[Premier] Symposium international sur la théorie et la pratique dans l’économie

455 Pages·027.236 MB·English

by  OECD

SYMPOSIUM
INTERNATIONAL
SUR LA THÉORIE ET LA PRATIQUE
DANS L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS
INTERNATIONAL
SYMPOSIUM
ON THEORY AND PRACTICE
IN TRANSPORT ECONOMICS
INTERNATIONALES
SYMPOSIUM
ÜBER THEORIE UND PRAXIS
IN DER VERKEHRSWIRTSCHAFT
CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT
EUROPÄISCHE KONFERENZ DER VERKEHRSMINISTER
SYMPOSIUM
INTERNATIONAL
SUR LA THÉORIE ET LA PRATIQUE
DANS L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS
INTERNATIONAL
SYMPOSIUM
ON THEORY AND PRACTICE
IN TRANSPORT ECONOMICS
INTERNATIONALES
SYMPOSIUM
ÜBER THEORIE UND PRAXIS
IN DER VERKEHRSWIRTSCHAFT
CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT
EUROPÄISCHE KONFERENZ DER VERKEHRSMINISTER
La Conférence Européenne des Ministres des Transports
(C.E.M.T.) a été créée par un Protocole signé à Bruxelles le
17 octobre 1953.
Comme son nom l'indique, elle groupe les Ministres des
Transports de 18 pays européens: la République fédérale d'Alle¬
magne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, la France,
la Grèce, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-
Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède, la Suisse, la Turquie
et la Yougoslavie. Les Etats-Unis y sont représentés par des
observateurs.
Les Ministres se réunissent en Conseil deux fois par an. Les
travaux du Conseil sont préparés par un Comité des Suppléants.
Un Secrétariat assiste ces deux organes: il a son siège à Paris
et est rattaché administrativement au Secrétariat de l'O.C.D.E.
La Conférence a pour objectifs:
a) de prendre toutes mesures destinées à réaliser, dans un
cadre général ou régional, la meilleure utilisation et le dévelop¬
pement le plus rationnel des transports intérieurs européens
d'importance internationale;
b) de coordonner et de promouvoir les travaux des Organi¬
sations internationales s'intéressant aux transports intérieurs euro¬
péens, compte tenu de l'activité des autorités supra-nationales
dans ce domaine.
TABLE DES MATIERES
Origine et but du symposium (cid:9) 4
Séance d'ouverture
Discours d'ouverture de M. Marc Jacquet (cid:9) 5
Section I
OÙ EN SONT LES THÉORIES APPLICABLES À L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS (cid:9) 11
Rapports entre les théories en matière d'économie des transports et les théories
économiques générales (cid:9) 13
Etat actuel des théories en matière d'économie des transports:
Critères relatifs au choix des investissements (cid:9) 41
Notion de prix de revient dans les transports: son utilisation optimale (cid:9) 100
Imputation des charges d'infrastructure (cid:9) 120
Possibilités d'application des principes de l'économie de marché dans le secteur
des Iransports (cid:9) 59
Section 11
Rapports entre théorie et pratique: Leurs influences réciproques (cid:9) 137
Comment la théorie, dans l'état actuel des choses, peut-elle tenir compte des pro¬
blèmes posés par la pratique et, en particulier, par l'évolution technique .... 139
Situation de l'enseignement de l'économie des transports dans les différents pays 167
Utilité des transports du point de vue social? Coût social dans l'économie des
transports (cid:9) 189
Conséquences sociologiques du développement des transports; en particulier, com¬
ment la sociologie s'insère-t-elle entre la théorie et la pratique (cid:9) 211
Section III
Rôle des connaissances quantitatives et de l'économétrie (cid:9) 229
Caractéristiques de la demande et de l'offre (cid:9) 231
Eléments structurels de la collectivité. Problèmes des prévisions. Transports
et comptabilité nationale (cid:9) 259
Transports et localisations: influences réciproques (cid:9) 279
Séance de clôture
Exposé de M. le Prof. Predöhl, Rapporteur de la Section I (cid:9) 303
Exposé de M. le Prof. Oort, Rapporteur de la Section H (cid:9) 309
Exposé de M. Hutteh, Rapporteur de la Section III (cid:9) 313
Exposé général de M. Louis Armand, de VAcadémie française (cid:9) 315
Discours de M. Kristensen (cid:9) 327
Discours de M. Smithers (cid:9) 329
Discours de M. Marc Jacquet (cid:9) 331
An.nexes
Analyse sommaire de l'exposé de M. le Prof. Meyer (cid:9) 335
Analyse sommaire de l'exposé de M. le Prof. Wickham (cid:9) 341
Thème du symposium (cid:9) 351
ORIGINE ET BUT DU SYMPOSIUM
Dormant, suite à une suggestion que M. Louis
Armand, de l'Académie française, avait faite à l'occa¬
sion de la commémoration à Bruxelles, en juin 1963,
du dixième anniversaire de la fondation de la Confé¬
rence, le Conseil des Ministres des Transports de la
C.E.M.T. a décidé d'organiser une rencontre internatio¬
nale entre personnalités de différents milieux (univer¬
sitaire, économique, transports) sur le thème général:
« Théorie et pratique dans l'économie des transports ».
