Miroslav Abram, Uljanik Brodogradilište d - Hrvatska znanstvena PDF
Preview Miroslav Abram, Uljanik Brodogradilište d - Hrvatska znanstvena
ODRŽIVOST MALE OBALNE PLOVIDBE Lidija Runko Luttenberger, Komunalac d.o.o. Opatija SAŽETAK: Mala obalna plovidba ima prednost nad ostalim oblicima prijevoza u ekološkom i društvenom smislu. Takva prednost se iskazuje u nižim prijevoznim eksternalijama kao što je onečišćenje zraka i staklenički plinovi, prometne gužve, buka, nezgode, te troškovi popravka i održavanja infrastrukture. Hrvatska ima more, izrazito razvedenu obalu i brojne otoke, dugu brodograđevnu tradiciju, kvalitetne institucije pomorskog obrazovanja i potrebu za zaštitom svog okoliša, te je stoga potrebno promicati redovne održive pomorske linije za prijevoz putnika i robe ne samo na predviđenim međunarodnim putovima male obalne plovidbe, već prvenstveno domaće linije između obalnih naselja na obali i otocima. Ključne riječi: održivost, okoliš, mala obalna plovidba, obalne zajednice, eksternalizacija troškova THE SUSTAINABILITY OF SHORT-SEA SHIPPING Lidija Runko Luttenberger, Komunalac d.o.o. Opatija ABSTRACT: Short-sea shipping has advantages over other transport modes in terms of environmental and social benefits. Such an advantage is translated into lower transport-related externalities such as air pollution and greenhouse gases, traffic congestion, noise, accidents, infrastructure repair and maintenance cost. Croatia has the sea, well- indented coast with numerous islands, long high-quality shipbuilding tradition, prestigious maritime training institutions and the need to protect its environment, therefore the necesseity to promote regular sustainable transport services for passengers and cargo not only within the context of prospective international short-shipping routes, but primarily the domestic services between coastal communities of the mainland and the islands. Keywords: sustainability, environment, short-sea shipping, coastal communities externalization of costs 11 1. UVOD Održivi sustav prijevoza je onaj koji pojedincima i društvu omogućava zadovoljenje temeljnih potreba pristupa na način koji je siguran, ne narušava zdravlje ljudi i ekosustava, koji je unutargeneracijski i međugeneracijski pravedan, troškovno prihvatljiv, funkcionira učinkovito, nudi mogućnost odabira načina prijevoza, podupire gospodarsku aktivnost, te ograničava ispuštanja i otpad u mjeri u kojoj to planet može apsorbirati, minimizira potrošnju neobnobljivih izvora do razine održivog iskorištavanja, ponovno koristi i reciklira njihove sastojke, te korištenje zemljišta i stvaranje buke svodi na najmanju mnoguću mjeru [1]. Europska komisija definira malu obalnu plovidbu (u nastavku: MOP) koja je predmet ovog rada kao kretanje tereta i putnika morskim putem između luka koje se zemljopisno nalaze u Europi ili između tih luka i luka u neeuropskim zemljama s obalom na zatvorenim morima na europskim granicama. Mala obalna plovidba obuhvaća domaći i međunarodni pomorski prijevoz, uključujući plovidbu obalnih kontejnerskih brodova duž obale, prema i sa otoka, rijeka i jezera. Pojam male obalne plovidbe se također proširuje na pomorski prijevoz između država članica Unije i Norveške i Islanda, te drugih država Baltičkog mora, Crnog mora i Sredozemlja [2]. US MARAD definira malu obalnu plovidbu kao oblik komercijalnog prijevoza vodom koji ne prelazi ocean i koristi unutrašnje i obalne vodne puteve za prijevoz komercijalnog tereta [3]. Pojam se tako definira na više različitih načina. I MARAD i Europska komisija nastoje oživjeti MOP kao novi, alternativan i održiv način prijevoza tereta1. Uspješan program MOP nudi mogućnost dodavanja vrijednosti domaćoj i međunarodnoj mreži prijevoza i tako unapređuje ekonomsku učinkovitost i konačno životni standard društva [5]. 