La marineria cartaginese. Le navi, gli uomini, la navigazione

335 Pages·2000·14.388 MB·Italian

by  Stefano Medas

SARDEGNA ARCHEOLOGICA
Scavei R icerche
2
STEFANO MEDAS
LAM ARINERIA
CARTANGESIE
len avgilu,io milnani a,v igazione
CarlDoe lfiendoi tore
)
In copertina
Prua di nave da guerra, raffigurata su una moneta punica
.
attribuita ad Asdrubale (228-221 a.C.) (da Villaronga 1973, lamina I, IV).
ISBN 88-7138-228-5
Copyright 2000 by Carlo Delfino editore, Via Rolando 11/A , Sassari
©
SARDEGNA ARCHEOLOGICA
Scavi e Ricerche
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e navi, ti-. i uomini, a navi azione
Presentazione di Enrico Acquaro
Carlo Delfino editore
PRESENTAZIONE
<<lpsa gens Phoenicum in magna gloria litterarum inventionis et siderum naval­
lumque ac bellicarum artium>> (Plinio il Vecchio, Nat. Hist., In quest'affe1·nia­
V,12).
zione si riconosce solo in parte quello di cui il mondo classico si riteneva debitore
nei confronti dei Fenici e dei Cartaginesi, ricondotti in un 'unità concettuale che
annullava lo svolgersi stesso delle differenze culturali, pure evidenti, fra il portato
orientale e gli esiti occidentali.
Differenze culturali tra Fenici e Cartaginesi che solo la critica attuale, e non sem­
pre, riesce a evidenziare e collocare nel corretto contesto storico. Del resto neanche
il traumatico confronto di Cartagine con Roma aveva contribuito in precedenti auto­
ri, come lo stesso Cicerone (De Republica, Il, 47), ad articolare tale presunta unità,
riproponendo contro ogni evidenza della più avvertita ricerca storica attuale, la
disaffezione dello stato cartaginese per l'agricoltura e per le armi, a esclusivo favore
del commercio e della navigazione.
A questi <<impegni prioritari>>, perseguiti o disattesi, si sommavano alcune peculia­
rità, per dirla senza mezzi termini, razziali, che trovavano nello spregiudicato eserci­
zio del commercio, della kapeleia aristotelica, evidenti punti di riferimento.
I Cartaginesi e la loro complessa organizzazione statale erano così spesso bana­
lizzati da questa lettura e relegati, quando andava bene, a comprimari momentanei
<<barbari>> (loro, eredi degli <<inventori>> dell'alfabeto!), dei Greci e dei Romani.
A meglio definire l'identità dei Fenici e dei Cartaginesi hanno contribuito l'opera
di Sabatino Moscati e l'azione di raccordo nazionale e internazionale che l'Istituto
per la Civiltà fenicia e punica del Consiglio Nazionale delle Ricerche ha svolto con
particolare efficacia e autorità negli anni settanta e ottanta.
Nel la mostra di Venezia sui Fenici fu un punto nodale per la definizione del­
1988
'immagine dei Fenici consegnando un profilo a tutto tondo all'immaginario colletti­
i
vo, e impropriamente, alla ricerca scientifica, nonostante la vena fortemente dialetti­
ca <<fuori dal coro>> di alcuni saggi ospitati nel monumentale catalogo.
Un 'ulteriore sintesi, in una disciplina che finora ha potuto contare più su sintesi
che su analisi, ha quindi <<bloccato>> l'immagine dei Fenici e dei Cartaginesi come
commercianti e artigiani dei piccoli oggetti, mortificando il portato originale della
metropoli africana e della sua straordinaria forza di acculturazione.
In questi ultimi anni nuove letture si stanno affe , contribuendo a far cadere
alcuni stereotipi che spesso riducono l'epocale vicenda dei Fenici e dei Cartaginesi a una
serie di luoghi comuni, che, per superficialità di approccio e di ricostruzione storica,
inducono a volte a dubitare della liceità di mantenere l'autonomia stessa della disciplina.
