Nahverkehrsbahnen der Grosstädte: Raum- und Kostenprobleme der Vertikalen Auflockerung

177 Pages·1956·7.994 MB·German

by  Prof. Dr.-Ing. Walther Lambert (auth.)

FORSCHUNGSERGEBNISSE
DES VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHEN INSTITUTS
AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE STUTTGART
HERAUSGEGEBEN VON PROF. DR.-ING. WALTHER LAMBERT
HEFT 18
NAHVERKEHRSBAHNEN
DER GROSSTADTE
RAUM- UNO KOSTENPROBLEME OER VERTIKALEN AUFLOCKERUNG
Von
Praf. Dr.-Ing. WALTHER LAMBERT
Mit 42 Abbildungen
SPRINGER-VERLAG BERLIN HEIDELBERG GMBH
1956
ISBN 978-3-642-52774-6 ISBN 978-3-642-52773-9 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-642-52773-9
ALLE RECHTE, INSBESONDERE DAS DER OBERSETZUNG
IN FREMDE SPRACHEN, VORBEHALTEN.
OHNE AUSDROCKLICHE GENEHMIGUNG DES VERLAGES 1ST
ES AUCH NICHT GESTATTET, D1ESES BUCH ODER
TEILE DARAUS AUF PHOTOMECHANISCHEM
WEGE (PHOTOKOPIE, MIKROKOPIE)
ZU VERVIELFA:LTIGEN.
(c) BY SPRINGER-VERLAG BERLIN HEIDELBERG 1956
URSPRUNGLICH ERSCHIENEN BEl SPRINGER-VERLAG OHG., BERLIN IGOTTINGEN IHEIDELBERG 1956.
v
0 r w 0 r t
1m Vorwort zum Heft 15 der Forschungsergebnisse des Verkehrswissen
schaftlichen Instituts hat der Grtinder und langjlihrige Leiter des
Inst1tuts,Professor Dr.-Ing.,Dr.rer.pol.h.c.,Dr.-Ing.E.h. C.Pirath,
darauf hingewiesen, dass die Grundlagen des vor 25 Jahren nur ftir
verkehrswirtschaftliche Aufgaben der Luftfahrt eingerichteten
Institutes verbreitert wurden, indem neben der weiteren Pflege des
Luftverkehrs auch die tibrigen Verkehrsrnittel in den Forschungsbe
reich des Instituts einbezogen sind.
1m Verfolg dieser Erweiterung gab Pirath im Mai 1954 das Heft 16
heraus, das sich unter dem Thema "Die Verkehrsteilung Schiene und
StraBe in landwirtschaftlichen Gebieten und ihre volkswirtschaft
liche Bedeutung"mit der Zusammenarbeit der Verkehrsmittel in ver
kehrsschwachen Gebieten befaBte.
Wahrend das nachste Forschungsheft "VoraussetzuJ;lgen und Moglich -
keiten des Hubschrauberverkehrs", dessen llerausgabe Pirath leider
nicht mehr erleben durfte, die Unterverteilung des Verkehrs in der
Luft behandelt, solI das vorliegende Heft 18 der Zusammenarbeit
der Verkehrsmittel und einer rationellen Verkehrsteilung in den
verkehrsstarksten Gebieten,vor allem in den Innenbezirken der GroB
£tadte, gewidmet sein.
Es werden die Voraussetzungen und Moglichkeiten zu einer allgemei
nen Leistungssteigerung der knappen innerstadtischen Verkehrsfla
chen aufgezeigt und es wird tiber ein erstes Teilergebnis aus einem
groBeren Untersuchungsprogramm zur Feststellungder Moglichkeiten
einer Neuordnung und Modernisierung der groBstadtischen Nahver
kehrsbahnen berichtet. Die vorliegende Untersuchung ist als grund
satzlicher Beitrag ftir die Praxis des Verkehrsplaners bestimmt.