2. OKRUŽENJE ZA RAZVITAK MALE OBALNE PLOVIDBE 1 Europska komisija je aktivno podržavala MOP putem financiranja projekata male obalne plovidbe od 1992. godine, u okviru svoje jedinstvene politike prijevoza. MOP je postala glavna sastavnica programa Marco Polo i dio Transeuropskih transportnih mreža (TEN-T). U SAD, MARAD potiče MOP u svojoj inicijativi Morskih autoputeva [4]. 12 Ovaj rad je pokušaj izrade inicijalne ekološke analize izvodljivosti uvođenja i jačanja pomorskog linijskog prijevoza duž obale hrvatskog kopna i otoka kao i prema i sa kopnenih i otočnih centara i luka. Takav prijevoz je funkcionirao do prije nekih 50 godina kada je prepustio svoju zadaću prijevozu nesavršenom cestovnom infrastrukturom i trajektima koji su prevozili vozila preko prolaza i kanala koji su prekidali takve ceste, po mogućnosti dok se ne izgrade cestovni mostovi. O tada je Hrvatska nažalost prestala razvijati ili bitno unapređivati svoj pomorski (i željeznički) prijevoz te, kao što je već spomenuto, napustila glavninu svoje male obalne plovidbe ili kabotaže odnosno «lokalne» plovidbe za putnike i robu. Spomenuti trenutak naše povijesti se može smatrati i demografskim udarcem za male zajednice duž obala kopna i otoka. Danas stariji ljudi koji su bili na brodovima ili u lukama zadnjeg dana postojanja spomenutih linija nikada neće zaboraviti doživljene emocije. Razlog za ukidanje pomorskih linija mogla je biti niska profitabilnost (velike subvencije). Mišljenje je autora međutim da posljedične eksternalije tada nisu bile uzimane u obzir. Stvarni nedostatak tih linija je u mnogim slučajevima bio jedino loša veza između lučkog gata sa gradićem ili mjestom koje se nalazilo visoko iznad luke duž naše često vrlo strme obale, a situacija bi postajala složenija u lošim vremenskim uvjetima kada brod nije mogao uploviti u odredišnu luku, već u susjednu koja je bila bolje zaštićena. Ovo zasigurno nije hrvatska posebnost. Naime, s pojavom osobnih i teretnih vozila koja je od 50-ih godina prošlog stoljeća u mnogim zemljama vodila razvoju sustava autoputeva, obalna plovidba je ušla u novu fazu, onu pada. Kobinacija vladinih subvencija i smanjenog vremena prijevoza za cestovni prijevoz skrenula je kretanje tereta s mora. U novije vrijeme, sve veća gužva na cestama, priznavanje ogromnih troškova izgradnje i održavanja cesta, te tehnološki napredak u kontejnerizaciji i rukovanju teretom naveli su mnoge da obalnu plovidu sagledaju u njezinoj novoj reinkarnaciji, kao privlačnu nadopunu cestovnog i željezničkog prijevoza [6]. 3. PREDNOSTI MALE OBALNE PLOVIDBE 13 Klimatske promjene predstavljaju veliki izazov za sektor prijevoza, a na vidiku nema uvjerljivog rješenja koje bi nam omogućilo da ovjekovječimo sadašnje obrasce prijevoza tereta i putnika bez utjecanja na klimu [7]. MOP međutim nudi mnoge prednosti nad kopnenim vrstama prijevoza [4,8]. Energetski je učinkovitija (vidi Tablicu 1), u određenom smislu jest i može biti još prihvatljivija za okoliš, bilježi veću sigurnost od drugih načina prijevoza, te zahtijeva manje javnih rashoda za infrastrukturu2, njome se izbjegava gužva na autocestama i smanjuje buka. Dodatne prednosti MOP su širenje kapaciteta mreže prijevoza, povećanje pruduktivnosti luka, oživljavanje pomorskog sektora, intermodalna integracija, usluge od vrata do vrata i pravovremenost, moderna logistika, te omogućavanje