La traite des Noirs en 30 questions

31 Pages·2008·0.16 MB·French

La traite des Noirs en 30 questions
par Eric Saugera
© Geste Éditions - 79260 La Crèche

Table des matières
Introduction
Carte des circuits maritimes négriers
Qu'est-ce-que la traite des Noirs ?
Quelle différence avec l'esclavage ?
Pourquoi des esclaves en Amérique ?
Pourquoi des captifs en Afrique ?
Quelle politique négrière en France ?
Quelle Europe négrière ?
Quels ports français furent négriers ?
Comment expédier à la traite ?
Qu'est-ce-qu'un navire négrier ?
Qu'est-ce-qu'un équipage négrier ?
Qu'est-ce-qu'une cargaison négrière ?
Où le navire négrier allait-il ?
Comment s'effectuait la traite en Afrique ?
Où déportait-on les captifs ?
Comment survivre au passage océanique ?
Comment vendre les captifs aux colonies ?
Quelle était la condition des esclaves ?
Comment refuser l'esclavage ?
Comment s'effectuait le voyage de retour ?
La traite a-t-elle bâti des fortunes ?
Qu'en est-il des Noirs en métropole ?
La traite avait-elle une religion ?
Comment justifiait-on la traite ?
Quand se mit-on à la contester ?
Quand furent abolis la traite et l'esclavage ?
Qu'appelle-t-on la traite illégale ?
Qu'appelle-t-on le coolie trade ?
Quel bilan dresser de la traite française ?
Les ports négriers ont-ils de la mémoire ?
La traite des Noirs a-t-elle un prix ?
Chronologie
Bibliographie

Introduction
Le trafic “ connu sous le nom de traite des Noirs ”, selon une formule en vogue sous
la Restauration, a profondément marqué l'histoire et la mémoire des hommes. Du
milieu du XVe siècle à la fin du XIXe siècle, des millions d'êtres humains ont été
arrachés au continent africain et conduits vers des terres étrangères et lointaines -
qui les rendirent esclaves. C'est aux XVIe et XVIIe siècles que les puissances
maritimes européennes récemment installées en Amérique mirent en place la
Grande Déportation par l'Atlantique et c'est au siècle suivant qu'elles la portèrent à
son apogée. Aujourd'hui, cette Déportation est clairement dénoncée comme un
crime contre l'humanité. Mais l'opinion d'alors ne la percevait pas ainsi parce que
l'esclave nègre n'était pas un homme. Même si l'Église lui reconnaissait une âme en
l'initiant aux mystères de la religion, sur le plan économique, l'esclave nègre ne se
différenciait guère d'un mulet dont il remplissait souvent la fonction : son statut était
celui d'un “ bien meuble ” livré au bon vouloir du propriétaire. Devait-il s'en plaindre ?
Son déplacement “ d'une plage à l'autre de l'Atlantique ” lui avait rendu service en le
soustrayant à la barbarie de ceux qui l'avait vendu. Ce service en valant un autre,
l'esclave pouvait apporter sa pierre à l'édification des nations blanches et riches.
Ce petit livre souhaite présenter une vision synthétique et claire d'un phénomène
complexe qui a duré quatre siècles et concerné, à des titres divers, des dizaines de
millions d'individus noirs et blancs répartis sur trois continents. Une carte et une
chronologie aideront le lecteur tandis qu'une bibliographie l'invitera à élargir le champ
de ses connaissances.

