Port Arthurtól Csuzimáig PDF
Preview Port Arthurtól Csuzimáig
Port Arthurtól Csuzimáig Horváth Zoltán Magánkiadás (2018) Címke: Történelem, Hadtörténet Történelemttt Hadtörténetttt Több mint harminc év nagy anyagi, és emberi áldozatokat követelő fejlesztései és kísérletezései után a XIX. század végére kialakult a tengerek új ura, a kor legmodernebb technológiai vívmányait magában egyesítő, modern értelemben vett csatahajó.A hatalmas, félelmetes acélmonstrumok lenyűgözték a kortársakat. Ezek a hajók voltak az őket birtokló ország erejének és nagyhatalmi státuszának szimbólumai, a nemzeti büszkeség megtestesítői. Bennük jutott kifejezésre megépíttetőiknek gazdasági fejlettsége, ipari teljesítőképessége, valamint a szándék, hogy a világ vezető nagyhatalmainak sorába tartozzanak. Világszerte minden nagyobb haditengerészet ezek köré a páncélos óriások köré szerveződött, melyek teljes fegyverzetben állva várták, hogy országuk érdekeinek védelmében rendeltetésüknek megfelelően harcba szálljanak az ellenfél hasonló páncélosai ellen, s bizonyítsák létezésük értelmét, és a rájuk költött hatalmas összegek megtérülését. Talán az új idők kezdetének szimbolikus jelzéseként fogható fel, hogy erre az alkalomra végül nem a világot uraló európai országok vizein, hanem messze keleten, egy feltörekvő, és nem az európai kultúrkörbe tartozó új nagyhatalom partjai közelében került sor. Horváth Zoltán Port Arthurtól Csuzimáig Tengeri harcok az orosz–japán háborúban Prológus – A csatahajók születése Az arkangyalok bukása A csatasor. Az orosz Fekete-tengeri Flotta sorhajói a XIX. század közepén, egy gyakorlaton. Ivan Aivazovszkij festménye. A napóleoni háborúk befejezése után, 1815-ben, az ereje teljében tündöklő Royal Navy 218 sorhajót és 309 fregattot tudott felvonultatni, többet, mint az összes többi haditengerészet együttvéve. E hatalmas erővel a brit haditengerészet magabiztosan uralta a világ valamennyi tengerét és óceánját. Egy ekkora hajóhad békebeli fenntartása azonban elviselhetetlen terhet jelentett még az angol költségvetésnek is, s a háború után azonnal megindult a haditengerészet állományának és költségvetésének drasztikus megnyirbálása. 15 év leforgása alatt a flotta állománya nagyjából arra a szintre esett vissza, ahol a háború előtt volt. 1830-ban a Royal Navy 106 sorhajót, és 144 fregattot tudhatott állományában. Nagy-Britannia érdekeit nem sértette a békelétszámra való visszaállás, ugyanis a háború után hasonló, vagy még nagyobb arányú létszámcsökkentésekre került sor az összes többi haditengerészetnél is, a brit flotta fölénye tehát a csökkentett létszámmal is változatlanul megmaradt. Az egyetlen, valamennyire komolynak tekinthető ellenség a francia haditengerészet volt, mely 1815-ben 69 sorhajót és 38 fregattot tudott csatasorba állítani. Bár az ellenségeskedés 1814 után hivatalosan megszűnt a két ország között, a francia flotta továbbra is a briteket tekintette első számú ellenségének. A flotta sorhajóinak száma közvetlenül a háború után erősen visszaesett ugyan, s 1819-ben mindössze 31 szolgálatképes sorhajót tudtak felmutatni, az ekkortájt beinduló hajóépítéseknek köszönhetően azonban ezt a számot 1830- ra sikerült 53-ra feltornázni. A francia flotta állománya azonban még ezekkel az erőkkel is a brit flotta alig felét tette csak ki. A harmadik legnagyobb haditengerészet, az orosz, kivételnek számított, s az általános trendet nem követve, a háború utáni években nem csökkentette flottája állományát. Az oroszoknak maga a háború jelentett nagy leépülést, amikor az eredeti nyolcvan sorhajójukból, főleg a pénzhiány és az elöregedés miatt, 1815-re csak 48 maradt. Ezt a számot azonban a következő évtizedekben is változatlanul tartották, a fregattok számát pedig valamelyest még növelték is, 26-ra. A flottát nagyjából kétharmad/egyharmad arányban osztották meg a Balti- és a Fekete-tenger között. E három haditengerészethez képest az összes többi jelentéktelennek számított, és nemhogy a Royal Navy-vel, de még a francia vagy az orosz haditengerészettel sem