bolje integracije otoka. MOP može stvoriti javne koristi i one za okoliš. Malu obalnu plovidbu prati više negativnih eksternalija u usporedbi sa dugom plovidbom na račun potrebe korištenja većeg broja malih brodova i većeg broja luka pristajanja. Bez obzira na to MOP manje onečišćuje od kopnenog i zračnog prijevoza. Naime, ukoliko 1,00 predstavlja ukupni trošak zračnog prijevoza, koji je najviši, vrijede sljedeće visine troškova za druge načine prijevoza: 0,89 za cestovni prijevoz, 0,34 za željeznički prijevoz, 0,25 za MOP, naspram prosječnog troška pomorskog prijevoza koji iznosi 0,06 [8]. Vrsta prijevoza Potrošnja energije u MJ/ton-m Cesta 1,8 – 4,5 Željeznica 0,4 – 1 Pomorski /MOP 0,1 – 0,4 Rječna plovidba 0,42 – 0,56 Tablica 1. Potrošnja energije za prijevoz tereta [4]. 2 Kapitalni troškovi potrebni za infrastrukturu terminala male obalne plovidbe su znatno niži od infrastrukturnih troškova za širenje i održavanje autoputeva. MOP koristi tzv. besplatnu infrastrukturu, more. Obzirom da su ulaganja u ovu vrstu prijevoza niža, pomorski prijevoz se može lakše prilagoditi kolebanjima u prometu. Također, pomorski prijevoz i luke zauizmaju manju površinu netaknutog tla [9]. 14 Tako su društveni i ekološki troškovi korištenja prijevoza vodom niži od onih koje stvara cestovni prijevoz3 (npr. trošak izgradnje novih cesta, dijeljenje zajednica, gužve, nesreće4, itd.). Međutim, stvaranje 'jednakih pravila igre za sve' između različitih vrsta prijevoza nije bilo dostignuto u zadnjih 10 godina [11]. Naime, sve vrste prijevoza prate eksterni troškovi koje stvara infrastruktura koju koriste, što iskrivljuje slobodnu utakmicu, te čini netočnim konačne cijene i poticaje za korištenje druge inačice i učinkovitijih vrsta prijevoza, s ekonomskog, društvenog gledišta i onog zaštite okoliša [12]. 4. UTJECAJ MALE OBALNE PLOVIDBE NA OKOLIŠ Udio MOP u utjecaju na okoliš se ogleda kroz atmosfersko onečišćenje, emisiju buke i rutinsko ili slučajno onečišćenje vode5. Isti mogu potjecati od šest glavnih izvora: rutinskog ispuštanja zauljene kaljužne i balastne vode, potapljanja biološkog nerazgradivog krutog otpada u more, slučajnog izlijevanja ulja, toksičnog ili drugog tereta ili goriva u lukama i tijekom putovanja, emisija u zrak iz brodskog pogona, izgradnje i održavanja luka i unutarnjih plovnih puteva, te ekološke štete zbog unošenja egzotičnih vrsta koje prevoze brodovi. Međutim, glavnina onečišćenja vode koje se pripisuje brodovima male obalne plovidbe je u obliku slučajnih izlijevanja, a ne događaj koji se stalno ponavlja [4]. Organizacije za zaštitu okoliša traže od Međunarodne pomorske organizacije (IMO) da propiše smanjenje ispuštanja NO koji stvara x 3 Interni/direktni troškovi svecestovnih rješenja su za 11-17% viši od onih za odgovarajuća intermodalna rješenja. Što se tiče eksternih troškova, svecestovna rješenja su 45-80% viša u usporedbi sa odgovarajućim intermodalnim rješenjima. Pokrivenosti eksternih troškova pokazuje da svecestovna rješenja imaju prosječno višu troškovnu pokrivenost porezima i davanjima od intermodalnih rješenja. Istovremeno svecestovna rješenja su odgovorna za više eksterne troškove nego intermodalna rješenja [10]. 4 Nesreće se prevode u eksterne troškove u mjeri da se ukupni troškovi nesreća ne odražavaju u premijama osiguranja [4]. 5 Oko 80% onečišćenja svjetskih mora potječe iz aktivnosti s kopna, kod čega pomorski sektor doprinosi sa samo 10% u antropogenim izvorima morskog onečišćenja [13]. 