Qu'est-ce que la traite des noirs ?
La traite des Noirs est un phénomène qui remonte à la nuit des temps pharaoniques,
mais celle qui nous occupe ici est d'une autre nature, à la fois modestement
séculaire et violemment nouvelle.
C'est au milieu du XVe siècle que les Portugais commencèrent à trafiquer des
hommes sur une côte africaine dont ils faisaient la connaissance. Au début du siècle
suivant, les Espagnols, qui emménageaient depuis peu de l'autre côté de
l'Atlantique, eurent besoin de bras pour exploiter les espaces immenses et fabuleux
du Nouveau Monde. Les immigrants européens ne suf-fisaient pas à la tâche et les
populations amérindiennes succombaient à celle qu'on leur imposait. Il fallait puiser
à d'autres sources. On pensa à l'Afrique : elle était à la fois accessible et
intarissable.
Les pays ibériques eurent vite fait de se répartir les rôles : au Portugal le transport
des nègres, à l'Espagne l'utilisation des esclaves. Les navigateurs aventuriers
hollandais, anglais et français considérèrent d'un œil torve ce monopole de jure. Ils
ne tardèrent pas à intro-duire frauduleusement des captifs outremer au grand dam
des nouveaux propriétaires : la traite des Noirs par l'Atlantique avait désormais rang
international. Elle obtint ses lettres de noblesse au XVIIe siècle quand les principales
monarchies la légalisèrent et elle eut bientôt droit de cité dans les livres.
Dans son Dictionnaire Universel de Commerce publié en 1730, Jacques Savary des
Bruslons définissait ainsi la traite des nègres : “ Les Européens font depuis des
siècles commerce de ces malheureux esclaves, qu'ils tirent de Guinée et des autres
côtes d'Afrique, pour soutenir les Colonies qu'ils ont établies dans plusieurs endroits
de l'Amérique et dans les Antilles. ”
La traite est donc l'enlèvement des Noirs d'Afrique suivie de leur déportation en
Amérique, et plus tard vers l'archipel des Mascareignes dans l'océan Indien. Elle a
deux objectifs et le second est le corollaire du premier : amasser de l'argent grâce au
commerce des captifs ; façonner de belles colonies avec la sueur et le sang des
esclaves. La réalisation de ces deux objectifs nécessite une triple opération : 1/
échanger des produits bruts et manufacturés européens contre des captifs africains ;
2/ transporter ces captifs par-delà l'océan pour en faire des esclaves dans les
colonies ; 3/ vendre ou échanger les captifs contre des denrées tropicales destinées
à l'Europe.
La traite des Noirs était dénommée de diverses manières : traite des nègres, des
esclaves, ou de Guinée. Il n'était pas signifiant d'utiliser un terme plutôt qu'un autre
ni d'adopter une minuscule plutôt qu'une majus-cule. Il n'était pas non plus
nécessaire de les employer : le mot “ traite ” employé sans complément suffisait la
plupart du temps à définir son objet. On pouvait traiter autre chose que des hommes,
toutes sortes de richesses que recélait l'Afrique, mais sans autre précision, “ faire la
traite ” revenait à prendre des humains à la côte africaine.

Quelle différence avec l'esclavage ?
La confusion peut exister entre ces deux termes indissociables. L'esclavage et la
traite s'alimentent mutuellement et ne peuvent donc, ou difficilement, vivre l'un sans
l'autre : l'esclavage sans la traite se régénère au ralenti, la traite sans l'esclavage
s'arrête. Pourtant, aussi liés soient-ils, ce sont des phénomènes parfai-tement
distincts occupant des durées, des lieux, des hommes différents.
L'esclavage était pluri-millénaire quand débuta la traite par l'Atlantique et il lui
survécut des dizaines d'années dans les colonies des pays concernés. Par exemple,
l'Angleterre et les États-Unis abolissent la traite en 1807, la France en 1815, et
suppriment res-pectivement l'esclavage en 1833, 1865, 1848. Cuba et le Brésil sont,
en 1886 et 1888, les deux derniers pays à abolir l'esclavage au XIXe siècle. Au XXe
siècle, l'esclavage n'est pas mort. Il perdure en Mauritanie malgré trois abolitions
dont la dernière remonte à 1981 seulement, et en 1996 Dominique Torrès publiait
aux éditions Phébus un ouvrage intitulé : 200 millions d'esclaves aujourd'hui.
Si la traite et l'esclavage sévissent sur les terres africaines, la traite s'arrête en
Amérique, là où l'escla-vage recommence.
Les victimes sont toujours noires mais leur condition évolue, ou empire. Captives le
temps de la traite, elles deviennent esclaves entre les mains de leurs nouveaux
maîtres. Les bourreaux sont africains et européens. Les premiers amènent les
captifs de l'intérieur vers les côtes et les seconds assurent leur transport vers
l'Amérique : ce sont les négriers ; ceux qui exploitent les captifs dans les colonies
sont les esclavagistes. Mais négriers et propriétaires d'esclaves ne sont pas
obligatoirement les mêmes. Un armateur métropolitain qui expédie à la traite peut
n'avoir aucune relation directe avec le milieu des colons, ne posséder aucun champ
de canne à sucre ni aucun esclave : il assure un service de pourvoyeur que les
colons “ amériquains ” ne lui disputent pas. Mais cette séparation fut au fil du temps
de moins en moins nette. Les colons étaient mauvais payeurs. Aussi les négociants
de la métropole n'avaient-ils comme autre moyen pour recouvrer leurs créances que
de s'implanter aux îles, soit en se liant avec des sociétés déjà en place, soit en
gérant des domaines ou en les enlevant à leurs débiteurs. Sur la fin du XVIIIe siècle,
et souvent contre leur gré, les principales maisons de commerce des ports négriers
français pratiquaient à la fois la traite et l'esclavage.
En dépit de leurs liens étroits, ces deux activités doivent être considérées
séparément. Avec des pas-serelles inévitables entre les deux, l'étude de la traite est
une fin en soi, celle de l'esclavage en est une autre.