voltak azonos súlycsoportban. A korszak hajói nem különböztek nagyon a napóleoni idők hadihajóitól, eltekintve attól, hogy jóval nagyobbak voltak. Egy első osztályú sorhajó vízkiszorítása a század közepére az ötezer tonnát is meghaladta. (Nelson Victory-ja, mely a maga idejében a legnagyobbak közé tartozott, 3.500 tonnás volt.) A hajótest fából készült szerkezeti elemeinek vasalásokkal való megerősítése, vagy a korábban használtaknál nehezebb fedélzeti lövegek sem jelentettek nagy különbséget. A forradalmi változások első szelei ekkor ugyan már érezhetőek voltak, ám csak a látnoki képességekkel felruházott kevesek érezték át az ekkoriban feltűnő, de a gyakorlatban egyelőre még nem sok hasznot hajtó technológiai újdonságok valódi jelentőségét. A hajók harcászati alkalmazásának alapelvei is ugyanazok voltak, mint korábban. A Nelson által bevezetett, az ellenség csatasorának áttörését erőltető taktikát, vagyis az oszlopban való támadást, a háború után kivették a hivatalos harcászati utasításokból, és a sorhajóknak csatarendként ismét a vonalba való felállást írták elő. Ennek ellenére az 1815-öt követő összecsapásokban, melyek többségét a napóleoni háborúk veteránjai vezényelték le, ha mód nyílt rá, minden parancsnok a nelsoni stílusban igyekezett lerohanni az ellenséget. A jól bevált módszer szerint igyekeztek áttörni az ellenség csatasorát, és minden esetben arra törekedtek, hogy minél közelebbre, lehetőleg érintésnyi távolságra közelítsék meg az ellenség hajóját, és egy heves, de rövid közelharcban törjék meg annak ellenállását. A dél-amerikai függetlenségi háborúk során, 1813 és 1826 között, számos összecsapásra került sor a függetlenedő országok, valamint a spanyol és portugál anyaországok hajói között. A frissen megalakult dél-amerikai haditengerészetek hajóit rendszerint 1815 után állás nélkül maradt angol tengerésztisztek irányították, és a legénység egy tekintélyes hányada szintén angol és amerikai zsoldosokból került ki. A hajók merész, a napóleoni idők stílusában végrehajtott rajtaütéseket hajtottak végre az ellenséges kikötők ellen, kisebb ütközeteket vívtak a spanyol és portugál hadihajókkal, valamint partraszálló hadműveleteket fedeztek. Az európai vizeken csupán a mediterrán térségben került sor kisebb összecsapásokra, elsősorban az észak-afrikai kalózállamok elleni büntető expedíciók során. A helyi kiskirályok által fenntartott kalózbandák ugyanis rendszeresen támadták a területen áthaladó kereskedelmi hajókat, nemegyszer váltságdíjat követelve az elrabolt hajókért, és azok legénységéért. Az európai országok és az Egyesült Államok menetrendszerűen küldték az itteni kikötők elleni megtorló támadásokra hadihajóikat, melyek bombázták az észak-afrikai kikötőket, és felgyújtották az ott horgonyzó kalózhajókat. A század első felében forradalmak egész sora robbant ki a dél- európai országokban, melyeket a status quo fenntartására létrehozott Szent Szövetség fegyveres erői rendszerint gyorsan levertek. A hadihajók flottatüntetéseket tartottak, kikötőket vettek blokád alá, komolyabb tengeri ütközeteket azonban csak a görög forradalom során vívtak meg. A görög felkelők eleinte a jól bevált, és jól megszokott kalózháborút folytatták a törökök ellen, és ami azt illeti, mindenki más ellen is, aki az útjukba került. A szervezetlen, és egymással is rivalizáló kalózbandák csak azt követően kezdtek reguláris fegyveres erővé alakulni, miután a görög tengeri erők parancsnokságát angol tisztek vették át. A görög haditengerészet azonban soha nem volt olyan erős, hogy a török flottával szemben megkockáztathatott volna egy nyílt tengeri összecsapást. Az egyes hajók, és kisebb kötelékek, így továbbra is a portyázó hadviselést folytatták, illetve rajtaütésszerű támadásokat hajtottak végre a török kézen levő kikötők ellen. Mikor a török hadsereg már a Peloponnészoszi-félszigeten is partraszállt, egy angol-francia-orosz flotta jelent meg a térségben, és követelték a török csapatok evakuálását. Miután a törökök ezt elutasították, a szövetséges flotta parancsnoka, Sir