VII
Presentazione
ricerche sulla marineria cartaginese partecipano per buona parte delle remore
Le
ricordate: numerose sono le imprecisioni che si notano in letteratura e spesso dif­
è
fusa una certa superficialità nel presentare problemi molto complessi, che richiede­
rebbero percorsi più meditati di carattere metodologico e filologico.
tendenza a semplificare o generalizzare molti argomenti, talvolta con impreci­
La
sioni tecniche, sembra spesso dare luogo allo sfoggio d'erudita te1n1inologia nauti­
ca, per altro non sempre puntuale o addirittura errata, piuttosto che affrontare il vero
nucleo della problematica di riferimento. Al contrario, l'archeologia navale, a qual­
siasi contesto storico si riferisca, materia molto complessa, da valutare con la mas­
è
sima attenzione e con adeguato rigore metodologico. Attenzione e rigore metodologi­
co che non mancano alla ricerca di Stefano Medas, che ha il merito, fra l'altro, di far
cogliere appieno al lettore l'importanza dell'archeologia navale per gli studi punici.
L'analisi condotta prospetta numerose e anche nuove risultanze storiche. E forse in
tale contesto risiedono le maggiori possibilità di revisione critica: la dimensione
della marina nello svolgimento della storia di Cartagine ne evidenzia un aspetto
prioritario, ricco di risvolti tecnici e culturali che non appartengono solo allo speci­
fico delle costruzioni navali e della navigazione, ma che riconducono alla <<storia dei
grandi eventi>>.
ENRICO ACQUARO
VIII
PREMESSA
La navigazione costituì un fattore di primaria importanza per le civiltà del
Mediterraneo antico, non solo per gli aspetti co11u1e1 rciali e militari, ma anche per i
vastissimi riflessi che ebbe a livello sociale e culturale (per il mondo fenicio-punico
cfr., in sintesi, Ferjaoui 1999). La nave fu espressione di una sintesi totale e totaliz­
zante per intere civiltà.
Affrontando il discorso sulla marineria punica si è costretti a scontrarsi con una
cronica carenza di documentazione che limita in modo dete111linante le possibilità di
approfondire il cuore dei problemi. Gli scrittori antichi non avevano dubbi nel quali­
ficare Fenici e Cartaginesi come i popoli più esperti in fatto di navigazione, come
genti che passavano la loro vita sul mare praticando il commercio, compiendo viaggi
lunghissimi, affinando continuamente la loro esperienza nel costruire e nel condurre
le navi. Hanno caratterizzato in modo indelebile la loro immagine nel mondo antico,
così come sarà caratterizzata quella dei Vichinghi nel mondo medievale.
Concordemente, e costantemente, hanno sottolineato il primato delle flotte di Tiro, di
Sidone, di Cartagine, di Cadice. Tuttavia, quello che sappiamo sulle marine fenicio­
puniche è ben poco se confrontato con la mole di info1111azioni che possediamo per
quelle greche e romane.
Data la natura e la vastità del tema, con riflessi ad ampio raggio in senso sia geo­
grafico sia cronologico e culturale, non è sempre facile distinguere nettamente ciò
che rientra in un contesto prettamente cartaginese da ciò che si può inserire nel più
ampio contesto punico. Per le fasi cronologiche su cui siamo meglio info1111ati le flot­
te militari possono definirsi sostanzialmente <<cartaginesi>>, almeno per quanto riguar­
da l'impianto organizzativo e la strategia d'intervento nei diversi contesti bellici. Ciò
non significa che Cartagine fosse l'unico centro di organizzazione delle flotte, di
costruzione delle navi, di reclutamento degli equipaggi. Le città marinare puniche,
della costa africana, della Penisola Iberica e delle isole avevano i propri cantieri
navali, che agivano, verosimilmente, sull'impronta della matrice cartaginese, ed
erano in grado di allestire delle flotte. Per quel che riguarda la marina militare questo
aspetto appare (e dove non appare lo si può ipotizzare) abbastanza circoscritto, in
quanto dete111ùnato da una politica e da una strategia d'intervento che derivava da
un'autorità ben precisa. Diverso è il discorso relativo agli equipaggi, agli uomini che
componevano le flotte; se, anche in questo caso, sembra che Cartagine e il suo terri­
torio costituissero uno dei principali settori di reclutamento, abbiamo significative
testimonianze dell'impiego di genti locali (puniche o alleate) utilizzate per allestire o
rinvigorire le flotte che operavano lontano dalla madrepatria.