Pourquoi des esclaves en Amérique ?
Le besoin d'esclaves aux Amériques est donc né du souci des Espagnols de se
constituer une réserve de main-d'œuvre aussi inépuisable que les ressources du sol
et du sous-sol qu'ils se faisaient fort d'exploiter à plein régime. Ce régime fut fatal
aux Indiens qui moururent par millions. Il fallait leur substituer des travailleurs
capables de supporter les contraintes conjuguées du travail forcé et du climat : les
Noirs, qui vivaient sous les mêmes latitudes et connaissaient déjà l'institution de
l'esclavage, seraient en pays de connaissance.
L'installation des Européens du Nord en Amérique se fit au début du XVIIe siècle.
Dans les années 1630, les Français étaient implantés dans les îles antillaises de
Saint-Christophe, de la Guadeloupe et de la Martinique. Même si des groupes
d'esclaves arrivèrent très tôt, on recourut d'abord à une main-d'œuvre blanche plutôt
que noire pour mettre en valeur ces possessions nouvelles. Cette immigration était
volontaire. De pauvres bougres, le plus souvent, embarquaient au Havre, à Nantes,
Bordeaux ou La Rochelle, pour s'engager au service d'un planteur de coton ou de
tabac. Après une période fixée par contrat à trois ans, ils recevaient un petit pécule
acquitté en tabac et un bout de terre. Jusqu'en 1660, ces “ engagés ” suffirent à
cette première mise en route pastorale et agricole des Petites Antilles. Ensuite, ce fut
différent. Le développement de la culture des grandes denrées d'exportation comme
le sucre exigeait qu'on employât beaucoup de monde sur des propriétés de plus en
plus grandes, appelées “ habitations ”. C'était notamment le cas à Saint-Domingue
dont la colonisation avait été plus tardive. Alors, affluèrent les Noirs.
Ils présentaient sur les engagés blancs des avantages indiscutables : ils étaient bon
marché, corvéables à merci, renouvelables à volonté. Par ailleurs, les colons n'en
étaient pas les seuls bénéficiaires. En amont, les négociants de la métropole avaient
tout à y gagner : la source des profits était démultipliée : de l'écoulement des
cargaisons en Afrique au transport des nègres et à leur entretien dans les colonies.
L'accroissement de la production sucrière directement liée à l'augmentation du
nombre des esclaves s'ajoutait à ces facteurs d'enri-chissement. Un cercle vertueux
en somme auquel l'État ne pouvait demeurer insensible. On attendait de lui des
mesures en faveur de l'économie coloniale. Elles vinrent en 1670 et la traite
française décolla.

Pourquoi des captifs en Afrique ?
La rencontre des intérêts européens et africains fut facilitée par le fait que la pratique
de la traite et de l'esclavage en Afrique remontait à des époques reculées. Mais, si la
réalité de cette entente est parfaitement admise par les historiens, il n'en demeure
pas moins vrai que les Africains sont devenus vendeurs parce que les Européens se
sont d'abord présentés comme acheteurs, sur leurs rivages.
C'est au VIIe siècle que la traite se développa franchement en liaison avec la
fulgurance de l'expansion musulmane. La conquête arabe s'étendit rapidement vers
le continent africain et les populations soumises se virent contraintes de fournir aux
vainqueurs une main-d'œuvre servile majoritairement féminine car à vocation
domestique et sexuelle. A la suite de quoi, deux réseaux d'approvisionnement se
mirent en place : une traite transsaharienne à destination du nord de l'Afrique et du
Moyen-Orient - du Maroc à l'Arabie du Sud ; une traite orientale vers la péninsule
arabique. Les chercheurs ont du mal à s'accorder sur la comptabilité de cette traite
qui s'est poursuivie jusqu'au XXe siècle (en mer Rouge) : entre huit et douze millions
d'individus ?
A ce marché esclavagiste sous influence musulmane s'en ajoutait un autre de taille
au sud du Sahara : le marché intérieur africain lui-même. Il était alimenté par les
razzias ou les guerres entre les États voisins et répondait aux besoins locaux en
domestiques, porteurs, et travailleurs agricoles. L'absence de sources écrites
empêche de quantifier cette traite mais elle dut être considérable.
On voit donc que des circuits de traite parfaitement rodés préexistaient à l'arrivée
des Européens qui vont en bénéficier pour ouvrir en Amérique le troisième grand
marché esclavagiste. Après de premiers échanges limités avec les Portugais au XVe
siècle, les États côtiers de l'Afrique occidentale s'organisent pour répondre à une
demande qui croît au rythme de la colonisation outre-atlantique. Les opérations
guerrières ou toutes autres méthodes destinées à créer des captifs dans les régions
de l'intérieur se multiplient : elles sont effectuées par les Africains et rarement par les
Européens qui ne s'enfonçaient jamais très loin à l'intérieur des terres. Les négriers
noirs avaient tout à gagner d'une collaboration réussie avec les négriers blancs :
l'augmentation de la demande des captifs avait fait grimper les prix et la monnaie
d'échange était d'une nature à inspirer toutes les convoitises parce qu'on ne pouvait
la fabriquer ni la produire sur place - ainsi les armes à feu, les textiles, les alcools et
toutes sortes d'objets manufacturés en métal, en verre ou en osier. Cela offrait un
intérêt dont la rationalité ne peut être comprise que par les Noirs qui étaient
dépourvus de ces articles - banals et donc peu considérés en Europe.
Des régions se spécialisèrent et devinrent des réservoirs d'esclaves, dans le golfe du
Bénin, à Loango ou en Angola. La traite atlantique amplifia les rapports de force
entre les États africains dont les sociétés furent irrémédiablement bouleversées, et
contre les Africains qui vendaient leurs frères, nombreux furent les Africains qui, par
tous les moyens, protestèrent et résistèrent.