Sie solI dazu beitragen, schon vor der Aufstellung von Einzelent
wtirfen fur die Umgestaltung von Nahverkehrsbahnen und Netzen Fra
gen nach den Anlagekosten und der zukunftigen Mehrbelastung der
Leistungseinheit zu klaren, mit dem Ziel, die unter wirtschaftli
chen Gesiehtspunkten noeh mogliehen Bahnarten (SchnellstraBenbahn,
U-Bahn, S-Bahn), Raumlagen (Niveau-, IIoeh-, Tiefbahnen) und Netz
langen einzugrenzen.
Bei der Durehfuhrung der Untersuehung haben Ingenieur W.Seifert
von der Bundesbahndirektion Stuttgart und Reichsbahnamtsrat i.R.
il.Dreyling yom Institut wertvolle Mitarbeit geleistet.
Der Vereinigung von Freunden der Teehnischen Hochschule Stuttgart
sei an dieser Stelle fur die Beihilfe zur Drucklegung der Unter
suehung besonderer Dank ausgesprochen.
Das nichste Forschungsheft wird voraussichtlich ebenfalls Grund
probleme des ~ffentlichen Nahverkehrs in den GroBstidten, vor al
lem eine Analyse der Geltung~bereiche und Einsatzgrenzen der ver
schiedenen ~ffentlichen Verkehrsmittel in Abhingigkeit von der
Verkehrsmenge und Leistungsfihigkeit, behandeln.
Der Springer-Verlag, Berlin, der bisher die Forschungshefte ver
legte, hat sich in entgegenkommender Weise bereit erklart,den Ver
lag auch dieses Beftes zu libernehmen.
Stuttgart, im Juni 1956 Walther Lambert
Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Das groBstidtische Verkehrsproblem 1
1.1. Die Verkehrssituation in den GroBstidten 1
1.2. MaBnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhiltnisse 3
2. Zweck der Untersuchung 6
3. Grundlagen ftir die Untersuchung 7
3.1. Die Bahnarten und ihre Lage im Raum 7
3.1.1. StraBenbahn 8
3.1.2. Stadtschnellbahn 8
3.1.2.1. SchnellstraBenbahn 8
3.1.2.2. U-Bahn 9
3.1.3. S-Dahn 10
3.2. Fahrzeug-, Lichtraum- und Tunnelprofile 12
3.2.1. StraBenbahn und SchnellstraBenbahn 12
3.2.2. U-Bahn 13
3.2.3. S-Bahn 14
3.3. llaltestellenabstinde und Bahnsteiglingen 18
4. Kosten der festen Bahnanlagen der freien Strecke
sowie der Bahnh~fe und ilaltestellen 20
4.1. Notwendigkeit einer einheitlichen Kostenermittlung 20
4.2. Die Kostenanschlage ftir die einzelnen Anlagetitel 21
4.2.1. Anlagetitel I Grunderwerb- und
Nutzungsentschadigungen 22
4.2.1.1. Strecke 22
4.2.1.2. ITaltestellen und Bahnh~fe 24
4.2.1.3. Betriebsbahnh~fe, Werkstitten,
Verwaltungsgebiude 25
4.2.2. Anlagetitel II. llerstellung des BahnkBrpers 25
4.2.3. Anlagetitel III. Wegtibergange, Unter- und
Uberftihrungen, Seitenwege 27
4.2.4. Anlagetitel IV. Tunnel- und Untergrundbahnen 28
4.2.4.1. Unterpflastertunnel 28
4.2.4.2. FluBunterfahrungen 33
4.2.4.3. Bergminnische Tunnel 34
4.2.4.4. Sonderbauweise Unterwassertunnel
(Schildbauweise) 35
4.2.5. Anlagetitel V. Oberbau 35
4.2.6. Anlagetitel VI. Signalanlagen 36
4.2.6.1. Allgemeine Anordnung 36
4.2.6.2. Zahl der Signale 37
4.2.6.3. Anlagekosten 37
Seite
4.2.7.4. Stromzuflihrungsanlagen
(Fahrleitung und Stromschiene) 40
4.2.7.5, Beleuchtung 41
4.2.7.60 Lliftung 41
4.2.7.7. Anlagekosten 41
4.2.7.8. Anlagekostenvergleich 41
4.2.8. Anlagetitel VIII. Fernmeldeanlagen 43