IX
Stefano Medas
In termini ancora diversi si pone la situazione della marina da trasporto e da
pesca; in questi ambiti, infatti, le tradizioni locali, le caratteristiche produttive, com­
merciali e culturali dei diversi centri, le condizioni ambientali in cui si svolgeva la
navigazione, dete1111inarono lo sviluppo di aspetti peculiari e qualificanti che, a livel­
lo locale o regionale, distinguevano le principali marinerie, come si può riscontrare
per quella di Cadice.
Per i motivi appena citati, tenteremo di definire <<cartaginesi>> quei contesti storici
in cui si possa effettivamente richiamare o ipotizzare l'impronta politica e strategica
della città africana, mentre ci limiteremo alla definizione di <<punico>> per quanto
attiene a un più ampio contesto geografico e culturale del Mediterraneo occidentale o
per quegli aspetti che le fonti non ci pe1111ettono di chiarire con maggior precisione.
Le stesse fonti, spesso, utilizzano indifferentemente i te1111ini <<cartaginese>>, <<punico>>
e <<fenicio>>. Sarà necessario, allora, prendere in considerazione anche quei contesti e
quegli elementi che rientrano nella definizione di <<fenici>>; se da un lato possiamo
riscontrare evidenti fenomeni di continuità e comunanza, soprattutto per quanto attie­
ne a princìpi culturali di base (come quelli legati alle tecniche di navigazione), dal­
l'altro non possiamo trasferire nel Mediterraneo occidentale la documentazione vali­
da per il Mediterraneo orientale senza tener conto degli aspetti cronologici, delle
diverse vicende storiche di queste regioni, dell'inserimento di Cartagine in nuovi e
diversi contesti politici, economici e culturali. Ma non possiamo neanche esimerci dal
ricercare nel contesto fenicio quegli elementi che ci permettano di comprendere
meglio o, comunque, di approfondire alcuni aspetti del mondo marinaresco punico,
anche nello sforzo di colmare una documentazione che resta spesso isolata e fram­
mentaria.
Il problema nodale è quello delle fonti. Conosciamo la marineria cartaginese sol­
tanto attraverso la visione degli storici greci e romani e la maggior parte delle infor­
mazioni riguarda l'epoca delle guerre puniche. Questo fatto costituisce un grave limi­
te per le possibilità della ricerca in una materia così specifica e ricca di risvolti tecni­
ci, ricerca che resterà condizionata dall' i11n11agine esteriore di una realtà recepita da
altri (cfr. Le Bohec 1996, pp. 39, 326-332).
La stessa elaborazione della mitologia di Cartagine da parte romana, non priva di
elementi retorici, evidenzia questa visione mediata, come sottolinea G. Piccaluga
(1983), in quanto sembra legare strettamente le sorti della rivale africana al suo inti­
mo rapporto col mare, al tempo stesso una scelta e una colpa; l'immagine di un popo­
lo di genti erranti, dedito ai traffici e alle frodi, si contrapponeva ai solidi princìpi che
radicavano Roma repubblicana alla propria terra. Si aggiunga che la tendenziosità
delle fonti e la generale, più o meno esplicita, damnatio che investì Cartagine, soprat­
tutto dopo le guerre puniche, condizionano pesantemente l'immagine che ci viene
trasmessa della civiltà cartaginese, vista sempre con l'occhio del concorrente e del
vincitore (in tale contesto possiamo richiamare la questione della fides punica, della
contrapposizione, nei suoi aspetti retorici e in quelli reali, tra Romani e Cartaginesi
sul comportamento etico tenuto in guerra; cfr. Prandi 1979 e Brizzi 1982, pp. 1-77).