Ce thème général se subdivise en une série de thèmes
particuliers, qui sont reproduits pages 351 et suivantes.
Tout en se rendant compte qu'en raison de l'am¬
pleur et de la complexité du thème général, il n'était
pas possible de le traiter complètement à l'occasion de
cette rencontre, le Conseil des Ministres des Transports
souhaitait qu'elle permette, d'ores et déjà, de dégager
quelques conclusions pratiques, en faisant apparaître
notamment les progrès qui restent à accomplir pour
promouvoir une théorie de l'économie des transports
et pour favoriser une meilleure collaboration entre la
théorie et la pratique.
L'organisation de la rencontre a bénéficié du plein
concours du Conseil de l'Europe et de l'Organisation
de Coopération et de Développement Economiques.
DISCOURS
prononcé le 5 octobre 1964
par
M. Marc Jacquet
Ministre des Travaux Publics et des Transports
à la séance d'ouverture du
SYMPOSIUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS
organisé à Strasbourg par la C.E.M.T.
Depuis qu'il y a des hommes et qu'ils pensent, il est apparu que
les déplacements constituaient l'une des manifestations principales de
leurs activités. Le problème des transports, après celui de l'alimentation,
s'est ainsi situé d'emblée au premier rang des préoccupations humaines.
Ce n'est toutefois qu'après une longue période de stagnation, que
l'évolution des techniques des transports a connu, à l'époque moderne
et contemporaine, une brusque mutation qui s'appareriie plutôt à une
révolution. Mais la théorie économique n'a pas suivi la technique, alors
qu'elle aurait dû la guider ou, à tout le moins, l'accompagner. Aussi,
assistons-nous à un développement incontrôlé, pour ne pas dire anar-
chique, des différents modes de transports dans l'ensemble des pays
évolués. Il s'en est suivi un problème majeur et, les mêmes causes
appelant les mêmes effets, les Gouvernements se sont trouvés contraints
de recourir, de manière plus ou moins directe, à une politique de
coordination, nécessairement variée dans ses manifestations, mais dont
le commun dénominateur s'inspirait du souci d'éviter, dans toute la
mesure du possible, que de fausses compétitions ne jouent au détriment
de la collectivité. Il était donc devenu impératif, dans le domaine des
transports, d'écarter les formules empiriques et de procéder d'une
manière plus rationnelle-à une remise"en question suivie éventuellement
d'une remise en ordre.
C'est à cette double préoccupation que répondait déjà la création,
en 1953, de la Conférence Européenne des Ministres des Transports
dont les objectifs sont trop connus, et surtout ici, pour qu'il soit néces¬
saire de les énumérer. Je me bornerai simplement à rappeler qu'il
s'agissait dans l'esprit de ses promoteurs non pas d'une nouvelle bureau¬
cratie mais bien, suivant l'heureuse formule du Président Chaban
Delmas, d'un « collège d'action » dont les travaux, de l'avis unanime,
ont déjà entraîné des résultats non négligeables sur le plan des transports
européens. Ce sont précisément ses travaux qui, en forçant chacun des
états membres à examiner sérieusement, et sur des bases comparables,
les données de leurs problèmes de transports, ont fait apparaître la
nécessité, formulée l'année dernière par M. Louis Armand, de provo-
quer, au niveau le plus élevé, un colloque destiné à dresser l'inventaire
des lacunes des thèmes économiques des transports et de leur ensei¬
gnement.
