Informe de accidente marítimo

78 Pages·2009·4.09 MB·Spanish

Ministerio de Fomento
DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

Comisión Permanente de Investigación
de Siniestros Marítimos

INFORME DE ACCIDENTE MARÍTIMO

INFORME SOBRE EL NAUFRAGIO, CON PERDIDA
DE VIDAS, DEL BUQUE PESQUERO
“SIEMPRE CASINA”
EN AGUAS DEL MAR CANTÁBRICO
el día 22 de febrero de 2005
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ADVERTENCIA
El presente informe ha sido elaborado por la Comisión Permanente de Investiga-
ción de Siniestros Marítimos, regulada por la Orden del Ministerio de Fomento
de 17 de mayo de 2001.
De conformidad con lo señalado en el articulo 3 de la citada Orden Ministerial y
en la Resolución núm.849 (20) y enmiendas posteriores de la Asamblea de la Or-
ganización Marítima Internacional, el presente informe es un documento de
carácter técnico que refleja las conclusiones de la Comisión Permanente de Inves-
tigación de Siniestros Marítimos en relación con las circunstancias en que se pro-
dujo el accidente objeto de la investigación, sus causas y sus consecuencias, sin
que se haya dirigido a la declaración de responsabilidades personales o pecunia-
rias, o limitación de derechos.
Esta investigación al tener un carácter exclusivamente técnico, su conducción ha
sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba y sin otro
objeto fundamental que la prevención de futuros accidentes.
Por tanto, la utilización de los resultados de la investigación, con una finalidad
distinta a la descrita, quedan condicionada en todo caso a las premisas anterior-
mente expresadas, por lo que no deben prejuzgar los resultados obtenidos de
cualquier otro expediente que, en relación con el accidente, pudiera ser incoado
con arreglo a lo previsto en la legislación en vigor.

SINOPSIS
El día 21 de febrero de 2005, el buque pesquero “Siempre Casina” partió del puerto de
Burela sobre las 01h00m rumbo a sus caladeros habituales de litoral para la pesca con
artes de volanta de fondo. Después de faenar durante todo el día, en la madrugada del
día 22 de febrero, sobre las 03h14m, el buque naufragó. Como consecuencia del nau-
fragio, de los nueve tripulantes que iban a bordo, seis de ellos perecieron, otros dos se
dieron como desaparecidos y uno fue rescatado ileso.
La Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, después de anali-
zar las pruebas disponibles, ha determinado que la causa del siniestro fue la pérdida de
estabilidad del buque por inundación de sus parques de pesca y espacios bajo cubierta,
que originó su escora y hundimiento de su popa.

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INDICE
1.- INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 5
1.1. Características del buque y documentación .............................................................. 5
1.1.1. Características ..................................................................................................... 6
1.1.2. Certificados del buque. ....................................................................................... 6
1.1.3. Despacho del buque. ........................................................................................... 7
1.2. Descripción del accidente .......................................................................................... 7
1.2.1. Antecedentes ....................................................................................................... 7
1.2.2. Descripción del siniestro .................................................................................... 7
1.2.3. Condición de las aberturas estancas y medios de cierre del buque .................... 9
1.2.4. Condición de alumbrado y otros ....................................................................... 11
1.3. Acaecimientos posteriores al siniestro. ................................................................... 12
1.4. Daños sufridos. ........................................................................................................ 17
1.5. Tripulación y titulaciones. ....................................................................................... 17
1.6. Meteorología ............................................................................................................ 18
1.6.1 Descripción de las condiciones climáticas ........................................................ 20
2.- ANÁLISIS .................................................................................................................... 28
2.1. Alteraciones en la Disposición General del buque .................................................. 29
2.2. Verificación de dimensiones y formas. ................................................................... 35
2.3. Prueba de Estabilidad. ............................................................................................. 37
2.4. Estudio de la condición de carga en el momento del accidente. ............................. 41
2.5. Comprobación de fugas en el pique de proa............................................................ 45
2.6. Balsa salvavidas ....................................................................................................... 46
2.7. Radiobaliza. ............................................................................................................. 47
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3.- CONCLUSIONES ....................................................................................................... 51
3.1. Hechos. .................................................................................................................... 51
3.2. Causas. ..................................................................................................................... 52
4.- RECOMENDACIONES ............................................................................................. 54
5.- GLOSARIO DE TERMINOS NÁUTICOS .............................................................. 55
6.- ACRÓNIMOS ............................................................................................................. 59

