perbandingan perencanaan perkerasan kaku dan perkerasan lentur menurut metode aashto pada ...

58 Pages·2017·0.86 MB·Indonesian

PERBANDINGAN PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
DAN PERKERASAN LENTUR MENURUT METODE
AASHTO PADA JALAN TEUKU ISKANDAR DAOD AREA
KAMPUS UTU KABUPATEN ACEH BARAT

TUGAS AKHIR

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan Untuk Memperoleh
Gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

DEDI SURYAMAN

NIM : 09C10203023
Bidang : Transportasi
Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG - ACEH BARAT
2016
PERBANDINGAN PERENCANAAN PERKERASAN KAKU DAN
PERKERASAN LENTUR MENURUT METODE AASHTO PADA JALAN
TEUKU ISKANDAR DAOD AREA KAMPUS UNIVERSITAS TEUKU
UMAR

DEDI SURYAMAN
NIM. 09C10203023

Komisi Pembimbing
1. Irfan, S.T., M.T
2. Meidia Refiyanni, S.T., M.T

ABSTRAK

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi perhubungan darat yang
mempunyai peranan penting bagi pertumbuhan berbagai bidang. Adapun
bidang pertumbuhannya antara lain perekonomian, sosial budaya,
pengembangan kepariwisataan, dan pertahanan keamanan dalam menunjang
pembangunan nasional. Faktor penunjang kriteria-kriteria jalan, maka
dibutuhkan perencanaan-perencanaan yang matang guna mendapatkan jalan
yang lebih baik. Penelitian perencanaan perkerasan lentur ini dilakukan pada
Jalan Teuku Iskandar Daod area lingkar kampus UTU (Universitas Teuku
Umar). Dengan panjang jalan 1400 m atau 1,4 km (sta 0+000 – 1+400),serta
pelebaran lajur 3,50 m (sisi kanan) dan 3,50 m (sisi kiri). Berdasarkan uraian
diatas, maka permasalahannya adalah seberapa ketebalan perkerasan kaku
dan perkerasan lentur menurut metode AASHTO sehingga diperoleh lapis
perkersan yang cocok. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis
perbandingan tebal lapis perkerasan jalan dengan menggunakan metode
AASHTO pada jalan Teuku Iskandar Daod. Dari hasil penelitian yang telah
dilakukan menunjukkan bahwa ketebalan perkerasan kaku dengan metode
AASHTO adalah , lebar pelat 3,5 m, panjang pelat 5,0 m, dan ruji digunakan
dengan diameter 28 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm.Sedangkan perkerasan
lentur dengan metode AASHTO 1986 adalah secara keseluruhan adalah 48
cm yang terdiri dari lapis permukaan (surface course) 8 cm, lapis pondasi
atas (base course) 20 cm, dan lapis pondasi bawah (sub base course) 20 cm.
Perkerasan kaku lebih baik digunakan karena lebih tipis dan lebih sedikit
menggunakan material.

Kata Kunci : perkerasan lentur, Perkerasan Kaku.
iii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai
peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian ,sosial budaya, pengembangan
wilayah pariwisata, dan pertahanan keamanan untuk menunjang pembangunan
nasional sebagaimana tercantum dalam undang - undang no. 13 tahun 1980 dan
didalam peraturan pemerintah no. 26 tahun 1985.
Transportasi sebagai salah satu sarana penunjang dalam pembangunan suatu
negara khususnya daerah riau yang sedang berkembang dan sangat potensial dengan
kekayaan sumber daya alam, industri, pertanian/perkebunan dan minyak bumi. Dalam
hal ini sarana dan prasarana transportasi adalah salah satu faktor yang utama. Untuk
itu diperlukan pembangunan jaringan jalan yang memadai agar mampu memberikan
pelayanan yang optimal sesuai dengan kapasitas yang diperlukan.
Selain perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan merupakan bagian dari
perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien. Konstruksi
perkerasan lentur adalah perkerasan yang pada umumnya menggunakan bahan
campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan
dibawahnya. Konstruksi lapisan perkerasan ini akan melindungi jalan dari kerusakan
akibat air dan beban lalu lintas.
Perhitungan perkerasan jalan secara umum meliputi tebal dan lebar
perkerasan. Perhitungan tebal lapisan perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan
perkerasan lentur (flexible pavement). Tebal lapisan perkerasan tersebut dapat
dihitung dengan berbagai cara (Sukirrman. S, 1999). Oleh karena banyaknya metode
yang ada, maka peneliti mencoba untuk membuat suatu perhitungan tebal lapisan
1
perkerasan kaku dan perkerasan lentur pada ruas jalan T. Iskandar Daod dengan
menggunakan metode AASHTO-86.
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang di fokuskan pada penelitian ini adalah
berapakah tebal perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan perkerasan lentur (flexible
pavement) dengan Metode AASHTO-86 pada Jalan T. Iskandar Daod?

