PLAN COMMUNAL DE MOBILITé DE LA VILLE DE BRUXELLES

76 Pages·2012·9.71 MB·French

Phase 3 - 24 octobre 2011
Plan communal
de mobilité de la
ville de bruxelles
Phase 3: Plan d’actions
24 octobre 2011
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Plan communal de mobilité de la ville de bruxelles
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Phase 3 - 24 octobre 2011
1. sommaire
1. introduction 5
1.1 Les horizons considérés 6
1.2 MéthodoLogie 6
1.3 contenu du dossier 8
2. actions thématiques 9
2.1 MobiLité et urbanisMe 9
2.1.1 Une approche conjointe de l’urbanisme (aménagement du territoire) et de la mobilité 9
2.1.2 Des normes volontaristes à définir et appliquer 9
2.2 PrinciPes d’aMénageMent en faveur des Piétons 10
2.2.1 Des aménagements adaptés aux piétons 10
2.2.2 Les feux adaptés aux piétons 12
2.2.3 Les personnes à mobilité réduite 13
2.2.4 Le plan régional « piéton » 13
2.3 PrinciPes d’aMénageMent en faveur des cycListes 13
2.3.1 Une croissance des déplacements à vélo à promouvoir et encadrer 13
2.3.2 Assurer la lisibilité et le confort des itinéraires à vélo 14
2.3.3 Assurer le stationnement sécurisé des vélos 14
2.3.4 Favoriser le vélo pour les loisirs 15
2.3.5 Etendre le réseau des vélos en libre-service 15
2.4 vaLorisation du réseau de transPort PubLic existant et futur 16
2.5. gestion du stationneMent 18
2.5.1 Concevoir le stationnement comme un outil de gestion de la mobilité 18
2.5.2 Optimiser l’usage du stationnement privé 18
2.5.3 Valoriser les parkings publics et mieux contrôler le stationnement en voirie 19
2.5.4 Concrétiser le téléjalonnement vers les parkings publics 21
2.5.5 Développer des parkings de transit 21
2.5.6 Gérer le stationnement des poids lourds (camions et remorques) 22
2.6 Mise en PLace de zones 30 et réduction du trafic de transit LocaL 23
2.7 MobiLité et ManageMent du centre-viLLe 24
2.7.1 La distribution urbaine 24
2.7.2 Les déplacements professionnels 26
2.7.3 Les autocars 26
2.7.4 Gestion des chantiers et les grands évènements 27
2.8 gestion de La deMande de MobiLité et coMMunication 28
2.8.1 Apprendre aux citoyens à se déplacer autrement 28
2.8.2 De nouvelles formes de mobilité à faire découvrir 29
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Plan communal de mobilité de la ville de bruxelles
3. actions géograPhiques 31
3.1 introduction 31
3.2 axe houba-bockstaeL 31
3.3 axe a12-van Praet 39
3.4 renforceMent du transPort PubLic à noh 43
3.5 rives et Pont du canaL 47
3.6 MobiLités aLternatives à haren et neder over heeMbeek 50
3.7 Quartier euroPéen 53
3.8 axe bois de La caMbre – Louise 59
3.9 Pentagone 63
4. mise en œuvre, Planification et suivi du Pcm 72
4.1 un service de MobiLité digne des aMbitions du PcM 72
4.2 PLanning 73
4.3 suivi 73
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Phase 3 - 24 octobre 2011
1. introduction
Un outil de planification Ceci veut dire que la gestion de la mobilité
à court et moyen terme sur le territoire de la Ville de Bruxelles relève
Le Plan communal de mobilité (PCM) est un avant tout d’initiatives à prendre par la Région
document de planification stratégique visant de Bruxelles-Capitale, en synergie avec la
à optimiser la gestion des différents modes de région flamande périphérique.
transport de façon à faire évoluer la mobilité
vers un système multimodal plus performant, Inversement, la Ville de Bruxelles est le lieu
plus durable et plus équitable. Le PCM est un de mise en œuvre des mesures les plus déci-
outil d’orientation des actions ayant trait à la sives pour l’évolution de la mobilité dans la
mobilité durant les 10 à 12 prochaines années. Région de Bruxelles-Capitale. Tant pour le
Il s’inscrit dans la lignée des documents de dosage du trafic automobile entrant dans la
planification que sont le PRD, le PRAS, les Région par le nord (A12, avenue Houba De
Plan IRIS 1-2 et le PCD (plan communal de Strooper, rives du canal), pour la gestion du
développement). stationnement public et privé, le bon fonc-
tionnement des lignes de transport public de
Synergie Bruxelles-Région surface que la promotion de la marche à pied
La Ville de Bruxelles occupe le cœur de la et du vélo, la Ville de Bruxelles peut constituer
Région de Bruxelles-Capitale mais elle s’étend le moteur et la vitrine de la politique de ges-
jusqu’aux limites régionales en différents tion durable de la mobilité dans la Région de
endroits qui sont autant de points de passage Bruxelles-Capitale.