Nonostante le considerazioni generali sul valore dei marinai fenici e punici, come
accennato, le fonti trasmettono soltanto pochi dettagli sulla navigazione. Per tale
motivo sarà necessario rivolgersi verso la più ricca documentazione del mondo
greco-romano, cercando di ricavarne dei confronti che ci aiutino a definire i caratteri
di una realtà nautica punica. Nonostante le info1111azioni sui sistemi di navigazione
X
La marineria cartaginese
siano scarse per il mondo antico in generale, si può rilevare che i princìpi fondamen­
tali su cui essa si basava erano per lo più comuni, riconoscibili come tali anche in
epoche successive all'antichità; il che pe1111ette di sfruttare una più ampia base docu­
mentaria, contestualizzata caso per caso.
Il presente lavoro si propone come un approccio di sintesi al panorama culturale
della marineria cartaginese e punica in generale, nella consapevolezza di potersi sol­
tanto affacciare su una materia così ampia e complessa, ma nell'auspicio di riunire
info1111azioni che possano servire per futuri approfondimenti; le opinioni espresse e le
proposte avanzate vorrebbero presentarsi come un primo passo in questa direzione.
STEFANO MEDAS
Porgo un sentito ringraziamento al Prof Enrico Acquaro, per avermi seguito con la con­
sueta cortesia durante lo svolgimento del lavoro, fornendomi preziosi consigli e riferimenti;
al Prof Alberto Moravetti, per avermi offerto la possibilità di pubblicare questo scritto; al
Prof Riccardo Brizzi, per i suoi insegnamenti in materia di navigazione, per la sua disponibi­
lità nel condividere con me attività di ricerca ed esperienze pratiche in questo campo; al Dott.
Marco Bonino, per la discussione dei problemi di archeologia navale; alla Dott.ssa Chiara
7.anetti, per avermi aiutato nella correzione del testo.
Con sincera gratitudine ricordo l'amico Mario Marzari, scomparso da pochi giorni
immaturamente. Autore di numerosi e importanti lavori sulla marineria tradizionale (con l'e­
ditore Carlo Delfino ha appena pubblicato il volume La Regata della Vela Latina), curatore di
molte mostre, convegni e pubblicazioni sul[' archeologia e la storia navale, presidente
dell'Istituto Italiano di Archeologia e Etnologia Navale, promotore di tante iniziative culturali
legate, in particolare, al mondo della marineria adriatica. Le qualità dello studioso, del ricer­
catore instancabile, si sono sempre unite in lui ad una forte carica umana, fatta di cordialità,
generosità, correttezza, simpatia. Sempre pronto ad un sorriso sincero, sempre disponibile e
presente, senza mai farlo pesare. A Mario, grazie per l'amicizia, per le tante esperienze con­
divise insieme.
Riccione, 27 novembre 2000
XI
Insediamenti, porti, santuari e navigazione
Coste e strategia di insediamento
Gli insediamenti di costa fenicio-punici si caratterizzarono per il loro stretto rap­
porto con la navigazione e la scelta degli approdi, nel contesto di una strategia legata
agli aspetti co11u11erciali ed economici tesa a localizzare il luogo di sbarco con ben
precise linee di traffico e di sfruttamento del territorio. Tale strategia di insediamento
pe1111etteva anche un'efficace difesa del luogo, contro attacchi provenienti sia dal
mare sia da terra.
Queste condizioni essenziali erano ben note già agli antichi, come testimonia un
passo di Tucidide (VI, 2, 6) relativo alla colonizzazione fenicia della Sicilia:
<<Abitarono anche i Fenici tutto intorno alla
Sicilia, dopo aver occupato i promontori sul mare e
le isolette adiacenti per favorire il commercio coi
Siculi. Ma poiché i Greci arrivarono dal mare in gran
numero, abbandonata la maggior parte del loro terri­
torio, riunitisi in più stretti confini abitarono Mozia e
Solunto e Pano11101 presso gli Elimi, fiduciosi nell'al­
leanza con gli Elimi e per il fatto che di lì Cartagine
dista dalla Sicilia un minor tratto di navigazione>>.
