Mobility Design: Die Zukunft der Mobilität gestalten Band 2: Forschung

264 Pages·2023·9.342 MB·German

by  Kai Vöckler , Peter Eckart , Martin Knöll, Martin Lanzendorf

Mobility
Design
Offenbacher Schriftenreihe zur Mobilitätsgestaltung, Band 2
Konzept: Kai Vöckler, Peter Eckart, Martin Knöll, Martin Lanzendorf
Redaktion: Karin Gottschalk
Buchggestaltungg: catalogtree, Arnhem
Mobility
Design
Die Zukunft
der Mobilität
gestalten
Band 2: Forschung
Kai Vöckler, Peter Eckart,
Martin Knöll, Martin Lanzendorf (Hg.)
Einleitung
008 Mobilitätsdesign: Forschung zur 098 Langlaufende Fokusgruppen als
Gestaltung klimaschonender und nach- Methode in der Mobilitätsforschung
haltiger Mobilität Kai Vöckler, Petra Schäfer, Dana Stolte, Nicole
Reinfeld
Martin Knöll, Martin Lanzendorf,
Peter Eckart, Stefan Göbel,
Petra Schäfer, Annette Rudolph-Cleff, 108 Praxisgeleitete Designforschung (I):
Ralf Steinmetz
Gestaltung von Transitsituationen im
öffentlichen Verkehr Anna-Lena Moeckl,
018 Intermodale Mobilität gestalten und
Julian Schwarze, Peter Eckart,
erforschen Peter Eckart und Kai Vöckler Kai Vöckler
Mobility Design 120 Praxisgeleitete Designforschung (II):
024 Mobilitätsdesign: Affordanzen, Atmo- Das »Prinzip Rikscha«. Innovative
sphären, Embodiments Ole B. Jensen Mikromobile in das bestehende Mobili-
tätssystem integrieren Anna-Lena Moeckl,
032 Das Offenbacher Modell: Mensch- Julian Schwarze, Peter Eckart
bezogene Mobilitätsgestaltung
Kai Vöckler und Peter Eckart Active Mobility: Gestaltung aktiver
Mobilität
050 Mobilität durch Design gestalten? 130 Blaue Bewegungsräume: Der
Eine Perspektive transdisziplinärer Frankfurter Mainkai aus Sicht einer
Mobilitätsforschung Andreas Blitz, gesundheitsförderlichen Stadt-
Martin Lanzendorf, Hannah Müggenburg gestaltung Martin Knöll
058 Mobility Design Guide: Zukünftige 140 Radfahren und Radplanung in Frankfurt
Mobilität greifbar und erlebbar machen
am Main und Washington, D. C. Ralph
Andrea Krajewski, Sabine Reitmaier, Buehler, Denis Teoman, Brian Shelton
Kai Vöckler, Peter Eckart
150 Straßen mit Erholungsfaktor: Ein
Connective Mobility: Strukturen neuer
Rahmenkonzept zur Erfassung des Ein-
Mobilität gestalten
flusses städtischer Straßenräume auf
072 Veränderungen im Mobilitätsverhalten Fußgängerfreundlichkeit und mentale
durch Veränderungen im sozio-
Gesundheit Jenny Roe und
kulturellen und physischen Umfeld: Andrew Mondschein
Eine psychologische Perspektive
Sonja Haustein 162 Fahrradstraßen: Den Radverkehr durch
Gestaltung unterstützen Janina
082 Mobilität als Schlüssel zur lebens- Albrecht, Andreas Blitz, Peter Eckart
werten Stadt Annette Rudolph-Cleff
und Björn Hekmati
172 Praxisgeleitete Designforschung (III): Visionary Mobility: Ausblick auf eine
Fahrradmobilität neu konfigurieren neue Mobilität
und in das Verkehrssystem integrieren 234 Gestaltung einer Datenumgebung:
Anna-Lena Moeckl, Julian Schwarze, Mobilität und die Zukunft der Städte
Peter Eckart
Claire Gorman, Fábio Duarte, Paolo Santi,
Carlo Ratti
178 Straßensperrung als experimentelles
Gestaltungsmittel in der Stadtplanung 244 Perspektiven der Gestaltung erwei-
zur Förderung der aktiven Mobilität: terter Mobilität Andrea Krajewski und
Das Fallbeispiel Frankfurter Mainkai Sabine Reitmaier
Lakshya Pandit
254 Transport in Transition: Thesen zur
Augmented Mobility: Erweiterte Zukunft der urbanen Mobilität und
Mobilität zur Rolle des Mobilitätsdesigns
188 Den öffentlichen Verkehr neu erfinden: Stephan Rammler
Autonome Flotten statt Linienbusse
264 Impressum
Weert Canzler und Andreas Knie
198 Virtual Reality im Mobilitätsdesign:
Experimentelle Forschung zum Einsatz
von VR-Simulationen Julian Schwarze,
Kai Vöckler, Stephen Hinde, Erwan David,
Melissa Le-Hoa Võ, Peter Eckart
216 Serious Games und Gamification zur
Förderung eines umweltfreundlichen
Mobilitätsverhaltens Stefan Göbel,
Thomas Tregel, Philipp Müller,
Ralf Steinmetz
224 Spielerische Anreize für nachhaltige,
intermodale Mobilität in der mobilen,
nutzendenzentrierten Applikation
»FlowMo« Sabine Reitmaier,
Philipp Müller, Nicole Reinfeld,
Thomas Tregel, Andrea Krajewski,
Petra Schäfer, Stefan Göbel