4.2.9. Anlagetitel IX. Haltestellen und Dahnhofe 43
4.2.9.1. Bahnsteiganordnung 43
4 02.902. Bahnsteigzugange 44
4.2.9.3~ Bahnsteighohe 46
4.2.9.4. Empfangsgebaude und Vorraume 46
4.2.9.5. Kehr- und Abstellgleise 47
4.2.9.6. Konstruktive Ausbildung des
Bahnhoftunnels 47
402.9.7. Baukosten 48
4.2.9.8. Vergleich der Baukosten der Bahnhofe 51
4.2.10. Anlagetitel X. Betriebsbahnhofe, Werkstatten
und Verwaltungsgebaude 56
4.2.11. AnlagetitelXI. AuBergewohnliche Anlagen 57
4.2.11.1. Verlegung von stadtischen
Versorgungsleitun~~n 57
4.2.11.2. Gebaudesicherung und
Gebaudeuntcrfahrung 58
4.2.12. Anlageti tel XII. Untcrhal tung der Anlagen
bis zur Ubernahme durch den Detrieb 63
4.2.13. Anlageti tel XIII. Bauzinsen 63
4.2.14. Anlagetitel XIVo Planung, Bauleitung,
Verwaltung 63
4030 Ergebnis der Daukostenermittlung 64
5. Kapitaldienst und Selbstkosten 68
5.1. Kapitaldienst flir die festen Anlagen 68
5.2. Belastung der Selbstkosten durch den Kapitaldienst 71
5.201. Belastung der Selbstkosten durch den
Kapitaldienst in Abhangigkeit von der
Verkehrsmenge 71
5.2.2. Belastung der Selbstkosten durch den
Kapitaldienst in Abhangigkeit von der
Verkehrsmenge und der Neubaulange 72
6. Ergebnis und Folgerungen 72
Anhang
1. Ergebnisse
20 Bilder
3. Tabellen
1, Das groBstadtische Verkehrsproblem
Pirath leitete seine letzte Veroffentlichung "Das Grundproblem df>s
offentlichen Personen-Nahverkehrs in europuischen GroBstadten und
seine Losungsmoglichkeiten,,1) mit den Worten ein:"Von manchen Sei
ten wenden sich Ankluger und Kritiker gegen die Lage im gross-
stadtischen Verkehr und wollen in ihr nur eine krisenhafte, hoff
nungslose Verworrenheit sehen," Gleich im nachsten Satz fuhrt er
jedoch schon optimistisch fort: "Wer aber die Dinge genauer ver
folgt, muB feststellen, daB es sich urn einen GesundungsprozeB han
delt, aus dem sich allmihlich ein neues Ordnungsprinzip herausbil
det, dessen letztes Ziel es ist, eine neue Harmonie zwischen dem
Formenwandel im Siedlungscharakter und im Verkehrscharakter der
GroBstidte zu schaffen".
Die vorliegende Arbeit solI einen Beitrag zu diesem Gesundungspro
zeD leisten und mithelfen. zur Klarung der ftir die GroBstadte le
bensnotwendigen Frage: Welche MaBnahmen konnen heute, wo die nach
dem Kriege eingeleiteten groBraumigen Generalplanungen praktisch
abgeschlossen sind, noch ergriffen werden, urn der in den Innen
stidten schon in wenigen Jahren zu erwartenden echten Verkehrsnot
entgegenzuwirken? Die Antwort darauf solI vorweg genommen werden;
sie kann nur lauten: Es geht-im Grundsatz darurn, den uns tiberkom
menen begrenzten StraBenraum und die aus stidtebaulichen und auch
finanziellen Grtinden nur in gewissen Grenzen noch neu zu schaffen
den Verkehrsflichen so interisiv wie moglich dadurch auszuntitzen,
daB die "alten" Verkehrsmittel,soweit sie noch Daseinsberechtigung
haben, modernisiert und mit den "neuen" Verkehrsmitteln nach ver
kehrswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Gr'undsatzen sinn-
voll koordiniert werden.