Quelle politique négrière en France ?
La politique négrière de la France ne fut guère plus audacieuse que la politique
maritime et coloniale qui l'englobait. (Il est question ici d'économie, pas de morale.)
Au contraire de l'Angleterre à l'accointance si évidente avec la mer et les mondes
lointains, la France eut avec eux des rapports compliqués et cela se traduisit par une
succession d'initiatives et de mesures souvent incohérentes, malheureuses ou
tardives.
Passons sur le XVIe siècle. Désorganisé par les conflits intérieurs et extérieurs, tenu
par le traité de Crépy (1544) et la trêve de Vaucelles (1566) conclus avec l'Espagne
de ne pas armer pour les Amériques, l'État français n'a pas même la faculté de
regarder au-delà de ses frontières. L'aventure dans l'Atlantique sud est individuelle
et interlope.
La royauté apporte son soutien au XVIIe siècle mais elle ne se débarrassera plus
d'une stratégie tour à tour encou-rageante et dissuasive. En 1642, un édit de Louis
XIII fait œuvre pionnière en autorisant la traite négrière mais il n'aura pas d'effet
avant longtemps parce que les options choisies par Richelieu puis Colbert firent long
feu. Pour développer l'activité maritime et soutenir la colonisation française aux
Antilles, les ministres se conformèrent au modèle hollandais et fondirent des
compagnies dont les échecs successifs eurent leur point d'orgue avec la liquidation
de la Compagnie des Indes occidentales en 1674. Mais Colbert n'avait pas attendu
pour faire marche arrière. En 1670, il accorda la liberté du commerce avec les îles
en contrepartie d'un droit versé à la Compagnie des Indes fixé à 5 % de la valeur des
retours et ramené à 3 % l'année suivante. La traite française put alors démarrer sous
la bannière d'un chef de file, La Rochelle, qui expédia 45 navires négriers jusqu'en
1692.
En 1685, Colbert avait fait accompagner les mesures prises en métropole en faveur
de la traite par l'établissement, en aval, d'une codification de l'esclavage en soixante
articles connue sous le nom de Code noir. Ce recueil d'édits, publié en format de
poche à l'usage des maîtres, concernait le régime, la police et le commerce des
esclaves dans les îles françaises de l'Amérique - et de l'océan Indien en 1723. Il
s'agissait, en théorie, de définir les droits et les devoirs des esclaves et des maîtres
les uns envers les autres. En pratique, et quand ils étaient respectés, les droits de
l'esclave se limitaient à l'accès aux sacrements religieux et aux soins médicaux ou à
l'octroi d'une ration alimen-taire hebdomadaire et de deux habits par an. En
revanche, les droits du maître plaçaient l'esclave sous sa complète sujétion :
l'esclave noir était sa propriété, un bien “ meuble ” dont il usait à sa guise, le
punissant, l'assurant, le vendant, le léguant, engrossant les négresses et les
affranchissant parfois avec leur pro-géniture. Ravalé au rang de marchandise,
l'esclave noir était transporté, cédé et considéré comme telle.
C'est au XVIIIe siècle que la traite connaît son âge d'or, mais son apogée se situe
tout à la fin, quand l'aide de l'État est à son comble. Cela commence par les Lettres
Patentes de 1716 et 1717 qui permettent aux principaux ports français “ de faire
librement le commerce des nègres ” et réduisent de moitié les taxes sur les denrées
en provenance des colonies comme le sucre. Il reste à acquitter un droit de 20 livres
par Noir introduit aux îles ; à partir de 1768, les ports sont exemptés de ce droit
ramené entre temps à 10 livres. Les efforts financiers de l'État furent grands en 1784
et 1786 : tout navire négrier recevait une prime d'encouragement de 40 livres par
tonneau de jauge payée avant son départ et une prime de 160 ou 200 livres pour
chaque captif débarqué aux colonies à son retour ; ces efforts portèrent leurs fruits :
les armateurs même les plus timorés eurent de l'estime pour le trafic des nègres.
Mais la Révolution mit fin à cette manne en supprimant les primes puis l'esclavage.