A cet égard, le Symposium de Strasbourg, ville européenne par
excellence, symbole de réconciliation et d'unité, marquera, j'en suis
sûr, une nouvelle étape dans les travaux de la C.E.M.T.
Après avoir apporté des réponses positives à un certain nombre de
problèmes pratiques, rapproché considérablement les règles techniques
et économiques en vigueur dans les transports, et enfin, précisé les points
de rapprochement ou de divergence possible des différentes conceptions
de l'économie des transports dans les divers états de la C.E.M.T., un
moment de réflexion théorique s'imposait. Tels sont, comme je le disais,
le but et la raison d'être de ce symposium. Ainsi, Messieurs, si la tâche
qui vous attend s'avère particulièrement importante et ardue, il dépend
de vous qu'elle soit profondément efficiente: ce symposium doit donner
un nouvel élan aux travaux de la C.E.M.T.
C'est volontairement que le thème de vos travaux associe théorie
et pratique dans l'économie des transports. Certes, il eût été possible
de limiter le cadre de cette rencontre à la théorie : c'est là un domaine
de l'économie théorique encore bien imparfaitement connu et très
insuffisamment analysé; les notions classiques d'économie politique y
prennent des résonnances inusitées et certaines règles fondamentales
n'y sont plus vérifiées. L'exemple le plus frappant en est fourni par
l'analyse du rôle des prix dans la politique des transports. Historique¬
ment, le prix d'un bien avait pour but essentiel de rémunérer le service
rendu par l'utilisation de ce bien; dès l'époque du troc, des prix
implicites résultaient des échanges négociés, entre détenteur d'un bien
et consommateur, prix qui assuraient au producteur une contre-partie
équitable de son effort de production. Les prix devinrent explicites
avec la normalisation de l'économie de marché et la création de la
monnaie, mais la signification profonde en restait inchangée : contre¬
partie de la valeur du bien dont le producteur acceptait de se déposséder.
L'ère industrielle et la multiplication des investissements lourds et de
longue durée de vie compliquèrent la notion de prix de revient et
nécessitèrent l'introduction de la notion d'amortissement: mais la règle
de formation des prix restait la même : rémunérer correctement le
producteur y compris l'amortissement du matériel de production.
L'apport décisif de la théorie économique et nous citerons ici
les grands noms de Walras et de Pareto fut de montrer que
ce processus de formation des prix conduisait à l'optimum dans une
économie de marché parfait. Ainsi, les prix calculés pour assurer
la juste rémunération du producteur, aboutissaient, sous la pression
de la concurrence, à l'optimum social, et ce résultat fondamental concéda
à la notion de prix ses lettres de noblesse, les prix devenant les éléments
directeurs d'une politique économique recherchant le maximum de
satisfaction des agents économiques, « l'ophélimité » dans le jargon de
l'école classique.
Hélas, ce résultat n'est valable que sous certaines hypothèses dont
les principales doivent être recherchées dans l'existence de la concurrence
et du marché parfait , mais surtout dans la diversité, « l'atomisa-
tion » du secteur production. Or, « l'activité-transport » ne répond que
partiellement à ses hypothèses : en particulier, la multiplicité des infra-
structures, sur une relation et pour un mode de transport donnés,
correspondrait à un gaspillage inacceptable, dont l'expérience passée
nous à donné des exemples frappants. De cette constatation sont d'ailleurs
nées la notion de service public et la nécessité d'une intervention
minimum de la collectivité, et, par suite, de la puissance publique.
Mais la conséquence essentielle qui en découle à mes yeux est que,
dans le secteur des transports, les prix ne peuvent à la fois sauf cas
fortuit assurer leur rôle historique de rémunération du producteur
et le rôle que leur assigne la théorie parétienne d'éléments directeurs
conduisant à « l'ophélimité maximum ».