Einleitungg
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Mobilitätsdesign

Forschung zur Gestaltung
klimaschonender und
nachhaltiger Mobilität

Kai Vöckler, Martin Knöll,
Martin Lanzendorf,
Peter Eckart, Stefan Göbel,
Petra Schäfer,
Annette Rudolph-Cleff,
Ralf Steinmetz

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Kai VöcKler et al.
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Klimawandel und Ressourcenverknappung erhö- werden müssen. Die motorisierte Mobilität in
hen die Dringlichkeit, neue Lösungen für Mobilität Städten wird sich weltweit zwischen 2015 und
zu finden. Dies wird besonders deutlich vor dem 2050 voraussichtlich verdoppeln, wie die Organi-
Hintergrund der hohen Umweltbelastung durch sation for Economic Co-operation and Develop-
den Verkehr. Einleitend zur vorliegenden Publi- ment (OECD) schätzt (vgl. ITF 2017). Der Stra-
kation wird daher dargelegt, wie eine neue klima- ßenverkehr hat aber trotz aller technologischen
schonende Mobilität möglich wird und welchen Erneuerungen in der Antriebs- und Abgastechnik
Beitrag eine transdisziplinär ausgerichtete For- der Kraftfahrzeuge bisher nichts zur Reduktion
schung dazu leisten kann, die praktisches Wissen der Treibhausgasemissionen beitragen können
integriert. Folglich wird Mobilitätsdesign als eine (vgl. dazu beispielweise die Daten zur Entwick-
transdisziplinäre Aufgabe definiert – ein Verständ- lung in der Europäischen Union; destatis 2021).
nis, das die Autor:innen als wissenschaftliche For- Aber nicht nur die Belastung durch Luftschad-
schungspartner:innen im Rahmen eines gemein- stoffe, auch die Bodenversiegelung durch die
samen Forschungsprojekts entwickelt haben.01 Der Straßeninfrastruktur und die Lärmbelastung sind
Fokus liegt dabei auf dem Beitrag der Designfor- Teil der Umweltprobleme, die der Straßenverkehr
schung zur Entwicklung multimodaler, umwelt- verursacht (vgl. UBA 2021).
freundlicher Mobilität, insbesondere hinsichtlich Täglich sind Millionen unterwegs, oft alleine
einer am Menschen und seinen Bedürfnissen im eigenen Auto – in Deutschland ist ein Pkw mit
ausgerichteten Neugestaltung des Mobilitätssys- etwa 1,5 Personen besetzt, im Berufs- und Dienst-
tems. Die Ergebnisse dieser, in unterschiedlichen verkehr sind es sogar nur 1,1 und 1,2 Personen (vgl.
Konstellationen und auch unter Einbeziehung von FIS 2019). Das eigene Auto dominiert das Ver-
Praxispartner:innen durchgeführten Forschung kehrsgeschehen, beansprucht stetig mehr Fläche,
sind Teil der Publikation. Hinzu kommen Beiträge drängt andere Verkehrsteilnehmer:innen an den
international renommierter Mobilitätsforscher:in- Rand, belastet Mensch und Umwelt – was insbe-
nen, die zu den einzelnen Aufgabenfeldern eines sondere in den dicht besiedelten urbanen Zentren
zukünftigen Mobilitätsdesigns ihre Erkenntnisse zu erheblichen Problemen führt. Hier wird auch
beisteuern. Damit wird der bereits vorliegende eine sozial ungerechte Flächenbeanspruchung
erste Band der Offenbacher Schriftenreihe zur deutlich. In den deutschen Metropolen02 sind
Mobilitätsgestaltung, mit seinem Schwerpunkt die für Pkws vorgesehenen Parkflächen zu etwa
auf der Praxis des Designs (vgl. Eckart und Vöckler 50 Prozent im öffentlichen Raum, wobei aller-
2022), um die wissenschaftlichen Erkenntnisse dings nur 58 Prozent der Haushalte über einen
und Methoden eines zukünftigen Mobilitäts- (oder mehrere) Pkw verfügen (vgl. Nobis und
designs ergänzt. Beide Perspektiven zusammen Kuhnimhof 2018: 35). Die anderen 42 Prozent der
zielen darauf ab, die aktuelle Diskussion über eine
Transformation des bestehenden Verkehrssystems
01 Forschungsschwerpunkt »Infrastruktur –
um die Perspektive des nutzendenzentrierten Design – Gesellschaft«, der von 2018 bis