Quelle Europe négrière ?
La plupart des nations européennes ont été plus ou moins concernées par le
phénomène négrier selon qu'elles ont armé des navires ou qu'elles ont borné leur
rôle au financement ou à la constitution des cargaisons et des équipages.
Considérant la seule traite par l'Atlantique, trois pays se détachent nettement dans la
première catégorie en totalisant 89,9 % des expéditions : l'Angleterre vient largement
en tête avec 41,3 %, suivie du Portugal et de la France avec respectivement 29,3 %
et 19,2 %. Il reste des miettes pour les nations du Nord : 5,7 % pour la Hollande, 1,2
% pour le Danemark. (Quant aux 3,2 % qui manquent pour faire le compte, ils
appartiennent à l'Amérique.) Un pays européen de poids ne figure pas dans ces
statistiques : l'Espagne. Sa Majesté Très Catholique, dont les colonies américaines
consommaient pourtant beaucoup d'esclaves, en concédait le monopole du
commerce à d'autres plutôt qu'à ses sujets. Grâce à un privilège ou contrat dit de
l'Asiento, les Génois, les Portugais, les Hollandais, les Français, les Anglais et les
Basques enfin, se succédèrent dans le transport des captifs à destination des
possessions espagnoles. D'autres pays ne figurent pas davantage pour la raison que
leur participation fut de portée moindre voire anecdotique, ainsi la Flandre, la Prusse,
la Norvège, la Suède ou encore la Russie. Tout pays ayant une façade maritime et
un peu d'ambition coloniale était à même d'avoir une impulsion négrière. Mais il y en
avait d'autres.
Un pays comme la Suisse compensait son handicap géographique par la densité de
son réseau commercial européen. De grandes sociétés implantées à Neuchâtel,
Genève ou Bâle avaient des filiales dans les grands ports comme Nantes et
Bordeaux et elles entretenaient des relations étroites avec les firmes et les banques
d'origine protestante. Quand les négociants suisses n'armaient pas eux-mêmes, ils
investissaient ou fournissaient des textiles appropriés à la traite.
Manufacturer des articles pour la traite était une manière indiscutable de participer
au trafic négrier. De ce point de vue, la liste n'en finirait pas de toutes les villes et
régions concernées : fusils à Saint-Étienne, Liège ou Birmingham, sabres et
couteaux flamands, bassins de cuivre à Amsterdam, barres de fer d'Espagne ou
d'Europe du Nord, indiennes nantaises ou angevines, toiles de Silésie, Saxe ou
Westphalie, verrerie de Murano ou de Bohême, etc.
S'engager dans la marine négrière était une autre manière. A certaines époques, les
équipages étaient très cosmopolites : les marins descendus des rives de la mer du
Nord et de la Baltique côtoyaient leurs confrères du Sud : de Lisbonne, d'Espagne
ou de Gênes.
L'Europe négrière fut donc une réalité tangible. Les navires et leurs équipages, les
cargaisons et les capitaux provenaient des quatre coins du continent, se croisaient et
s'échangeaient pour une même cause : le commerce des nègres à la côte d'Afrique.