15 smog, smanjenje sadržaja sumpora u teškom gorivu na moru i još manje u obalnim zonama i lukama, međunarodne obvezne standarde kakvoće za brodsko gorivo, međunarodnu standardizaciju za elektrifikaciju brodova i luka tako da plovilo može ugasiti strojeve i priključiti se na obalni izvor napajanja kada je na vezu, da zabrani spaljivanje na brodu u obalnim vodama i da usvoji Zakon o pravima lučkih naselja kako bi se zaštitilo zdravlje ljudi prilikom razvoja luka i pomorstva [14]. Mjere koje pomorska grana mora poduzeti su niža brzina, čišća goriva, bolji brodovi [15]. Povijesno su velika plovila kao što su brodovi za prijevoz kontejnera, tankeri, brodovi za rasuti teret i putnički brodovi za krstarenja bili gotovo nepokriveni regulatornim okvirom, sa malobrojnim ili skormnim normama za uređivanje njihovih emisija, te malim nadzorom čak i za iste. To bi mogla biti posljedna djelatnost u stilu «Divljeg zapada» na planetu [16]. Stoga, da bi pomorstvo iskoristilo svoj «zeleni» potencijal, industrija mora u potpunosti usvojiti brojne standarde kakvoće. Kao što treba uzeti u obzir i tehničko stanje broda, pitanja zapošljavanja ljudi, obrazovne standarde i uvjete rada. Umor i napetost su posebno karakteristični za malu obalnu plovidbu. Ispitivanje zelenog potencijala pomorstva se stoga treba usredotočiti na mjerila kakvoće i ono što treba učiniti da svi operatori dostignu takve standarde, a politika prijevoza mora biti izrazito osjetljiva na ravnotežu između ekonomskog i ekološkog učinka [11]. 4.1. Kakvoća teškog goriva Kao što je ranije navedeno, prijevoz robe plovilima, uključujući MOP, je općenito učinkovitiji u odnosu na potrošnju goriva na temelju ton- milje od kamiona, te je usporedljiv sa željeznicom. Međutim, spomenuta učinkovitost ne jamči da će emisije iz pomorskog sektora biti manje štetne od onih iz kopnenog prijevoza [17]. Naime, već dugi niz godina teški cestovni prijevoz aktivno radi na smanjenju emisija u zrak, dok pomorski prijevoz izrazito kasni i spor je u pogledu ove promjene [18]. Brodovi koriste jedno od najprljavijih goriva na planetu – teško loživo ulje ili teško (bunker) gorivo – koje može, prema međunarodnog dogovoru, obuhvaćati gorivo sa sadržajem sumpora do 15,000 ppm. Spomenuti sadržaj sumpora je tisuću puta veći od onoga koje sadrži 16 cestovno diesel gorivo kojega koriste kamioni i autobusi (15 ppm). Tako, dok relativna proizvodnja ugljičkog dioksida iz MOP u usporedbi sa kamionskim prijevozom ili željeznicom može biti manja zbog ekonomije veličine, emisije u zrak čestica, te sumpora i dušikovih oksida se povećavaju, ovisno o glavnim ulaznim veličinama kao što je vrsta goriva, ruta putovanja, brzina broda, obim kamionskog prijevoza kopnom nakon iskrcaja s broda, te prateće emisije [17,19]. Nepotpunim izgaranjem dizelskog goriva brodovi stvaraju čestice crnog ugljika. Tvar je posebno opasna obzirom da je odgovorna za zdravlje ljudi6 i utjecaj na promjenu klime. Crni ugljik doprinosi globalnom zagrijavanju apsorpcijom sunčeve energije, ne samo dok lebdi u atmoseri, već i kada se taloži na snijegu i ledu, što vodi ka ubrzanom topljenju. Procjenjuje se da preko 80% zagrijavanja uzrokovanog crnim ugljikom nataloženim na snijegu potječe od crnog ugljika koji se emitira izgaranjem foslinih goriva. Nedavna studija navodi da srednjehodni brodski motori, kao što su oni na remorkerima, proizvode crni ugljen više nego dvostruko brže od sporohodnih motora (osim kod kontejnerskih brodova) i brzohodnih motora [17]. Brodari bi mogli i dalje unapređivati svoju aktivnost u zaštiti okoliša smanjenjem brodskih emisija tijekom boravka u luci, kada nastaje glavnina njihovih eksternih troškova [3]. Luke isto tako imaju