1.1 Die Verkehrssituation in den GroBstadten 2)
Zwei Erscheinungen haben die schwierige Situation, in der sich
heute der groBstadtische Verkehr befindet, hervorgerufen: einmal
der Formenwandel im Siedlungscharakter und zum anderen der Formen
wandel im Verkehrscharakter dar GroBstudte, Der erst durch die
neuzeitlichenVerkehrsmittel ermoglichte Strukturwandel im Sied
lungscharakter umfaBt das durch die fortschreitende Industriali -
sierung illliller noch anhaltende starke Wachstum der GroBstudte aach
Einwohnerzahl und Fliche und die damit verbundene Zunahme der
Verkehrsbedtirfnisse. Der Formenwandel im Siedlungscharakter allein
wtirde jedoch kaum die heutigen schwierigen Verkehrsverhultnisse
1) Zeitschrift ftir Verkehrswissenschaft, 1954, Heft 3/4, S.290-308
2) Lambert, W.: "Der Aufgabenbereich des Bauingenieurs im Verkehr
und sein Beitrag zur Behebung groBstadtischer Ver
kehrsnot".
Internationales Archiv ftir Verkehrswesen,1956 Nr.6
2
hervorgerufen haben, wenD nieht gleiehzeitig ein Formenwandel im
Verkehrseharakter eingetreten w~re, dessen kennzeiehnendes Merk
mal eine stetig ansteigende Abwanderung zum Individualverkehr ist,
W~hrend das mensehliehe Gesellsehaftsleben i~ner mahr der Vermas
sung entgegentreibt, ist im Verkehr gerade die entgegengesetzte
Erseheinung festzustellen: das pers~nliehe Verkehrsinstrument in
Gestalt des Kraftfahrzeugs befindet sieh in rasehem VordringenoAus
rationalen Erw~gungen heraus wendet sieh der arbeitende Mensch bei
den t~glieh von ihm zwischen Wohn- und Arbeitsort zurliekz~legenden
groBen Entfernungen und dem heute oft reeht unbefriedigenden Ab
lauf des ~ffentliehen Verkehrs mit besonderer Vorliebe dem Kraft
fahrzeug zu, das ihm zeitsparend jederzeit zur Verfligung steht.
Doeh nieht nur Zeitersparnis und Bedlirfnis naeh h~herem Lebens
standar,d, sondern aueh irrationale Impulse spielen beim Ubergang
zum individuellen Verkehrsmittel eine nieht zu untersehiitzende Rol
le: das Freiheits - und Unabh~ngigkeitsgeflihl, das dem Mensehen
dureh dieses moderne Instrument als Ausgleieh zum harten Zwang des
Berufs besehert wird.
Aber aueh bei diesem Strukturwandel zeigt sieh der Januskopf des
Verkehrs: die spezifisehe Bea'nspruehung des StraBenraums dureh die
fahrenden, vor allem aber dureh die parkenden Kraftfahrzeuge liegt
erheblieh liber dem Raumansprueh der StraBenbahnen oder Omnibusse.
Die sehwerwiegenden Folgen des starken, aber noeh keineswegs abge
sehlossenen Anwaehsens des privaten Verkehrs sind die Verkehrs
sehwierigkeiten in den GroBst~dten, vor allem in ihren Innenbezir
ken, wo die historisehe Verkehrsraumreserve, also dar StraBenraum,
der ja ursprlinglieh flir ganz andere Verh~ltnisse angelegt wurde,
heute vielfaeh schon aufgebraueht ist.Auell ist in diesem Zusa~~en­
hang als tragiseher Umstand zu bezeiehnen, daB naeh den Kriegszer
st~rungen die glinstige Gelegenheit, dureh st~dtebauliehe MaBnahmen
die Innenst~dte aufzuloekern und verkehrsgereehte PI~tze und Stras
senzlige zu sehaffen, nur in wenigen F~llen ausgenutzt wurdeo Ja,
es ist sogar zu beflirehten, daB dureh die heutige h~here Bebauung
in den Innenst~dten zus~tzliehe Konzentrationen des fIieBenden und
besonders des ruhenden Verkehrs gesehaffen werden. Die H~ufung der
Verkehrsstoekungen und Leistungsminderungen sowie die Gef~hrdungen
und Unf~lle sind die siehtbaren Zeiehen daflir, daB die Verkehrs
funktionen der St~dte in Unordnung geraten sind
Nun ist aber beim Anhalten der derzeitigen Prosperit~t schon in
etwa sieben Jahren mit einer Verdoppelung des heutigen Kraftfahr
zeugbestandes zu reehrien. Bei den bekannten Bebauungsverh~ltnissen
in den GroBst~dten braueht nieht naher begrlindet zu werden, daB
diese Zunahme vielerorts nieht mehr allein dureh StraBenverbreite