Mobilitätsdesigns zu erweitern. Den eingeladenen 2021 durch die hessische »Landes-Offensive
Gastautor:innen danken wir, dieses Vorhaben mit zur Entwicklung wissenschaftlich-ökonomi-
scher Exzellenz« (LOEWE) gefördert wurde
ihrer Expertise unterstützt zu haben.
und dem die federführende Hochschule für
Gestaltung Offenbach (Design), die Frank-
Die Belastungg von Mensch und Umwelt durch furt University of Applied Sciences
den Verkehr (Verkehrsplanung), die Goethe-Univer-
Dem Verkehr kommt bei einem gesellschaftlichen sität Frankfurt (Sozialwissenschaftliche
Mobilitätsforschung) und die Technische
Wandel hin zu einer nachhaltigen Lebensweise
Universität Darmstadt (Medien- und Kommu-
eine Schlüsselstellung zu. Das betrifft vor allem
nikationstechnologie | Architektur) als
die durch Kohlendioxid-Emissionen bewirkten
Projektpartner:innen angehörten (http://
Umweltbelastungen, die drastisch verringert www.project-mo.de).
MobilitätsdesiGN
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autofreien Haushalte haben sich damit abzufin- privat finanzierten Automobilität »freie Fahrt«
den, dass ihnen der knappe verfügbare öffentliche zu verschaffen. Das bedeutet, dass der Verkehr
Raum zugestellt wird. Kurz: Für die urbanen Zen- möglichst störungsfrei »fließen« soll, also dem
tren stellt sich die Frage, wie eine Verbesserung der oder der Einzelnen eine reibungslose geografische
Lebens- und Aufenthaltsqualität erreicht werden Distanzüberwindung und damit Ortsveränderung
kann, die allen Einwohner:innen zugutekommt. ermöglicht wird. Individuelle, selbstbestimmte
Das bedeutet, dass die verkehrliche Belastung Mobilität ist offensichtlich nur mit dem Automobil
durch den dominierenden motorisierten Indi- vorstellbar. Mit dem Besitz eines eigenen Autos ist
vidualverkehr zu reduzieren ist – ohne dass die die ständige Verfügbarkeit eines Verkehrsmittels
eigene Mobilität eingeschränkt werden muss. Das garantiert, wobei unausgesprochen vorausgesetzt
wird nicht allein durch technologische Erneuerun- ist, dass die dafür notwendige Infrastruktur bereit-
gen möglich sein, sondern Verhaltensänderungen steht und ausgeblendet wird, dass auch heute noch
erfordern: In Zukunft werden wir uns anders und der Erwerb eines Pkws für einkommensschwache
umweltschonender fortbewegen. Entsprechend Haushalte eine große Herausforderung bedeu-
gehört zu den zukünftigen Aufgaben eines Mobili- tet – der geringe Anteil von Autobesitzer:innen in
tätsdesigns die Entwicklung innovativer Metho- den unteren sozialen Schichten verweist darauf
den sowie spezifischer Werkzeuge und Strategien, (vgl. Nobis und Kuhnimhof 2018). Der eigene Pkw
welche sozial und ökologisch nachhaltige Projekte erfüllt aber auch das Bedürfnis nach Privatheit,
