L'analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de la route

205 Pages·2003·1.23 MB·French

Remerciements
Le domaine des statistiques, sujet du présent rapport, se caractérise évidemment par ses
nombreuses publications. Aussi nos investigations ont-elles été facilitées par cette circonstance, ce qui
nous a permis de « travailler sur pièces » et de limiter le nombre de personnes à rencontrer.
Nous voudrions d’abord exprimer notre gratitude au groupe d’experts qui nous a apporté son aide
pour l’examen scientifique des analyses de statistiques de sécurité routière :
− M. Nicolas Bouleau, conseiller auprès du directeur général de l’École nationale des ponts et
chaussées,
− M. Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité
routière,
− M. Vidal Cohen, ancien enseignant en statistiques à l’École nationale des ponts et chaussées,
− M. Jean-Pierre Giblin, président de la section des Affaires scientifiques et techniques du
Conseil général des ponts et chaussées,
− M. Bernard Jacob, chef de la division Exploitation, signalisation et éclairage du Laboratoire
central des ponts et chaussées,
− M. Armel de la Bourdonnaye, chargé de mission pour la Sécurité routière à la direction des
Affaires scientifiques et techniques du ministère de l’Équipement,
− M. Sylvain Lassarre, directeur de recherches à l’Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité,
− M. Yves Robin, chef du Service économique statistique de la direction des Affaire
économique et internationale du ministère de l’Équipement.
Parmi eux, MM. Lassarre et de La Bourdonnaye, ainsi que M. Alain Corfdir, ingénieur en chef des
Ponts et chaussées, responsable du cours de Sécurité et d’exploitation routière à l’École nationale des
ponts et chaussées, nous ont longuement aidés de leurs conseils de spécialistes du domaine.
À l’INRETS nous remercions notamment MM. Yves Gourlet, Pierre-Alain Hoyaux, Sylvain
Lassarre, Jean-Louis Martin et Jean-Luc Ygnace, ainsi que nos correspondants au SETRA MM.
Dominique Weber et Patrick Le Breton du Centre de la sécurité et des techniques routières.
Nous voudrions aussi remercier toutes les autres personnes consultées, dont M. Arnaud de Jenlis de
la Direction générale des services du Conseil général des Hauts-de-Seine, M. Philippe Perret du Service
interrégional d’exploitation routière de la Direction régionale de l’Équipement d’Île-de-France, M.
Bernard Thireau ingénieur subdivisionnaire à la Direction départementale de l’Équipement du Vaucluse,
M. Marcel Truffier du Centre d’études techniques de l’Équipement de Nord-Picardie et M. Patrice
Wandrol de la Direction régionale de l’Équipement Provence-Côte-d’Azur.
Nos collègues du Conseil général des Ponts et chaussées, Alain Artaud, Alain Dormagen, Yves
Durand-Raucher et François Leygue, tous bons connaisseurs en sécurité routière, nous ont aussi prodigué
leurs avis. Qu’ils en soient tous remerciés.
SYNTHESE DU RAPPORT
Le présent rapport est consacré à « l’analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de
la route et les conséquences à en tirer sur la place des facteurs comportementaux et organisationnels ».
Il s’agit uniquement ici des « accidents corporels ». Il comporte deux parties présentant respectivement:
- l’utilisation actuelle des statistiques en France,
- quelques analyses illustrant les analyses nouvelles qu’on pourrait tirer des données statistiques
existantes, qu’elles soient nationales ou internationales.
Première partie. Les statistiques de sécurité routière
1 Pourquoi améliorer la qualité et l’utilisation des statistiques de sécurité
routière en France ?
La première partie est consacrée à un « état des lieux» :
− des pratiques de recueil et de traitement des données de sécurité routière, ainsi que de leur qualité,
− de la valeur scientifique des « analyses» qui en sont faites.
Un groupe d’experts nous a assisté dans l’examen scientifique de ces analyses. Voir nos
«Remerciements » ci-contre.
L’état des lieux est surtout basé sur les publications dont l’abondance caractérise justement le domaine
des statistiques.
La qualité des données pourrait être améliorée. Mais ce n’est pas le principal problème.
En effet, le constat est surtout celui de la médiocrité du niveau scientifique des analyses statistiques
faites à partir de ces données.