ključnu ulogu za prihvatljivost sustava prijevoza u odnosu na okoliš. Kao sučelja između mora i kopna, one su bitne za ekosustave i shodno tome moraju udovoljiti ekološkim izazovima za postizavanje održivosti [22]. Lučke vlasti su na čelu utrke da se brodarstvo učini čišćim [20]. Luke trebaju zadovoljiti sve primjenjive zahtjeve 6 Postoje dokazi da su ispuštanja iz pomorstva ozbiljnija nego što se ranije mislilo. Veliki teretni brodovi primjerice emitiraju više od dvostruke količine crnog ugljika (inače poznatog kao čađ, za kojega se smatra da je drugi po veličini u doprinosu globalnom zagrijavanju, poslije CO ) nego što je bilo procijenjeno u ranijim 2 studijama. Procjenjuje se da komercijalno brodarstvo ispušta oko 130.000 metričkih tona crnog ugljika godišnje, ili 1,7% globalnih količina – kod čega se velika količina ispušta u blizini gusto naseljenih obala [20]. Teško gorivo prijeti ljudskom zdravlju [21]. 17 ekološke kontrole, te osiguravati da takva dokumentacija bude dostupna javnosti [17]. 4.2. Emisije stakleničkih plinova Međunarodni zračni prijevoz i pomorstvo su jedini sektori koji emitiraju staklenički plin, a nisu obuhvaćeni Protokolom iz Kyota7, navodno zbog nedostatka pouzdanih podataka o emisijama i nedostatka dogovorenog pristupa za definiranje odgovornosti od strane države [26]. S druge strane, da je pomorstvo zajedno sa zrakoplovstvom uključeno u ciljanu vrijednost za 2050. godinu, to bi značilo potpunu dekarbonizaciju električne struje, topline i kopnenih vozila [27]. Naime brod može u jednoj godini ispustiti više od mnogih malih obalnih država, dok je međunarodno pomorstvo već odgovorno za oko 3 posto globalnih emisija, jednako koliko i Njemačka [28]. Scenariji sa ispuštanjima srednjeg dometa iskazuju da do 2050. godine, u nedostatku politika za ispuštanja s brodova, ista mogu narasti za 150 do 250% u usporedbi sa ispuštanjima u 2007., kao posljedica rasta pomorskog prijevoza8. Niz tehničkih i operativnih mjera bi mogao povećati učinkovitost i smanjiti ispuštanja za 25% do 75% ispod sadašnjih razina, vidi tabelu 2. U srpnju 2011. je IMO propisao da standardi energetske učinkovitosti budu obvezujući za 7 Protokol iz Kyota [23] navodi u članku 2., odjeljku 2. da «Strane obuhvaćene Prilogom I moraju težiti ka ograničavanju ili smanjenju ispuštanja stakleničkih plinova koje ne regulira Protokol iz Montreala, a to je zračni prijevoz i teška brodska goriva, djelovanjem kroz ICAO odnosno IMO». IPCC navodi kako «veliku većinu brodskih pogonskih i pomoćnih strojeva na prekooceanskim brodovima čine diesel motori», čiji radni vijek je obično 30 godina ili više. Tako IPCC zaključuje kako «će proći dosta vremena prije nego što na floti bude moguće u značajnoj mjeri oživotvoriti tehničke mjere» [24]. Kako je dugovječnost prijevoznih sredstava u pomorstvu najveća prepreka smanjenju emisija stakleničkih plinova, potrebno je žurno osigurati uvođenje učinkovitijih brodova i manje staklenički intenzivnih goriva u flote [25] 8 U svojem godišnjem izviješću Carnival Cruise Lines priznaje da njihova djelatnost ispušta 401 gram CO po putniku-kilometru. To je 36 puta više od emisija po 2 putniku Eurostara, i više od tri puta onih Boeinga 747 [20], također vidi [29]. 