im Mobilitätsbereich positiv befördern, sie effizi- Autonomie, Status und Erlebnis (vgl. Hunecke
enter und sichtbarer machen, um deren Akzeptanz 2006) und prägt nachhaltig die Mobilitätserfah-
in der Bevölkerung zu steigern. rung. Er verkörpert buchstäblich persönliche Frei-
heit und steht für die Ungebundenheit in einem
Hin zu einer neuen vernetzten und umwelt- selbstbeweglichen Gefährt. Er ist flexibel und kom-
schonenden Mobilität fortabel einsetzbar. Nicht nur das: Das Produkt
Wie das individuelle Bedürfnis nach Mobilität Auto ist ein hochgradig emotional aufgeladenes
realisiert werden kann, ist wesentlich bestimmt Objekt, mit dem sich identifiziert wird. Es ist Sta-
durch das zur Verfügung stehende Verkehrssystem tussymbol, Bestandteil von Erinnerungen, Teil der
mit seinen Verkehrsmitteln, den tragenden Infra- Familie (vgl. Geuenich 2020). Wie man sich bewegt
strukturen sowie den dazugehörigen Leit- und und womit, ist keine nebensächliche Frage, denn
Versorgungssystemen. Um es nutzen zu können, über das Automobil wird nicht nur individuelle
muss auch der Zugang zum Verkehrssystem Mobilität ermöglicht, sondern eben auch Selbst-
physisch und kognitiv barrierefrei möglich und bestätigung gesucht und Selbsterleben erfahren
ökonomisch leistbar sein. Mobilität zu ermög- (vgl. Vöckler und Eckart 2022).
lichen, ist in Deutschland weitgehend Aufgabe Die entscheidende Frage ist daher, ob eine
des Staates. Kommunale Behörden, Bund und selbstbestimmte, individuelle Mobilität nur durch
Länder sind rechtlich dafür verantwortlich, Ver- das Produkt Auto garantiert ist oder sich das an
kehrsdienstleistungen im Rahmen der Daseins- individueller Automobilität ausgerichtete Ver-
vorsorge bereitzustellen. Individuelle Mobilität kehrssystem so transformieren lässt, dass das per-
soll für alle möglich sein, auch für jene, die nicht sönliche Freiheitsgefühl vom Objekt Auto auf die
über einen Pkw verfügen (vgl. Schwedes 2011). Das Bewegung selbst (als Erlebnis der Selbstbeweglich-
Mindestmaß an Mobilität zu garantieren, wurde keit) übertragen werden kann (vgl. Rammler 2003;
verkehrspolitisch dem öffentlichen Verkehr mit Eckart und Vöckler 2018). Denn aus gesamtgesell-
seinen Kollektivtransportmitteln Bus und Bahn schaftlicher Sicht stellt sich vor dem Hintergrund
als Aufgabe zugeteilt. Der Fokus der Verkehrs- der gesellschaftlichen Transformation in Richtung
politik lag und liegt immer noch auf dem Ausbau Nachhaltigkeit die Frage, wie das Verkehrssystem
des Straßenwegesystems, um der mit der Massen- zu einem »guten Leben« beitragen kann – nicht
motorisierung der Nachkriegszeit einhergehenden als Erfüllung individueller Glücksversprechen,
Kai VöcKler et al.