Edward Codrington, a Dicsőséges Június Elseje és Trafalgar veteránja, 1827 október huszadikán 11 sorhajójával és kilenc fregattjával benyomult a 75 hajóból, köztük hét sorhajóból, és 15 fregattból álló török- egyiptomi flotta horgonyzóhelyére, a navarinói öbölbe. Codrington saját állítása szerint csak nyomást akart gyakorolni a törökökre, a legtöbben azonban úgy vélik, a tengernagy szándékosan akart összetűzést kiprovokálni. Ez hamarosan sikerült is. Nem sokkal a szövetséges hajók megérkezése után az egyik török hajóról puskákkal tüzet nyitottak egy angol fregatt csónakjára, mire a fregatt ágyúiból figyelmeztető lövéseket adtak le a törökökre. A lövéseket viszont több másik hajón tűzmegnyitási parancsként értelmezték, és perceken belül a két flotta valamennyi hajója tűzharcban állt egymással. Alig három óra leforgása alatt a török flotta gyakorlatilag megsemmisült, csupán néhány kisebb hajónak sikerült elmenekülnie. A győzelmet követően Oroszország hivatalosan is hadat üzent Törökországnak, ami aztán el is döntötte a háború kimenetelét. Haditengerészeti szempontból Navarino megerősítette a szakembereknek azt a véleményét, hogy a jövő nagyjából olyan lesz, mint a múlt. A sok szempontból az aboukiri csatára emlékeztető ütközetet akár a napóleoni időkben is vívhatták volna. Faépítésű vitorláshajók harcoltak itt is, tömör ágyúgolyókat kilövő elöltöltő ágyúkkal. Akárcsak harminc évvel korábban, a győzelmet itt is közelharcban érték el, a jobban képzett tüzérek által elért nagyobb tűzgyorsaságnak köszönhetően. Aligha gondolta volna bárki is, hogy ez lesz az utolsó nagy ütközet a vitorlás sorhajók között, melyek feje felett ekkor már sötét felhők gyülekeztek. A „sötét felhők” kifejezés ezúttal szó szerint értendő. A kikötőkben ekkor már sok helyen feltűnő, furcsa bárkák kéményeiből gomolygó fekete füstfelhők a legtöbb hajóskapitány és tengernagy számára ekkor még csak a vitorlák tisztaságát fenyegető bosszantó tényezők voltak, és aligha gondolta volna bárki is, hogy a füst nem egyszerűen csak beszennyezi a vitorlákat, hanem néhány évtizeden belül el is tünteti azokat a tengerekről. A gőz erejének munkába fogása igazán régi múltra tekinthet vissza. Az első dokumentált gőzgépet az alexandriai Hero építette, i.e. 120 környékén. Ezt követően azonban nagyjából másfélezer év szünet következett nemcsak a gőzgép, hanem úgy általában a természettudományok életében is. Valamikor 1600 körül kezdtek el újra kísérletezni a gőzzel, nem utolsósorban éppen Hero leírásai nyomán. A görög szerkezet utáni első, működőképes gőzgépet feltehetően egy Giovanni Branca nevű fizikus és mérnök készítette el, 1624-ben. Ez persze még egyáltalán nem emlékeztetett a későbbi gőzgépekre, a felhevített gőzt ugyanis Branca egy lapátkerékre fújatta rá – tekinthetjük akár az első, kezdetleges gőzturbinának is –, és a forgó kereket használta fel egy daráló meghajtására. Branca, és az őt követők kísérletei persze még nem eredményezhettek olyan szerkezetet, mely a gyakorlatban valóban használható lett volna. A fizika új felfedezései azonban megteremtették az alapot a gőz hatékonyabb felhasználására. Az első, valóban használható gőzgépeket a francia Denis Papin, fizikus és matematikus építette, 1690 körül. Egyik gőzgépét Papin beépítette egy kis folyami bárkába, mellyel a Fulda és a Weser folyókon le akart hajózni az Északi-tengerig, és onnan át Angliáig. Messzire azonban nem jutott, ugyanis a furcsa szerkezettől megrettenő halászok – mások szerint Papin saját legénysége – összetörték az ördögi masinát. (Papin hajójáról így szinte semmit nem lehet tudni, csak azt, hogy a taton elhelyezett lapátkerék hajtotta.) Az angolok természetesen maguknak tulajdonítják a gőzgép feltalálásának dicsőségét is. Véleményük szerint az első, a gyakorlatban is használható gőzgépet Thomas Newcomen építette 1712-ben. Newcomen gőzgépe, mely valóban sokkal használhatóbb volt, mint a korábbi, nehézkes megoldások, azonban nem hajókat, hanem bányaszivattyúkat működtetett. Ez a gép is elég lassú volt, különösen