des grands flux d’échanges entre la Région et
l’aire métropolitaine. La Ville accueille sur son Le PCM de la Ville de Bruxelles comporte
territoire les principaux pôles d’activité écono- donc logiquement un nombre important
mique de la Région (quartier européen, quar- d’actions dont la mise en œuvre dépend de la
tier Nord, rives du canal, Pentagone et avenue Région, voire de l’Etat fédéral via l’accord de
Louise), et de grands projets sont en cours de coopération BELIRIS. La Ville de Bruxelles
développement (plateau du Heysel, Tour et est bien consciente de son rôle indispensable
Taxis, avant-port,...). La fonction culturelle et dans la mise en œuvre du projet de mobilité
touristique de la capitale se concentre surtout durable sur son territoire et à l’échelle de la
sur la Ville de Bruxelles qui compte par ailleurs Région. Elle entend mettre en œuvre les ini-
de grands espaces de détente fort fréquentés. tiatives qui relèvent de sa compétence et sou-
tenir celles de la Région présentées dans le
La mobilité sur le territoire de la Ville de PCM.
Bruxelles est intrinsèquement liée au rayonne-
ment international et national de la Région ; Synergie Bruxelles-communes
elle s’effectue principalement sur des infras- voisines
tructures gérées par les autorités régionales et A l’échelle des quartiers, les initiatives de la
fédérales, le réseau communal comportant peu Ville interfèrent avec la gestion de la mobilité
d’axes de grande capacité. La mobilité sur son des communes voisines et demandent donc de
réseau communal dépend également de la ges- développer des concertations et des synergies
tion de la mobilité sur les communes bruxel- avec elles, comme expliqué dans les différents
loise et flamandes qui la bordent. chapitres du PCM.
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Plan communal de mobilité de la ville de bruxelles
1.1 les horizons considérés L’objectif pour le PCM est d’établir un tableau
de bord « Mobilité » pour s’assurer que les
La Ville de Bruxelles connaît de très nom- politiques locales sont en adéquation avec la
breux projets de développement, aussi bien vision régionale et que des choix stratégiques
en termes d’urbanisme (quartier européen, seront pris en concertation avec la Région. Le
Schaerbeek formation, Tour et Taxis, plateau PCM étant un outil évolutif, une évaluation et
du Heysel, etc…) que de transports (routiers, une actualisation de celui-ci seront envisagées
ferroviaires, transports urbains…). Il n’est pas d’ici 5 à 10 ans quand certains dossiers aux
pertinent de viser des objectifs précis ou de impacts forts auront mûri.
bâtir un scénario à un horizon lointain, tant
les incertitudes sont grandes sur des déve- 1.2 méthodologie
loppements majeurs de l’agglomération. Le
PCM de la Ville de Bruxelles doit être un Plus qu’un simple document, le Plan
plan à court-moyen terme (2015 – 2020), qui Communal de la Mobilité est une démarche,
initie ou conforte une évolution vertueuse au cours de laquelle les principaux acteurs du
de la mobilité au sein de la Région, avec les territoire se sont rassemblés autour des ser-
moyens connus et les connaissances actuelles vices et des élus de la Ville de Bruxelles, dans
quant aux développements urbains et aux le but de réfléchir aux enjeux de la mobilité
projets d’infrastructures de transport. Un tel sur la Ville et aux moyens d’y répondre.
plan, ambitieux et réaliste, semble la meil-
leure approche dans le contexte bruxellois, La phase de diagnostic a été l’occasion de
pour répondre aux enjeux identifiés durant dresser un constat clair et objectif de l’état
la phase de diagnostic. des lieux de la mobilité sur le territoire de
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Phase 3 - 24 octobre 2011
la Ville. L’étendue et la diversité des problé- importante de ce mode de transport (donnée
matiques et des sujets concernés ont amené ou prise), se fait évidemment au détriment
les acteurs à déterminer les principaux des autres formes de mobilité. Il a donc été
enjeux, ceux sur lesquels se concentrer et clairement affirmé, dans les objectifs validés, la
qui méritent une véritable réflexion straté- nécessité d’un rééquilibrage.