(Traduzione da Daverio Rocchi-Ferrari 1985).
Altrettanto esplicito è un passo di Polibio in cui viene descritta la collocazione
topografica della città di Cartagena, fondata da Asdrubale sulla costa sud-orientale
dell'attuale Spagna nel 221 a.C.:
<<Cartagena si trova su per giù nel mezzo della
costa dell'Iberia in una insenatura esposta al libeccio,
profo nda venti stadi e larga dieci, nel punto nel quale
si apre. L'insenatura ha l'aspetto di un porto perché
presso la sua apertura si trova un'isola, che lascia una
ristretta imboccatura ai due lati. Contro di essa va ad
infrangersi il flutto marino, di modo che nell'interno
del porto il mare è calmo, tranne quando il libeccio
gonfia le onde e spinge i flutti attraverso le due
imboccature che si trovano ai lati dell'isola; è al ripa­
ro invece di tutti gli altri venti, perché è circondata
da ogni parte dalla terrafe1111a. Nel punto più interno
dell'insenatura è un promontorio a fo1111a di penisola
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Stefano Medas
sul quale si trova la città circondata dal mare a orien­
te e a mezzogiorno, a occidente dalla palude che si
estende anche a settentrione; il tratto rimanente, che
congiunge la città alla terrafe1111a non è più lungo di
due stadi, giungendo fino al mare dall'altra parte. La
città ha fo1111a di semicerchio e a mezzogiorno pre­
senta una spiaggia piatta, mentre dalle altre parti è
circondata da alture delle quali due sono aspre e sco­
scese, le altre tre pianeggianti, ma anch'esse rocciose
e di difficile accesso. La maggiore di esse si trova a
levante e si estende fino al mare; sulla cima si trova
il tempio di Asclepio. Di fronte ad essa a occidente si
leva un colle che ha circa la stessa posizione, sul
quale si trova la splendida residenza che Asdrubale si
fece costruire quando mirava alla monarchia. Altre
tre alture minori circondano la città a settentrione; fra
esse quella che guarda a levante è detta di Efesto, la
successiva di Alete, personaggio che ha ottenuto
onori divini per aver scoperto i giacimenti d'argento,
la terza è detta di Crono. La palude è congiunta al
mare vicino per mezzo di un canale artificiale
costruito per la comodità di chi pratica il mare; gli
argini dei canali sono congiunti da un ponte che
rende possibile il passaggio alle bestie da soma e ai
carri che portano dalla campagna i rifornimenti
necessari>>. (Polibio, X, 10; traduzione da Schick
1992; cfr. anche Livio, XXVI, 42).
E' possibile individuare diverse casistiche nella tipologia degli insediamenti costie-
ri fenicio-punici, che si svilupparono sulla base dei fattori dete1111inanti sopra descritti
e che possiamo riassumere come segue:
a) insediamenti su promontori, più o meno prominenti sul mare;
b) insediamenti su isolette prospicienti la costa, in mare aperto o in zone parzialmen­
te protette da un golfo;
insediamenti in rapporto totale o parziale con aree lagunari ed endolagunari;
e)
d) insediamenti alla foce di fiumi o corsi d'acqua minori, spesso protetti da scogli
antistanti il litorale;
e) insediamenti fluviali.
Queste casistiche generali, parzialmente già rilevate in un recente contributo di S.
Lancel (1995, p. 375), confluirono spesso in modo variabile nella definizione di un
singolo sito. In alcuni casi, inoltre, ci troviamo di fronte a insediamenti apparente­
mente privi di zone riparate per l'approdo, che presentano soltanto spiagge relativa­
mente ridossate o protette da bassi fondali e da scogli, dove è verosimile che le navi
stazionassero in rada limitatamente al tempo necessario per le operazioni di imbarco
e di sbarco, per passare la notte e per fare i rifornimenti (indispensabile era la sosta
per l'acquata, per rifornirsi di acqua dolce). La disponibilità di scali e di zone ripara­
te lungo la costa era necessaria soprattutto per le navi che praticavano il cabotaggio.
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