaliteit en noodzakelijk van
geweld. In het derde onderdeel van hoofdstuk 7 wordt er ingegaan op de onduidelijke gezagsrelatie
tussen de kapitein en de gewapende beveiligers aan boord van zijn schip.
In hoofdstuk 8 wordt ingegaan op de mogelijke gevolgen van geweldgebruik door private beveiligers
tegen piraten. Er wordt onderzocht of een kapitein hulp dient te verlenen aan gewonde piraten die
kort daarvoor zijn schip probeerden te veroveren. Het tweede onderdeel van hoofdstuk 8 wordt
gewijd aan de bevoegdheid van vlaggenstaten en kusstaten om overdreven geweldgebruik door
private beveiligers te vervolgen. In hoofdstuk 9 wordt gewezen op het feit dat niet alle private
beveiligers eenzelfde kwaliteitsniveau halen. Er wordt gewezen op het belang van vergunningen en
certificaten.
Daarna wordt er in hoofdstuk 10 ingegaan op het Belgische beleid omtrent private beveiligers aan
boord van schepen. In hoofdstuk wordt 11 nagegaan of militaire beschermingsdetachementen
(hierna ‘Vessel Protection Detachements of VPD’s’) te verkiezen zijn boven private beveiligers. Ten
slotte wordt in hoofdstuk 12 gekeken naar wat de nabije toekomst ons brengt op het vlak van private
bewakers aan boord van schepen.

5