1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah Mengetahui tebal perkerasan kaku
(Rigid Pavement) dan perkerasan lentur (flexible pavement) dengan metode
AASTHO-86 pada jalan T. Iskandar Daod.

1.4 Batasan Masalah
Untuk mencapai tujuan dan manfaat penulisan ini, penulis membatasi
permasalahan pada perencanaan tebal dan lebar lapisan perkerasan kaku dan
perkerasan lentur jalan raya yang menggunakan metode AASHTO-86, berdasarkan
data-data yang diperoleh dari bagian proyek jalan T. Iskandar Daod.
1. Lokasi pengambilan sampel tanah pada jalan T. Iskandar Daod Kabupaten
Aceh Barat.
2. Tidak dilakukan pengujian kuat lapis perkerasan.
3. Data lalulintas yang digunakan adalah data pengamatan pada jalan nasional
Meulaboh–Tapak Tuan.

2
1.5 Hasil Penelitian
Hasil Penelitian yang diperoleh dari penelitian ini adalah ketebalan
perkerasan kaku dengan metode AASHTO adalah menunjukkan bahwa tebal pelat
15 cm, lebar pelat 3,5 m, panjang pelat 5.0 m, dan ruji digunakan dengan diameter
28 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm. Sedangkan perkerasan lentur dengan metode
AASHTO 1986 adalah secara keseluruhan adalah 48 cm yang terdiri dari lapis
permukaan (surface course) 8 cm, lapis pondasi atas (base course) 20 cm, dan lapis
pondasi bawah (sub base course) 20 cm..

3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Umum
Dalam perkembangan teknologi yang begitu pesat di indonesia dewasa ini
banyak di bangun proyek yang berhubungan dengan teknologi tinggi. Pada dasarnya
hal in dapat dicapai apabila pelaksanaan proyek tersebut didasari dengan perencanaan
yang matang dan dapat dipertanggungjawabkan.
Pada perencanaan jalan raya, tebal perkerasan harus ditentukan sedemikian
rupa sehingga jalan tersebut dapat memberikan pelayanan seoptimal mungkin
terhadap lalu lintas sesuai dengan umur rencananya. Tujuan akhir dari perencanaan
ini adalah terwujudnya konstruksi jalan yang mempunyai standar tinggisesuai dengan
fungsi jalan dan peranannya.
Perencanaan konstruksi jalan khususnya konstruksi perkerasan memiliki
beberapa aspek yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan pelaksanaanya,
antara lain :
 Faktor lalu lintas
 Umur rencana jalan
 Faktor lingkungan (keadaan fisik dan topografi)
 Material yang tersedia dan ekonmis penggunaannya

2.2 Faktor Lalu Lintas
Faktor lalu lintas merupakan landasan dalam perencanaan geometrik
(geometric design) dan perencanaan perkerasan (pavement design) yang meliputi
volume lalu lintas,kecepatan rencana dan komposisi lalu lintas. Penentuan beban lalu-
lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu
4
kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur
rencana selama umur rencana.
Lalu lintas harus dianaisis berdasarkah hasil perhitungan volume lalu-lintas
dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.
Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang
mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri
atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut :
 Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
 Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
 Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
 Sumbu tridem roda ganda (STrRG).