hogy a szelepeket, illetve eleinte tolattyúkat, kezdetben kézzel nyitották-zárták. Csak később jöttek rá, hogy a gép himbáit a szelepekkel a megfelelő módon összekötve, azokat a gép saját mozgása által automatikusan is lehet működtetni. Ezek az első gőzgépek még nem úgy működtek, mint későbbi társaik. Nem a gőz nyomását, hanem a gőz lecsapódása – kondenzációja – által keltett vákuumot használták ki. Tehát a gőzhengerbe beengedték a gőzt, ahol az gyorsan lehűlt és vízzé alakult vissza, s mivel eközben térfogata lecsökkent, a hengerben vákuum alakult ki. Ez a vákuum mozgatta meg aztán a hengerben mozgó dugattyút. Vagyis a gőz nem nyomta, hanem szívta a gőzgép dugattyúját. Az ilyen gépek lassúak, és elég alacsony hatásfokúak voltak, viszont biztonságosak, mivel nagyon kicsi, legfeljebb 2 att körüli nyomáson dolgoztak. A gőznyomást, vagyis a gőz expanzióját használó gépek a XVIII. második felében kezdtek elterjedni. Ebben nagy szerepe volt James Watt-nak, aki ugyan nem találta fel a gőzgépet, ám számos újítással végre a gyakorlatban is minden célra jól használható, nagy teljesítményű erőgépet alkotott belőle. Egyik legnagyobb jelentőségű találmánya a forgattyú volt, mellyel a gőzdugattyú egyenes mozgását körmozgássá lehetett átalakítani. És szinte azonnal felmerült a gondolat, hogy a gőzgép által meghajtott szerkezet egy hajó lapátkereke legyen. Maga a lapátkerék jól ismert találmány volt. Már az ókorban is használták, amikor még taposómalomba fogott állatokkal működtették a szerkezetet. De már Leonardo da Vinci is elkészítette egy lapátkerekes hajó teljes hajtóművének a terveit, csak éppen neki még elképzelése sem volt róla, milyen erőgéppel tudná azt meghajtani. A Watt féle gőzgép megoldotta ezt a problémát. Alig néhány évvel a forgattyú feltalálása után, 1774-ben, két francia feltaláló, Aussiron és Périer, már be is épített egy Watt gépet egy folyami bárkába. A szerkezet működött, és azt a Szajnán be is mutatták a francia Akadémia képviselőinek. A tudósurak végigunatkozták a bemutatót, majd a szerkezetet hasznavehetetlennek minősítették, és még a szabadalom bejegyzését is elutasították. Nem járt jobban a kezdeti korszak többi kísérletezője sem, akik mind belebuktak, nem is annyira a technológiai problémákba, hanem inkább a találmányukat övező tökéletes érdektelenségbe. Jó példája ennek az amerikai John Fitch, akinek gőzhajója 1790-ben már szabályos menetrend szerint közlekedett a Delaware folyón, Philadelphia és Trenton között, ám ennek ellenére sem keltette fel senkinek az érdeklődését. (Fitch még nem lapátkereket, hanem evezőket működtetett a gőzgéppel.) Fitch végül a franciáknak próbálta eladni találmányát, abban bízva, a forradalmi vezetés nagyobb érdeklődést fog tanúsítani az újdonságok iránt, ám ebben is csalódnia kellett. Az elszegényedett, csődbe ment feltaláló végül öngyilkos lett, s neve majdnem egy évszázadra feledésbe merült. (Szinte felesleges is talán hozzátenni, hogy az angolok szerint természetesen a gőzhajót is ők találták fel, 1802-ben, amikor William Symington elkészítette Charlotte Dundas nevű, gőzmeghajtású csónakját.) Az eset jól szemlélteti, hogy a találmányoknak is megvan a maguk ideje. Ugyanaz a találmány, mely Fitch idejében még senkit sem érdekelt, alig húsz évvel később már hallatlan népszerűséget, dicsőséget, és persze jó sok pénzt hozott egy másik feltalálónak. A dicsőség felé vezető ösvény persze Robert Fulton számára is meglehetősen göröngyös volt. Az ifjú amerikai művészpalánta, aki festői tehetségét csiszolgatni érkezett Londonba, állítólag James Watt-al való találkozása hatására dobta félre művészi ambícióit, és döntött inkább a műszaki pálya mellett. Érdeklődésének homlokterébe hamarosan a gőzgép és a tengeri hajózás került, s alaposan tanulmányozta a korai feltalálók, például John Fitch, James Rumsey, vagy a francia Claude de Jouffroy gőzhajó-kísérleteit, akik közül néhánnyal személyesen is megismerkedett. (Utóbbi úriember már az 1780-as években kísérletezett a torpedóval.)
The list of books you might like