Et ainsi se pose à nous l'un des dilemmes fondamentaux de la
théorie des transports : devons-nous laisser les prix se former suivant
la conception historique afin d'assurer la rémunération de l'exploitant
y compris l'amortissement industriel et financier de l'infrastructure
bien qu'il doive en résulter des distorsions économiques, ou devons-
nous, au contraire, délibérément abandonner la pratique comptable des
coûts pour rechercher le « prix d'orientation » susceptible de conduire
à l'optimum en acceptant de faire appel aux finances publiques pour
combler les déficits d'exploitation ?
En praticien, tirant la leçon des expériences passées, il me semble
pouvoir répondre aisément à ce dilemme dans certains cas extrêmes :
s'il s'agit de la tarification d'un remonte-pente de sports d'hiver, il
apparaît normal de faire supporter aux utilisateurs de cet engin la
totalité des charges y compris celles d'infrastructure, même si, de ce
fait, nous nous éloignons de l'optimum de distribution par la perception
d'un prix supérieur au coût marginal; par contre, lorsqu'il s'agit
d'infrastructure fondamentale, d'aménagement du territoire, l'utilisation
optimum de celle-ci me paraît devoir être la règle d'or, ce qui conduit
à abandonner l'optique de la rémunération du capital investi au profit
de celle du « prix d'orientation ». Je sais que les solutions que je propose
ici à l'occasion de deux cas extrêmes, bien que reflétant me semble-t-il
la tendance générale, peuvent être critiquées ! Et il m'intéresserait,
Messieurs les théoriciens, que vous puissiez à la fois analyser clairement
les raisons profondes du choix des praticiens et les principes au nom
desquels celui-ci peut être critiqué. Mais surtout il nous reste à résoudre
tous les cas intermédiaires beaucoup moins clairs que ceux-ci : infra¬
structures ponctuelles (grands ponts ou tunnels de liaison), péages
d'autoroutes urbaines ou en rase campagne, stationnement payant dans
les villes, transports urbains, etc. Et c'est .dans ces domaines que nous
espérons vos lumières et votre aide, que nous attendons le verdict de la
faculté et l'apport d'une théorie solidement étayée et clairement
exprimée.
Ainsi, les transports apparaissent comme « un cas clinique » de la
théorie économique. En tant que théoriciens, l'étude de ce cas clinique
devrait vous passionner, et j'ose espérer que la théorie économique
classique retirera de l'étude de celui-ci des apports aussi décisifs et
fondamentaux que ceux que la médecine doit à l'étude de certains cas
pathologiques. Mais si vous me permettez de poursuivre ce parallèle
entre l'art d'Esculape et celui de... Quesnay, Smith ou Ricardo...,
je voudrais insister sur l'anxiété avec laquelle les praticiens, qui se
trouvent en présence d'un cas clinique, attendent le verdict des spécialis¬
tes. Messieurs, vous êtes les spécialistes et nous attendons avec le plus
grand intérêt, et une certaine avidité, les résultats de vos travaux;
mais nous vous demandons également de ne pas rester sur le seul plan
de la théorie et de vous pencher sur les problèmes pratiques car c'est
tous les jours que les problèmes réels se posent à nous.
La première partie de vos travaux sous la présidence de M. Vrebos
sera donc essentiellement théorique, et il appartient au Professeur
Predohl d'en rapporter les conclusions. Je compte beaucoup sur
celles-ci pour éclairer d'un jour nouveau certains points obscurs de la
théorie des transports :
quelle est la portée théorique exacte de la notion de service
pviblic ?
quelle importance devons-nous attacher au risque de « situation
dominante » et quelles peuvent en être les conséquences théoriques sur
la politique des transports ? Il me semble d'ailleurs que la réponse à
cette question doit être différente en période d'expansion économique
et en période de récession.
quelles imbrications peuvent exister entre théorie des transports
et théorie fiscale ou de répartition des revenus ?
sur quels critères peut ou doit être fondé le choix des investis¬
sements, et dans quelle mesure ce choix doit être considéré comme
prérogative régalienne, ou au contraire largement décentralisé ?
quels peuvent être les différents rôles des prix en économie
des transports et de quelle façon les incompatibilités entre ces différents
rôles doivent être levées ?