gique. Les thématiques moins prioritaires, ou
tout simplement pas à l’échelle des réflexions Les idées et projets en faveur des mobilités
menées dans le cadre du Plan Communal de alternatives ne manquent pas, mais disposent
Mobilité, ont cependant été rappelées dans de trop peu de marges de manœuvre pour
le diagnostic car elles font partie intégrante s’exprimer clairement. Le scénario de mobi-
des systèmes de transports. Elles concernent lité durable a donc été construit de manière
davantage les actions presque quotidiennes «centrifuge», en prenant pour points de
des différents services de la Ville de Bruxelles départ le centre de la Ville (le Pentagone)
et de ses partenaires et ne nécessitent pas de et le cœur des différents quartiers. Ce sont
planification stratégique. à ces endroits, les plus sensibles, que le réé-
quilibrage des modes est le plus prioritaire et
Pour répondre aux enjeux identifiés, le travail complexe (multiplicité des fonctions, rareté
mené dans la deuxième phase du PCM a tout des espaces). En contrepartie des contraintes
d’abord consisté à définir des objectifs, des buts locales posées à la voiture individuelle, le scé-
à atteindre. Ces objectifs validés ont ensuite nario de mobilité durable expose la néces-
pu être déclinés en grandes orientations pour sité d’une valorisation des réseaux de trans-
l’organisation des déplacements, la communi- ports en commun et des modes actifs, ainsi
cation, les relations avec les partenaires, etc. La que des réseaux de voiries métropolitaines et
synthèse de ces principes généraux constitue le principales (hiérarchie du réseau routier). En
scénario de mobilité durable, validé à l’issue de termes concrets d’organisation de la voirie, il
la phase 2 du PCM. s’agissait donc bien, au cours de la phase 2 du
PCM, de définir des mesures de maîtrise de la
La troisième et dernière phase du PCM circulation et du stationnement automobile
(avant sa mise en œuvre !) est l’objet du pré- afin de réaffecter des espaces et des usages
sent rapport, et constitue la définition des vers les autres modes sans que ces réaffecta-
actions à entreprendre pour donner corps au tions soient toujours détaillées.
scénario de principe validé en phase 2, ainsi
que leur planification pour les années à venir. Ce scénario de principe ayant été validé par le
Le document se veut donc opérationnel, et comité d’accompagnement de l’étude, le plan
indique les actions à mener, dont la nature d’actions détaille les mesures liées au déve-
est très variée : réalisation d’aménagements loppement des modes alternatifs à la voiture
de voirie, actions de sensibilisation ou de particulière, selon une logique plus «centri-
communication, lancement d’études com- pète», c’est à dire en présentant les dispositifs
plémentaires, principes de gestion de certains proposés aux confins du territoire communal
types de déplacements, etc. qui doivent rendre possible le «rééquilibrage»
évoqué dans le cœur de la Ville et dans les diffé-
Une des principales causes des dysfonctionne- rents quartiers. Le chapitre 3 du présent rapport
ments constatés, et qui n’est pas en accord avec expose les mesures recommandées pour les dif-
les objectifs des différents plans liés à la mobi- férents secteurs qui présentent le plus d’enjeux,
lité sur le territoire, est la prédominance de en débutant, afin de faciliter l’appréhension de
la voiture particulière, tant en termes d’offre leur complémentarité, par les «entrées sur le
(espaces dédiés à la circulation et au station- territoire», puis en s’approchant du centre-ville
nement) qu’en termes de demande (réparti- et en apportant des détails pour le cœur des
tion modale, quantité de trafic, etc…). La place quartiers.
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Plan communal de mobilité de la ville de bruxelles
1.3 contenu du dossier pour faciliter la compréhension de la logique
du PCM et éviter au lecteur de nombreuses
Pour assurer la clarté du document, les redites. Il est entendu que cet ordre de pré-
actions sont présentées selon deux approches sentation ne correspond pas nécessairement
complémentaires : aux volumes de déplacements visés, les trans-
ƒ «Par thèmes», où sont détaillées les mesures ports publics devant être la colonne ver-
valables pour l’ensemble du territoire et de tébrale du développement d’une mobilité
la thématique des déplacements ; durable à Bruxelles.