2.2.1 Volume lalu lintas
Jumlah lalu lintas yang memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas.
Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik
pengamatan selama satu satuan waktu. Untuk perencanaan tebal perkerasan, volume
lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah untuk jalan dua arah tidak terpisah
dan kendaraan/hari/1 arah untuk jalan satu arah atau 2 arah terpisah (sukirman
S.1999).
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan
cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tidak
bermuatan (teknik jalan raya, 1986).pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut
diperhitungkan kedalam satuan mobil penumpang (SMP). Untuk menilai setiap
kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (SMP) bagi jalan-jalan di daerah datar
digunakan faktor ekivalaen.
Untuk daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien kendaraan bermotor
dapat dinaikkan. Sedangkan kendaraan tak bermuatan tidak perlu diperhitungkan.
Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP)
5
menunjjukan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua jurusan (teknik
jalan raya 1986).
Menurut direktorat jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum bahwa
jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya didasarkan pada fungsi yaang
dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat-sifat lalu lintas yang diharapkan
menggunakan jalan tersebut.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan
Jenis Kendaraan Jumlah LHR SMP
1. Sepeda Motor 4.000 buah kendaraan 4.000
2. Sedan/Mobil Penumpang 2.500 buah kendaraan 2.500
3. Truk Ringan 500 buah kendaraan 1.000
4. Bus 1.000 buah kendaraan 3.000
JUMLAH 10.500 SMP
Sumber : Affand. F, 2003

Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan menurut FUNGSI, KELAS
Menurut
FUNGSI KELAS LHR dalam SMP
Jalan Utama Jalan Kelas I 20.000
Jalan Sekunder Jalan Kelas IIA 6000
Jalan Kelas IIB 1500
Jalan Kelas IIC 2000
Jalan Penghubung Jalan Kelas III
Sumber : Affand. F, 2003

6
2.2.2 Lajur rencana dan koefisien distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga dapat
ditentukan dari lebar perkerasan sesuai tabel 2.3.

Tabel 2.3 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C)
Kendaraan Niaga pada lajur rencana
Jumlah Lajur Koefisien Distribusi
Lebar Perkerasan (Lp)
(ni) 1 Arah 2 Arah
Lp < 5,50 m 1 Lajur 1 1
5,50 m < Lp < 8,25 m 2 Lajur 0,70 0,50
8,25 m < Lp < 11,25 m 3 Lajur 0,50 0,475
11,23 m < Lp < 15,00 m 4 Lajur 0,45
15,00 m < Lp < 18,75 m 5 Lajur 0,425
18,75 m < Lp < 22,00 m 6 Lajur 0,40
Sumber : Affand. F, 2003

2.2.3 Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas terdiri dari berbagai usaha lalu lintas yang disebut
kendaraan. Jenis kendaraan yang memakai jalan bervariasi baik ukuran, berat
total,konfigurasi beban sumbu dan sebagainnya.
Menurut Sukirman. S (1999) penggelompokan jenis kendaraan untuk
perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai berikut :
1. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan berat total
2 ton
7
2. Bus
3. Truk 2 as
4. Truk 3 as
5. Truk 5 as
6. Semi trailer
Kendaraan dengan ukuran berat yang berbeda yang mempunyai sifat-sifat
yang berbeda pula. Hal ini disebabkan karena kendaraan yang ukuran dan beratnya
lebih besar, serta kecepatannya lebih rendah akan memberikan beban lalu lintas yang
lebih besar pula terhadap suatu jalan.(Teknik Jalan Raya, 1986).
Lalu lintas merupakan beban bagi perencanaan tebal perkerasan jalan, karena
semakin berat suatu kendaraan semakin besar pula kerusakan yang terjadi terhadap
konstruksi perkerasan jalan.

2.2.4 Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang
dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate Of
Return¸kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan
dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.

2.2.5 Pertumbuhan lalu-lintas
Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap di mana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu-lintas yang
dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :

……………………………………………………………………………………… (2.1)
8