ANEXOS
1: Boletines del Instituto Nacional de Meteorología.
2: Hoja de Asiento del buque.
3: Acta de la Experiencia de Estabilidad.
4: Certificado Homologación Zafas Hammar 20.

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1.- INTRODUCCIÓN
El presente informe es el resultado de la investigación realizada por la Comisión
Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos (en lo sucesivo, “la Comisión”), en
virtud de lo establecido en la Orden de 17 de mayo de 2001, sobre el siniestro del buque
pesquero “Siempre Casina” ocurrido el día 22 de febrero de 2005, que tuvo como
consecuencia la zozobra del buque, la muerte de seis tripulantes y la desaparición de otros
dos.
El buque, que tenía su puerto base en Burela, estaba dedicado a la modalidad de
pesca litoral con volanta de fondo.
1.1. Características del buque y documentación

Foto 1: Aspecto del pesquero “Siempre Casina” reflotado visto por su costado de babor
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1.1.1. Características
Indicativo de Matrícula…………………... 3ª FE 2 10-99.
Distintiva de Llamada……………………. EA-4157.
Pabellón……………………………………Español.
Registro……………………………………Lista 3ª/ clase R / pesca litoral.
Tipo de Buque……………………………. Pesquero de volantas.
Año de Construcción…………………….. 1999.
Material de construcción………………… Acero.
Eslora Total………………………………. 20’50 mts.
Eslora entre perpendiculares…………… 16’20 mts.
Eslora de francobordo (L)…………………17’38 mts
Manga…………………………………….. 5’30 mts.
Puntal Cubierta Principal………………... 2’30 mts.
Calado de diseño…………………………. 2’00 mts.
Francobordo verano……………………… 238 mm.
TRB………………………………………..34’46.
GT……………………………. 87’03.
Motor Propulsor………………………….. CUMMINS KT19-ME4085.
Potencia…………………………………... 160 CV / 117’66 kW.
1.1.2. Certificados del buque.
El buque tenía todos sus certificados en regla, siendo sus fechas de caducidad las si-
guientes:
 Nacional de francobordo: 13-10-2009
 Navegabilidad:
 Casco a flote: 13-10-2005
 Casco en seco: 13-10-2005
 Eje de cola: 13-10-2008
 Maquinaria propulsora: 13-10-2005
 Grupos electrógenos: 13-10-2005
 Instalación eléctrica: 13-10-2005
 Instalación de máquina sin dotación permanente: 10-01-2007
 Material náutico: 13-10-2005
 Seguridad de equipo: 13-10-2005
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 Seguridad radioeléctrica: 22-11-2005
 Balsas salvavidas (2 de 6 plazas cada una): 16-06-2005
 Radiobaliza:
 Batería: 01-11-2007
 Zafa hidrostática: 01-11-2005
 Nacional de Arqueo (sin caducidad): Expedido el 14-10-1999
1.1.3. Despacho del buque.
El buque había sido despachado el día 26 de noviembre de 2004, tras comprobarse
por la Capitanía Marítima de Burela los requisitos exigidos en el artículo 21.3 del Regla-
mento sobre Despacho de Buques (aprobado por Orden de 18 de enero de 2000), para la
pesca en el caladero y la modalidad de pesca litoral-volanta. El periodo de validez de di-
cho despacho era de 4 meses, hasta el 26 de marzo de 2005.
El despacho se autorizó para 8 personas, aunque en el momento del accidente iban 9
tripulantes a bordo, ya que el día 31 de enero del 2005 hubo un enrole extemporáneo.
1.2. Descripción del accidente
1.2.1. Antecedentes
El buque “Siempre Casina” partió del puerto de Burela en la madrugada del día 21
de febrero de 2005, lunes, sobre las 01h00m (1), rumbo a sus caladeros habituales de litoral
para la pesca con artes de volanta de fondo.
Como suele ser habitual, si el barco pescaba lo suficiente, volvía a puerto para la
venta en lonja; si no era así, permanecía faenando hasta la venta del viernes siguiente al-
macenando en su bodega las capturas realizadas, por lo que era necesario disponer de su-
ficiente hielo para su conservación. Por ello, según era costumbre, se hacía una carga de
hielo al comienzo de campaña, (unos 7.900 kg), que se reponía parcial o totalmente para
posteriores faenas según los consumos habidos en la salida anterior.
1.2.2. Descripción del siniestro
Según las declaraciones del Primer Patrón y único superviviente del siniestro, el día
22 de febrero, en torno a las 02h00m, estando el buque parado y atravesado a la mar por la