18 sve nove brodove kod čega će EEDI9 zahtijevati postupno povećanje učinkovitosti. Međutim, trenutno je na snazi do 2019. godine izuzeće za brodove registrirane u zemljama u razvoju [25], tako da učinak ovih mjera neće biti očit dugi niz godina, posebno ako se brodovlasnici odluče registrirati svoje brodove u zemljama u razvoju. Projekt (novi brodovi) Ušteda Kombinirano Kombinirano CO /ton-milja 2 Koncept, brzina & 2 to 50%+ mogućnost Trup i nadgrađe 2-20% Energetski i porivni 5-15% sustavi 10 – 50%+ Goriva sa niskim 5-15% udjelom ugljika Obnovljiva energija 1-10% Smanjenje CO u 25-75%+ 2 0% ispušnom plinu Eksploatacija (svi brodovi) Upravljanje flotom, 5-50% logistika & poticaji Optimizacija putovanja 1-10% 10-50% Gospodarenje 1-10% energijom Tablica 2. Sastavnice potencijalnih riješenja za smanjenje ispuštanja CO iz brodova primjenom poznate tehnologije i prakse [26]. 2 Izviješće Friends of the Earth raspravlja i o drugim ključnim pitanjima okoliša koje, osim ispuštanja u zrak, nameće mala obalna plovidba – podvodna buka i sudari s morskim sisavcima [17]. Nadalje, mala 9 Energy Efficiency Design Index (Projektirani indeks energetske učinkovitosti) – predstavlja tehničke i operativne mjere za smanjenje emisija stakleničkih plinova, zajedno sa SSEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan – Plan upravljanja brodskom energetskom učinkovitošću) i EEOI (Energy Efficiency Operational Index – Pogonski indeks energetske učinkovitosti. 19 obalna plovidba treba biti usklađena sa naporima u morskom prostornom planiranju [30]. 5. HRVATSKI PRISTUP MALOJ OBALNOJ PLOVIDBI Prioriteti pisanih i nepisanih razvojnih strategija u Republici Hrvatskoj tiču se bilo integracija u međunarodne organizacije i time projekte od međunarodnog i isključivo ekonomskog interesa ili turističkog razvoja koji ne podliježe uvijek pravilnom reguliranju i kontroli. Hrvatska nedovoljno štiti vlastite interese održivosti i zaštite okoliša u okviru globalnih razvojnih projekata u kojima treba imati učešće. Interesu građana, interesu vrijednih prirodnih resursa ili jednom rječju općem javnom interesu se ne pridaje niti dužna pažnja niti prvenstvo10. Isto tako, Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske je prepoznala MOP kao jednu od ključnih mjera za razvoj brodogradnje [31]. S druge strane, Hrvatska dokida svoju brodograđevnu industriju, a time i višestoljetnu tradiciju ovih krajeva. Tijekom 2005. godine je u Hrvatskoj osnovana Hrvatska udruga za promicanje međuobalnog prometnog povezivanja, čija je službena zadaća stavljanje naglaska na prednosti koje mala obalna plovidba može pružiti na transeuropskoj i paneuropskoj razini i omogućavanje integracijskih procesa u logističkom povezivanju intermodalnog prijevoza pružanjem potpore članovima Udruge u traženju i pripremi konkretnih projekata. Najznačajniji ciljevi su modernizacija luke 10 Isto tako, na razini EU je interes u širenje MOP najprije bio pozdravljen kao obećavajuće poboljšanje međuotočnih veza. Sada se čini da to neće biti moguće u bliskoj budućnosti. Otoci se samo površno spominju, a uopće im se ne daje značaj u projektima morskih autoputeva, unatoč činjenici da mnogi od predloženih morskih autoputeva prolaze samo nekoliko milja od važnih Sredozemnih otoka. Uz manje odstupanje od ruta i reda plovidbe, i uz nešto dodatnih troškova, linijske brodarske tvrtke su mogle uključiti otoke u svoje dionice, ako ništa korištenjem javne financijske potpore. Ovo bi se opravdalo činjenicom da se pružanje usluge prijevoza ne treba temeljiti isključivo na ekonomskim kriterijima: naravno, isto mora biti profitablino s ekonomskog gledišta, ali također treba biti prihvatljivo u ekološkom pogledu i društveno pravedno. Ono mora pomiriti razvojnu strategiju osmišljenu za određeno područje sa sveukupnim ekonomskim razvojem, trajnim rastom i kvalitetnom javnom službom za cjelokupno stanovništvo [8]. 20
Description:The list of books you might like