Quels ports français furent négriers ?
Du milieu du XVIIe au milieu du XIXe siècle, la France métropolitaine fut à l'origine
d'au moins 4 220 expéditions négrières qui abordèrent aux rivages d'Afrique et
d'Amérique. C'est de Nantes que partirent le plus grand nombre d'entre elles, soit 1
744 expéditions représentant 41,3 % du total. Nantes est la capitale incontestée de
la traite française et les autres villes négrières sont ses lointaines dauphines : on en
relève dix-huit - neuf sur l'Atlantique, sept sur la Manche, deux sur la Méditerranée -
qui s'impliquèrent dans la traite en fonction de leurs moyens ou de leurs ambitions.
Bordeaux, La Rochelle et Le Havre totalisent 33,5 % des armements négriers et
peuvent se prévaloir de quelques références. A La Rochelle, la primauté
chronologique : en 1643, le voyage de l'Espérance est la première expédition
négrière officiellement reconnue. Au Havre, la longévité : en 1840, le Philanthrope
est le dernier navire français formellement identifié avec des captifs à bord. A
Bordeaux, l'opiniâtreté : ses bâtiments négriers se comptaient sur les doigts d'une
main avant 1730 quand Nantes comptait les siens par centaines, mais en 1802-
1803, ils furent plus nombreux à descendre la Gironde que leurs rivaux bretons la
Loire.
Les quinze autres ports sont à des encablures de ce quatuor de tête. Ils se
répartissent en deux sous-ensembles : Saint-Malo domine nettement un premier
groupe qui frôle les 15 % et comprend par ordre d'importance décroissante, Lorient,
Honfleur et Mar-seille ; les onze ports du second groupe sont des “ gagne-petit ” qui,
à l'exception de Dunkerque, ne franchissent pas la barre des vingt expéditions
chacun, comme Rochefort, Bayonne ou Vannes, ou même des dix expéditions,
comme Brest, Morlaix, Dieppe, Cherbourg, Saint-Brieuc, Marans et Sète. Il est
certain qu'à la diffé-rence des précédents ces derniers ports n'ont jamais eu de
volonté négrière, si bien que leur présence dans cette liste n'a d'autre justification
que statistique : quand on recense à Morlaix deux expéditions négrières en tout et
pour tout et à Marans une seule, on peut attribuer aux circonstances le fait qu'elles
aient embarqué des Noirs à la côte d'Afrique plutôt que de la gomme, de l'ivoire ou
de la cire. Clôturons cet inventaire portuaire en signalant les colonies [Guyane,
Antilles, Sénégal, Bourbon et Île de France (La Réunion et Maurice aujourd'hui)] qui
eurent pour certaines d'entre elles une activité négrière intense de la Révolution au
premier tiers du XIXe siècle.

Comment expédier à la traite ?
La formation d'une expédition négrière est une affaire de longue haleine qui exige de
son promoteur le don de la persuasion et le sens de l'organisation. L'armateur est le
maître d'œuvre d'une entreprise qu'il contrôle de bout en bout - de la recherche des
actionnaires à la répartition des bénéfices.
Sa première tâche est de réunir les fonds nécessaires à la constitution de la mise-
hors - soit l'ensemble des sommes dépensées pour l'armement du navire négrier :
coque, gréement, câbles, ancres, cargaison, vivres, salaires, assurances. La
longueur du voyage et le coût élevé des marchandises entraînent un investissement
rarement inférieur à 150 000 livres tandis qu'à tonnage égal, un simple aller-retour
transatlantique, dit en droiture, se contente souvent du tiers. C'est pourquoi
l'armateur ne s'engage pas seul mais invite des partenaires ou intéressés à acquérir
des parts dont le montant varie de la moitié à des broutilles de la mise-hors - 1/512e.
Il peut accepter jusqu'à quinze ou vingt participations si le capital est important et
l'actionnariat prudent. Tout le monde peut tenter sa chance en fonction de ses
moyens, du modeste épicier au grand banquier en passant par la veuve qui vit de
ses rentes. Pour convaincre ces capitalistes (et ce ne sont pas les plus petits qui
sont les plus faciles à convaincre), l'armateur peut leur fournir un devis estimatif,
géné-ralement surévalué. Les bénéfices annoncés sont fastueux - de 100 à 200 %.
On peut en effet compter sur un gros et solide bateau, un bon capitaine, et
beaucoup de beaux nègres.
L'étape financière franchie, il reste à réaliser le projet en s'efforçant de réduire la part
du hasard. Le mieux est d'équiper un bâtiment neuf conçu pour la traite, mais si le
navire est d'occasion, on s'occupe de le mettre aux normes négrières. Le capitaine,
qui est souvent apparenté à l'armateur, a carte blanche : il préside au recrutement
de l'équipage et à la préparation du navire dont il est copropriétaire. L'armateur
pendant ce temps rassemble la cargaison de traite en contactant ses fournisseurs
en France et à l'étranger. Le navire à quai et les hommes inscrits sur le rôle
d'armement, les mar-chandises envahissent l'entrepont et la cale se remplit de
barriques, de vivres, et de quantités d'ustensiles qui vont des fers à nègres aux
matériels de rechange. Le négrier est alors un bazar flottant qu'il faut assurer : en
période de paix et selon la destination, la prime varie de 3 à 7 % environ, et de 35 à
50 % en période de guerre - qui pouvait survenir inopinément pendant l'expédition.
L'habitude des assureurs était souvent à l'extrême prudence, pour la navigation
négrière aussi bien que marchande. La tactique consistait à risquer de faibles
sommes sur chaque navire et à multiplier le nombre des engagements pour limiter
les dégâts en cas de coup dur. Les polices d'assurances pouvaient ainsi rassembler
plusieurs dizaines de personnes signant chacune pour des sommes limitées à
quelques milliers de livres.
Des mois ont été nécessaires pour former une expé-dition négrière et lui donner les
moyens de réussir. Il en faudra plus encore pour que l'expédition ait lieu et fasse du
profit.