Voici, parmi bien d'autres, quelques questions fondamentales que
se pose souvent un Ministre des Transports et auxquelles le Président
en exercice de la C.E.M.T. souhaite que ce symposium apporte des
éléments de réponse solides. Ainsi que je vous l'ai dit tout à l'heure,
j'attache un intérêt tout particulier au cadre d'ensemble dans lequel
s'inséreront ces éléments de réponses et que vous préciserez dès demain
matin en traitant du « rapport entre les théories en matière d'économie
des transports » et les « théories économiques générales ».
Puis vous aborderez des problèmes plus précis pour faire le point
de l'état actuel des théories concernant:
les critères de choix des investissements,
la notion de prix de revient dans les transports, '
l'imputation des charges d'infrastructure.
C'est au cours de cet examen que vous répondrez, je l'espère,
à certaines des questions que je posais tout à l'heure.
Les réalités pratiques prendront une plus . large place dans la
deuxième partie de vos travaux que M. Beesley présidera M. Oort
étant rapporteur. Je pense d'ailleurs qu'ils n'auront pas été totalement
absents de vos préoccupations au cours de la première partie, car il n'est
pas de bonne théorie sans fondement pratique et c'est dans l'ensei-
gnement des réalités journalières que se trouve la source des progrès
théoriques. Vous traiterez d'ailleurs de ce lien fondamental dans vos
séances de travail de la Section II, puisque le thème général en est:
« Rapports entre théorie et pratique. Leurs influences réciproques. »
La C.E.M.T. attache une très grande importance aux conclusions
que vous formulerez à ce sujet et j'espère que notre conférence pourra
y trouver les bases de départ nécessaires à une nouvelle phase de ses
travaux. Je vous rappelle en effet que l'un des souhaits du Conseil des
Ministres des Transports de la C.E.M.T. est que ce symposium « per¬
mette d'ores et déjà de dégager quelques conclusions pratiques », et le
Conseil précisait « en faisant apparaître notamment les progrès qui
restent à accomplir pour favoriser une meilleure collaboration entre
la théorie et la pratique ».
C'est pour répondre à ce souhait qu'un des rapports présentés
analyse la situation de l'enseignement de l'économie des transports
dans les différents pays. Il est hors de doute en effet qu'un progrès
substantiel aura été accompli lorsque l'économie des transports fera
l'objet d'un enseignement solide, orienté vers le concret et largement
diffusé. Je dois vous dire qu'en ce qui concerne la France, je n'estime
pas que la situation de ce domaine soit satisfaisante et j'espère que ce
symposium sera l'occasion de l'améliorer.
Mais, le point important, parmi les souhaits du Conseil, que j'ai
rappelé tout à l'heure, et que je voudrais souligner à nouveau, c'est
qu'il vous est demandé, au cours de ces quelques jours, d'adopter une
position essentiellement critique. Non point vis-à-vis de vos conférenciers
que je tiens à rassurer et à remercier pour l'excellent travail qu'ils ont
fourni mais vis-à-vis de l'état actuel de l'économie des transports.
Les résultats de vos travaux ne seraient pas à la hauteur de ce que nous
en attendions si vous vous contentiez de faire le point des connaissances
qui peuvent être considérées comme acquises, et si vos discussions
se bornaient à une confortable revue de détail de celles-ci. Il vous faut
aller plus loin et mettre en lumière les insuffisances de la théorie
et de l'analyse des réalités concrètes ainsi que les erreurs ou les
conséquences que constituent certaines pratiques courantes, et nous
attendons de vous un programme de travail, d'études et de recherches,
tant sur le plan de la théorie que sur celui des applications pratiques.
Je souhaite, Messieurs, que vos séances de travail soient animées et
constructives et je crois que sela sera dans la mesure où vous saurez
faire preuve d'esprit critique et d'imagination créatrice.
Enfin, « last but not least » si nos amis anglais me permettent
de leur emprunter cette expression les réunions de la Section III,
que M. le Professeur Santoro présidera, auront pour thème général
« le rôle des connaissances qualitatives et de l'économétrie ». C'est
M. Hutter qui assurera la délicate charge de résumer vos conclusions
en ce domaine.
L'économie des transports est encore à la charnière entre les sciences
descriptives et les sciences exactes et les matériaux statistiques n'y sont
pas parfaits, leur mise en oeuvre pour en obtenir des concepts opération¬
nels encore moins. Certes, dans le domaine de la demande et de l'offre,