ƒ Par secteur géographique à enjeux, où sont
exposées des actions concernant l’organisa- Insistons dès le départ sur le fait que pour
tion des flux multimodaux (partage de la répondre aux défis de plus en plus pressants
voirie, aménagements spécifiques, organisa- que pose la mobilité des personnes dans la
tion des réseaux, etc…). ville, les autorités communales ont décidé
d’accorder une priorité au développement
Il importe d’insister dès maintenant sur le carac- du transport public. Ce choix s’accompagne
tère complémentaire des différentes mesures. d’une volonté de promouvoir les déplace-
Outre l’approche multimodale de la mobilité, ments à pied et à vélo, ces trois modes devant
il est primordial de développer les actions de offrir à la plupart des citoyens des alternatives
gestion de la demande de mobilité (le rôle de valables à l’usage de la voiture. Le plan pré-
l’urbanisme par exemple), de communication conise également des mesures en matière de
avec les citoyens et de contrôle du fonction- transport de marchandises car cette problé-
nement des actions (gestion du stationnement matique ne peut être dissociée de la mobi-
notamment). Une action considérée indé- lité des personnes. La Ville s’inscrit dans une
pendamment des autres recommandations du stratégie de mobilité plus durable, équitable
PCM peut paraître vaine ou irréaliste. Ce n’est et compatible avec la qualité de l’environ-
qu’intégrée dans l’ensemble du scénario multi- nement et le rayonnement économique et
modal qu’elle trouve toute sa pertinence. culturel de Bruxelles.
Dans les chapitres qui suivent, les usagers
dits « actifs » (piétons et cyclistes) sont trai-
tés avant les transports publics et la voiture,
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Phase 3 - 24 octobre 2011
2. actions thématiques
2.1 mobilité et urbanisme comme un facteur induisant des déplacements
de plus en plus longs. La Ville de Bruxelles veil-
2.1.1 Une approche conjointe de lera également à développer des zones mixtes
l’urbanisme (aménagement du (logement, emploi, commerces, loisirs, …) afin
territoire) et de la mobilité de permettre aux habitants et aux travailleurs de
disposer des différents services de base dans un
La Ville de Bruxelles est concernée par la rayon limité, accessible à pied ou à vélo. Parmi
plupart des grands projets urbanistiques en d’autres initiatives, les Contrats de quartier
cours sur la Région. Ces différents projets sont des opportunités à saisir pour favoriser les
auront des impacts indéniables en matière de modes actifs de déplacements dans l’environne-
mobilité qu’il y a lieu d’anticiper. Il s’agit de ment proche des habitants.
privilégier la création de logements, d’entre-
prises et d’équipements collectifs au plus près 2.1.2 Des normes volontaristes à
des gares et des arrêts des lignes de transport définir et appliquer
public performantes, afin de répondre effica-
cement à la demande future. Pour les projets Les normes urbanistiques sont en constante
majeurs, l’offre de transport doit se dévelop- évolution et tentent de s’adapter à l’évolution
per, au moins en même temps que les projets de la société et de la connaissance des diffé-
d’urbanisation. rents effets des politiques urbaines.
L’aménagement du territoire doit éviter que La Ville jouit d’un droit d’initiative en matière
de nouveaux développements n’hypothèquent de stationnement des voitures et des vélos, tant
les efforts menés en matière de mobilité dans les habitations que dans les immeubles de
durable. Cela nécessite une réelle transversalité bureaux ou pôles culturels, sportifs et commer-
entre les différents acteurs du développement ciaux. Elle peut limiter le nombre de places de
urbain (urbanisme, mobilité, emploi, enseigne- parking autorisé pour les projets de bureaux
ment, commerce, culture…). et d’entreprises, de façon à se rapprocher des
normes appliquées dans d’autres capitales euro-
A court terme, trois projets majeurs sont péennes et notamment adopter des normes plus
à suivre dans la partie nord de la Ville de volontaristes que celle du RRU - Titre VIII.