rungen oder dureh die Anlage von neuen StraBen und Parkpl~tzen aus
gegliehen werden kann. Ersehwerend kommt aueh noeh hinzu, daB die
yom St~dtebauer und Verkehrsplaner bei aller Anerkennung der gros
sen Vorzlige des Individualverkehrs erwlinsehte Rliekwanderung auf
die an Strassenfl~ehe sparenden ~ffentliehen Verkehrsmittel nieht
erfolgen kann, weil diese wegen der Uberflillung des Verkehrsraums
3
auch nicht mehr genugend leistungsfahig sind,und die an die Kraft
fahrzeuge gewohnten Reisenden hinsichtlich der Reisegeschwindig
keit und Bequemlichkeit hohere Anspr~che stellen, als sie die
StraBenbahn in ihrem derzeitigen Zustand erfullen kann,
MaBnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhaltnisse
Bei dem stKndigen Ansteigen der Verkehrsbedurfnisse in den Innen
stKdten wird mit verkehrsregelnden und -ordnenden MaBnahmen allein
keine Verbesserung moglich seino Auch mit verkehrstechnischen Ein
zelmaBnahmen werden im allgemeinen keine anhaltenden Erleichterun
gen mehr geschaffen werden konnen, so sinnvoll und gut durchdacht
sie auch immer sein mogen, Ebenso wird aber auch vielfach mit
stadtebaulichen EinzelmaBnahmen eine dauernde Milderung der Ver
kehrsnot nicht zu erzielen sein, da die Moglichkeiten hierzu, wie
bereits angedeutet, bei den WiederaufbauverhKltnissen in unseren
StKdten heute beinahe durchweg schon wieder sehr eingeschrankt
sind. Ja, es besteht die durchaus begrundete Gefahr, daB viele
der durch solche EinzelrnaBnahmen erzielten Verbesserungen durch
die Zunahme der Kraftfahrzeuge in kurzester Zeit wieder eliminiert
werden,
Die Vorsbhlage zur Losung des Verkehrsproblems bewegen sich nun je
nach personlicher Einstellung zwischen zwei Extremen: Einmal solI
dem Personenkraftwagen die Innenstadt verboten und dieser auf Rand
parkplatze verwiesen werden, damit die StraBenbahn wegen ihrer Be
deutung fur den Massenverkehr unbehindert mit hoher Reisegeschwin
digkeit in die City hereinfahren ~ann, und zum anderen solI das
"Verkehrshindernis StraBenbahn" aus den HauptverkehrsstraBen der
Innenstadt herausgenommen und durch Obusse oder Omnibusse ersetzt
werden, urn dort den Personenkraftwagen nicht weiter zu behindern.
Zur Verk~hrsbedienung der Innenbezirke der GroBstadte durch Obusse
oder Omnibusse sei vorweg vermerkt, daB durch eine solche MaBnahme
die Not an den Brennpunkten des Verkehrs noch verscharft wurde, da
die Strassenbahn sowohl hinsichtlich der Leistungsfahigkeit als
auch der spezifischen Beanspruchung der StraBenflache dem Omnibus
um etwa das Eineinhalbfache uberlegen isto
Grundsatzlich ist zu den beiden vorstehenden Forderungen festzu
stellen, dass sich keine dieser Massnahmen ohne wirtschaftlichen
Schaden fur den Stadtorganismus durchfuhren laBt. Die Losung kann
nur in einer den Belangen der Allgemeinheit entsprechenden Koordi
nierung der offentlichen und privaten Verkehrsmittel liegen. Es
muss in erster Linie darum gehen, die gesamte Leistungsfahigkeit
des StraBenraums zu erhohen. Dazu sind die Verkehrsarten zur Be
seitigung der allgemeinen Leistungsmind~rung, die ja zu einem we
sentlichen Teil auch durch die unhomogene Zusammensetzung des Ge
samtverkehrs und seine Konzentrierung an wenigen Knotenpunkten her
vorgerufen wird,bis an die Grenze der stadtebaulichen, finanziel -
len und technischen Moglichkeiten zu entflechten, und zwar, wenn
4
m~glich. durch T r e n nun g 1 n d 0 rHo r i z 0 n
tal e n (also Nebeneinanderlage der verschiedeDen Verkehrsarten),
oder falls notwendig auch 1 n d e [' V e r t i k a len (also
Verkehrsabwicklung in mehreren Ebenen)
Wenn nun aber bei diesen VerbesserungsmaDnahrnen d2r flir beide Ver
kehrsarten notwendige Verkehrsraum nicht vorhanden ist und auch
nur noch in einem beschrinkten Umfange neu gesehaffen werden kann.