Qu'est-ce qu'un navire négrier ?
Littéralement, un navire négrier est un navire qui sert à déporter des nègres ; aussi
n'est-il véritablement négrier qu'à temps partiel. Considérons la figure commode du
triangle : le premier côté joint l'Afrique avec les marchandises de traite, le troisième
côté regagne l'Europe avec les denrées tropicales, seul le second côté qui relie
l'Afrique à l'Amérique fait le plein de captifs noirs. La précision est importante car elle
explique en partie la conception du navire négrier : celui-ci peut être n'importe quel
bâtiment puisqu'il remplit une fonction marchande normale les deux tiers du
parcours. Il lui faut simplement un volume de cale suffisant pour y serrer les
innombrables futailles d'eau ; une hauteur d'entrepont minimale pour y entasser les
captifs ; et la possibilité de construire, le temps de leur présence, des
aménagements en planches propres à les contenir.
Tout navire ferait donc l'affaire quelques soient la taille, l'allure, le type de gréement,
ou l'affectation habituelle. Des embarcations n'excédant pas 50 tonneaux et 15
mètres de longueur ne craignent pas de franchir l'océan surchargées de Noirs. Les
goélettes, les bricks de 200 tonneaux, les trois-mâts qui en font jusqu'au quintuple,
sont mieux adaptés aux réalités du trafic négrier. La plupart de ces navires sont
d'occasion et beaucoup ont déjà été amortis par leurs sorties précédentes au grand
cabotage ou au long cours. Le transport du cheptel humain étant réputé accélérer le
processus de dépréciation du navire, l'armateur négrier n'investit pas facilement
dans le neuf.
Une évolution concerne cependant de nombreux bâtiments dans la seconde moitié
du XVIIIe siècle. Les chantiers navals produisent pour la traite des navires
spécialisés et “ taillés pour la marche ” qui passent moins de temps en mer. Il en
résulte une mortalité réduite et un bénéfice accru. Après la guerre d'Amérique (1783)
et en dépit d'un surcoût à la construction, les coques des navires négriers sont
doublées de plaques de cuivre qui améliorent le sillage du navire et les préservent
de l'action des tarets (mollusques qui percent le bois aux mouillages africains). Par
ailleurs, les gros navires se multiplient, conjuguent parfois leurs efforts et donnent
ainsi aux expéditions une ampleur nouvelle. Après 1815, les coques négrières qui
voguent dans l'illégalité parce que la traite est interdite voient leur forme s'affiner et
leur tonnage diminuer pour effectuer des rotations rapides de six à neuf mois ; il en
fallait le double avant la Révolution.