Ces analyses devraient tenir compte de la variabilité probabiliste, ce qui n’est pratiquement jamais le
cas. Cette situation résulte d’une histoire de plus de cinquante ans : le premier Bilan annuel «publié»
remonte à 1954 et faisait suite à des documents administratifs informels.
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On doit distinguer trois niveaux dans ce système :
− le recueil de données incombant aux forces de police, dont la qualité a toujours été critiquée;
− les traitements et utilisations des données qui ont toujours été le fait des services du ministère
chargé des Transports, lesquels ont fort peu évolué dans leurs pratiques ;
− les «analyses » issues de la Recherche, dont il faut constater la raréfaction depuis une quinzaine
d’années, par comparaison à l’activité des organismes de recherche dans les années 1970-1985.
Pourquoi améliorer ce système ?
Il est difficile d’évaluer les impacts du manque de qualité des données et, surtout, de rigueur scientifique des
traitements et utilisations des statistiques de sécurité routière, sauf sur un point, le désengagement des
chercheurs français vis-à-vis de ces analyses. Ce désengagement pourrait être aussi en relation avec un
moindre intérêt porté aux «analyses statistiques » par les autorités chargées de la Sécurité routière à partir du
moment où la baisse du « nombre de tués par an» initiée en 1972 a paru devoir continuer régulièrement.
Il nous paraît que trois raisons essentielles justifient la remise en question en profondeur des pratiques
actuelles : le «ralentissement de la décroissance du nombre de tués par an» dans tous les grands pays,
l’apparition d’un mouvement de recherche pour une « politique européenne de Sécurité routière» et les effets
surprenants de la « réorganisation» entreprise en France durant l’été 2002.
Lenombre de tués/an est passé par un minimum, ou s’en approche, dans l’ensemble des pays les plus
avancés dans l’utilisation de l’automobile. Ce constat concerne des pays regroupant environ 70% du trafic
mondial, USA, Suède, Royaume-Uni, France, Pays-Bas, Allemagne et Japon (qui est le plus loin d’un tel
minimum, car il est encore peu performant en sécurité routière). Cette occurrence est assez récente: le
minimum a été atteint aux USA en 1992 et en Suède en 1997. Au Royaume-Uni le nombre de tués n’a pas
bougé de 1998 à 2001. Un besoin de « recherches » menant à de nouvelles politiques se fait jour.
Le développement des comparaisons internationales procède de la même nécessité: des pays très avancés
comme la Suède ou la Grande-Bretagne ont engagé de telles recherches sous l’égide de l’Union Européenne.
Pour faire face à ce mouvement, la France devra rejoindre la pratique de décompte des «tués à 30 jours»
utilisée dans la quasi-totalité des pays, encore repoussée en fin 2001 (la question était déjà posée avant 1960).
La comparaison internationale traditionnelle est basée sur le seul critère du «nombre de tués divisé par la
population en moyenne nationale » (ou par le trafic). Des analyses plus fines montrent la médiocrité des
critères «en moyenne nationale » qui ne tiennent pas compte des différences géographiques. D’où des
erreurs probables dans le choix de «modèles» comme le Royaume-Uni qui semble incapable d’entreprendre
une politique nouvelle pour sortir de la stagnation actuelle de son nombre de tués par an.
En France, une «réorganisation» de la Sécurité routière a eu lieu à partir de l’été 2002. La politique
antérieure de «prévention» et de «communication en faveur d’un comportement civique» avait atteint ses
limites, comme le montrait la très faible évolution des dernières années. Elle a fait place à une «répression»
accrue portant sur les «trois règles d’or» concernant l’alcool, la vitesse et le port de la ceinture de sécurité.
Le respect de ces règles était loin -en France- de ce qu’il est déjà au Royaume-Uni, en Suède ou aux USA.
La rapidité et l’ampleur (-30% de tués) de l’évolution après cette réorganisation ont paru très surprenantes à
tous les experts. L’absence de théorie permettant de rendre compte de la baisse des tués enregistrée nous
paraît la justification la plus nette d’une approche plus scientifique de l’analyse des statistiques.
La baisse va-t-elle continuer? En combien de temps les effets d’une réorganisation sont-ils acquis ? Toutes
ces questions peuvent être éclairées par l’examen de l’évolution passée, notamment sur la période 1970-1973
qui a vu l’établissement des législations sur l’alcool, la vitesse et la ceinture.
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