dann muB der S t r aBe n r a u m rat ian i e r t werden.
das heiBt. der verftigbare Verkehrsraum ist in einer zweckm~Bigen
Rangordnung auf die versehiedenen Verkehrsmittel aufzuteilen. An
diese Rationierung mlissen zwei Masst[be angele!t werden: 1 je
gr~Ber das Verkehrsaufkommen ftir ein bestimmtes Verkehrsmittel ist,
desto weiter muss es in der Rangordnung vorne stehen. und 2 je
raumsparender ein Verkehrsmittel den Verkehrsraum beansprucht, de
sto mehr muB es bei der Raumnot berticksichtigt werden Hierzu ist
nun festzustellen.daB zurzeit in unseren GroBstidten trotz der zahl
reichen privaten Fahrzeuge immer noeh zwei Drittel des Gesamtver
kehrs von den ~ffentlichen Verkehrsmitteln bewiltigt werden;selbst
im hochmotorisierten Amerika betrigt das Verh[ltnis noeh 1 : 1
Hins i chtl i ch des Anspruchs der ei l1ze Inen Verkehrsm:i tte 1, ausge-
11 11
drtickt durch den spezifischen Bedarf an Strassenfliehe. sei auf
Zahlen von Feu c h tin g e r 3) verwiesen. der ermittelte.
daB im Netzverkehr, das heiBt unter Einbeziehung der Knotenpunkte
und Haltezeiten, ein Pkw Benlitzer gege~Uber einem StraBenbahnfahr
gast die lS-fache StraBenfliche ben~tigt und gegenliber einem Rei
senden 1m einzelfahrenden GroBomnibus illLllerbin Doeb die 12 fache
FI~che
Bei dieser Situation werden in den europiisehen GroBstidten auch
in Zukunft die ~ f fen t lie hen V p r k e h r s mit -
tel ihre Bedeutung als Massenverkehrsmittel behalten mtissen,
denn man wird hier nur in Ausnahmefillen die Mittel und M~glich­
keiten besitzen, ~hnlich wie in den Vereinigten Staaten. hochlei
stungsf~hige StraBen als Hoeh- oder TiefstraBen mitten durch unse
re St~dte zu ftihren Ja, es ist sogar damit zu rechnen. daB mit
der nicht aufzuhaltenden weiteren Verstopfung der innerst~dtischen
StraBen durch die Kraftfahrzeuge die Aufgaben der ~ffentlichen Ver
kehrsmittel zwangsliufig ebenfalls noeh ansteigen werden Verfolgt
man die jlingste Entwicklung in den Vereinigten Staaten. dem Land.
das den europ~ischen Lindern in den Erfahrungen mit st~rkstem in
dividuellem Verkehr urn 25 Jahre voraus ist.und wo auf die auf per
s~nliche Freiheit eingestellte Mentalitit dar Bev~lkerung ganz be
sondere Rlicksicht genommen wird, dann 1st dart die allm~hlich sich
durchsetzende Erkenntnis festzustellen. dass das Leben in den In -
3) Feuchtinger, M -E "Verkehrserhebun~en als Planungsgrundlage
ftir den ~ffentliehen Nahverkebr" Referat
auf der Tagung der Freien Vereinigung von
.F'achleuten ~ffentl ieller Verkehrsbetrie-
be Essen 1954