Qu'est-ce qu'un équipage négrier ?
Un équipage négrier se caractérise d'abord par un effectif nombreux. Celui-ci est
proportionné au tonnage du navire et au contingent de Noirs prévu par l'armateur. En
moyenne, on prévoit un homme pour cinq ou six tonneaux de jauge et dix captifs. Si
les équipages comportent de dix à soixante hommes par navire, la majorité d'entre
eux en compte plus de trente. En effet, quand vingt marins suffisent à naviguer trois
cents tonneaux en droiture vers les Antilles, il en faut au moins cinquante pour aller
chercher des Noirs. Dans le contexte d'un voyage à haut risque, deux raisons
expliquent ce surplus de main-d'œuvre. La première raison est l'hémorragie des
hommes provoquée par les débarque-ments volontaires, les désertions, la maladie,
la mort, surtout, qui frappe de 10 à 15 % de l'équipage. La seconde raison est
contenue dans la double fonction du marin, manœuvrier et garde-chiourme. On
comprend qu'il faille des gens pour compenser les défaillances, surveiller ou
réprimer les captifs.
Un équipage négrier, c'est aussi un groupe d'hommes que le capitaine voudrait unis
mais que les aléas de la navigation dispersent. Il arrive rarement qu'un équipage soit
le même d'un bout à l'autre et cela peut nuire au bon déroulement de l'expédition :
les remplaçants embar-qués aux escales ne sont pas toujours fiables. Au départ, le
capitaine recrute lui-même son monde en puisant d'abord dans son entourage
professionnel et parental. La composition de l'équipage répond à des règles aux-
quelles il ne peut déroger. Ainsi, les postes principaux du bord fonctionnent par
paires pour pallier les disparitions annoncées : au sein de l'État-major, un second
assiste toujours le capitaine et il y a au moins deux lieutenants, deux enseignes et
deux chirurgiens navigants. Il en va de même pour les officiers mariniers et non
mariniers dont la compétence et l'expérience sont essentielles : en tête, le maître
d'équipage qui a la haute main sur la cohorte des matelots, novices et autres
mousses, pas tous mauvais garçons mais turbulents de nature ; suivent les maîtres
charpentier, tonnelier, voilier, armurier, des techniciens sûrs ; enfin, le cuisinier-
boulanger, dont l'éventuel talent n'avait que la table de l'État-major pour s'exercer.
Mais c'est bien de la poigne du capitaine que dépend le sort de l'expédition. C'est un
coriace dont la survie personnelle et la soif de réussite ignorent les états d'âme.
Navigateur, commerçant et meneur d'hommes, sa polyvalence fait qu'il est habile,
efficace et insensible. Cependant, il n'est pas en permanence la brute que son triste
métier laisse supposer : les Noirs étant son gagne-pain, moins il en perd, mieux vont
ses affaires.

Qu'est-ce qu'une cargaison négrière ?
Au moment d'appareiller, le navire négrier abrite dans ses flancs un chargement
coûteux, lourd et volumineux, scindé en deux parties : l'avitaillement et la cargaison
d'échange.
L'avitaillement désigne l'ensemble des provisions nécessaires à l'alimentation des
marins et des captifs. Il est plus important que dans toute autre expédition puisqu'il
faut nourrir beaucoup plus de monde pendant beaucoup plus de temps. On distingue
les vivres de l'équipage des vivres pour les nègres. Soumis aux obli-gations
culinaires du long cours, les marins englou-tissaient avec une monotonie
décourageante des tonnes de biscuits de mer, des salaisons de porc et de bœuf,
des jambons, des fromages, des morues sèches ou vertes, des légumes secs, des
lentilles, des céréales, du riz. Les captifs avaient encore moins de choix, si l'on peut
dire : riz, fèves, gruau et biscuits revenaient invariablement leur caler l'estomac. A
cette nourriture ô combien solide s'ajoutaient des barriques de vin et des dizaines,
des centaines de barriques d'eau arrimées dans la cale et surveillées avec une
vigilance extrême.
La cargaison d'échange est la cargaison de traite proprement dite. Sous réserve de
différences liées à l'évolution normale de la demande selon le site de traite et
l'époque, on retiendra trois constantes : la cargaison constitue en valeur plus de la
moitié de la mise-hors, elle se compose des mêmes sortes de marchandises et elle
les répartit selon les mêmes proportions. C'est une idée reçue de croire que les
traitants africains se satisfaisaient de babioles péjorativement appelées aujourd'hui
pacotille. Cette catégorie qui comprenait des ciseaux, des cadenas, des miroirs…,
ne représentait qu'une faible part de la cargaison en valeur et en volume, souvent
moins de 10 %. A l'inverse, les textiles, classés dans la catégorie des “ grandes
marchandises ”, valaient environ 50 % de la cargaison. C'étaient surtout des
cotonnades imprimées aux noms teintés d'exotisme dont les plus connues sont les “
indiennes ” décorées de motifs géométriques ou floraux, anthropomorphes ou
paysagers. Les armes à feu, la poudre et les munitions, secondairement les armes
blanches, constituent l'autre produit d'échange que tout capitaine se devait d'avoir
sous peine “ de manquer sa traite ”. Les alcools, eaux-de-vie et liqueurs, viennent
après, suivis des métaux bruts ou travaillés, fer, cuivre, étain. On échangeait aussi
les cauris, petits coquillages blancs venus des îles Maldives, servant de monnaie
aux Africains ; ou encore le tabac. Une cargaison de traite était ainsi composée
d'une infinité d'articles dont la variété et la qualité devaient répondre au goût des
négriers noirs.

Où le navire négrier allait-il ?
S'il va de soi que tout navire négrier gagnait l'Afrique, où allait-il précisément ? Ce
sont les instructions de l'armateur, les journaux de bord et de traite, les rôles de
désarmement, la déclaration de retour du capitaine, qui nous l'apprennent. Or ces