Bruxelles :
ƒ La desserte du plateau du Heysel en fonc- Il y a lieu également de viser une gestion
tion du projet NEO ; rationnelle des surfaces d’immeubles dédiées
ƒ La desserte du quartier Tour et Taxis ; au stationnement en visant chaque fois que
ƒ Le développement d’une ligne à haut niveau c’est possible une utilisation mixte par les
de service entre Neder-over-Heembeek et habitants et les travailleurs et visiteurs, selon les
le centre-ville, pour satisfaire la demande heures (jour / nuit et WE). Les deux projets en
liée aux développements très importants cours sur l’îlot Van Maerlant sont un exemple
de logements et d’entreprises sur des sites de mutualisation possible des parkings.
insuffisamment desservis actuellement.
L’espace public doit également être organisé
1. L’étalement urbain désigne la
Malgré la pression foncière et les défis démo- pour donner davantage de place aux trans-
propension des agglomérations
graphiques que connaît la Région bruxelloise, ports en commun et aux modes actifs, tout urbaines à croître sur des péri-
la Ville de Bruxelles doit veiller à endiguer en facilitant la circulation des PMR. Bien mètres de plus en plus larges
et à consommer sans cesse
l’étalement urbain1 (périurbanisation). En effet, que ces normes soient pour la plupart défi-
davantage d’espace par habi-
l’étalement urbain est reconnu scientifiquement nies au niveau régional, la Ville de Bruxelles tant et emploi supplémentaire.
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Plan communal de mobilité de la ville de bruxelles
a un pouvoir d’initiative en la matière et elle 2.2 P rincipes d’aménagement
assure leur application et leur contrôle. Il y a en faveur des piétons
lieu de poursuivre la réflexion sur le choix des
matériaux utilisés qui est très important pour Dans le cadre d’une politique multimodale
la sécurité et le confort des cyclistes et piétons, des déplacements, la promotion de la marche à
surtout les personnes à mobilité réduite. pied est essentielle puisque que la plupart des
trajets débutent et s’achèvent par un parcours
Le RRU prévoit un certain nombre de à pied. Il importe de valoriser les chemine-
mesures à appliquer dans les espaces publics, ments piétons et d’aménager l’espace public
notamment durant les travaux, pour assurer le de manière conviviale et sécurisante, de « pen-
passage et la sécurité des usagers actifs et des ser la ville » en fonction du piéton.
usagers des transports publics. Le respect de
ces prescriptions et le contrôle de leur appli- 2.2.1 Des aménagements adaptés aux
cation témoigneront de l’intérêt réel porté piétons
par les services de la Ville à la promotion des
modes actifs. Le PCM a identifié les endroits les plus fré-
quentés par les piétons sur le territoire de la
Ville de Bruxelles. Les volumes des flux pié-
tons à ces endroits sont très variables selon la
eléments clés : proximité du centre (pentagone) et des pôles
ƒ Prendre davantage en compte l’inci- d’activités (établissements scolaires, noyaux
dence en matière de déplacements commerciaux, bureaux, lieux de loisirs et tou-
dans le choix des nouveaux déve- risme, …) ou des arrêts ou stations de transport
loppements urbains. La question est public. Toutefois, dans chaque quartier, ces
souvent abordée projet par projet ou endroits appellent l’aménagement de trottoirs
au mieux à l’échelle d’un PPAS. Une de qualité et de traversées piétonnes confor-
approche plus globale, couvrant tout tables et sûres.
un quartier par exemple, est néces-
saire, nota mment dans les quartiers Les trottoirs doivent permettre le passage des
extérieurs de la Ville ; flux de piétons et la formation de groupes aux
ƒ Mener une réflexion globale sur points d’attente (traversées, arrêts de transport
l’étalement urbain et sur la mixité public, distributeurs de billets, commerces,
fonctionnelle des quartiers en cinémas, …). Ils doivent permettre les dépla-
développement et harmoniser les dif- cements à des rythmes différents (selon l’âge
férentes politiques sectorielles pour et la santé des personnes, selon qu’ils passent
un développement urbain concerté, ou font du lèche-vitrine, etc…). Les possibi-
cohérent et durable ; lités multiples de s’asseoir pour se reposer un
ƒ Adapter les normes d’urbanisme aux peu sont importantes pour les personnes âgées
nouvelles manières de se déplacer et notamment. De même la planéité et la non-
de concevoir la ville. glissance des revêtements ont une très grande
importance pour les personnes à mobilité
réduite. On retiendra qu’une largeur de trot-
toir de 2 mètres libre d’obstacle permet à deux
personnes de se croiser ou de marcher agréa-
blement côte à côte ; 3 mètres permet à deux
couples de se croiser
L’aménagement des traversées de chaussées
doit assurer une bonne visibilité des piétons
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