1 Si no se indica lo contrario, todas las horas a las que se hace referencia son horas de tiempo universal (GMT).
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banda de estribor, sintió algo extraño en el comportamiento del barco, que se levanto de
proa y, en cuestión de segundos, se sumergió de popa.
Del resto de la tripulación, un tripulante se encontraba en el puente y el resto pre-
parándose para realizar las labores de largado del aparejo tras haber descansado.
La hora en que se produjo el accidente estimada por el superviviente coincide con la
que se aprecia en el reloj de bitácora instalado en el puente del pesquero, que quedó para-
lizado a las 03h14m horas locales (02h14m GMT).

Foto 2: Reloj de bitácora con la última hora que marcaba
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El accidente tuvo lugar en la posición de latitud 43º53’N y longitud 006º57’W, es
decir, 19 millas al norte del puerto asturiano de Tapia Casariego.
PESQUERO “SIEMPRE CASINA”
19 millas

Gráfico 1: Posición donde se produjo el naufragio del buque “Siempre Casina”

1.2.3. Condición de las aberturas estancas y medios de cierre del buque
En el momento del siniestro, el estado de las puertas, medios de cierre y otros ele-
mentos del buque era el siguiente:
 Puerta para virado del aparejo situado en el costado de babor: abierta y fijada con
pasador para evitar su cierre. Esta puerta es de doble hoja y abre el costado de
babor, abatiendo contra la cubierta superior. El eje de giro es horizontal, lo que
permite sacar el carro de costado para evitar el roce del aparejo cuando se recupe-
ra. Esta puerta tiene 2.000 mm. de largo.
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 Puerta de acceso a sala de máquinas desde cubierta principal: abierta y con segu-
ro para evitar su cierre fortuito. Esta puerta se sitúa a popa del mamparo de habi-
litación y tiene 600 mm. de ancho.
 Puerta corredera de acceso a la cocina: abierta y con seguro para evitar su cierre.
Esta puerta esta situada en el mamparo de popa de habilitación, cercana al costa-
do de estribor.
 Portillo de la cocina hacia el parque de pesca en popa: abierto.
 Puerta corredera situada en el mamparo de proa de habilitación, que cierra el par-
que de pesca de proa y el pasillo de babor de habilitación en cubierta principal:
abierta y asegurada para evitar cierre fortuito.
 Puerta pañol de proa: cerrada.
 Tapa bodega de pesca: cerrada.
 Compuerta de la estampa de popa: abierta y asegurada.
 Las compuertas de desagüe de babor y de estribor situadas a la altura de la cua-
derna 19 (cubierta principal), estaban cerradas y trincadas por lo que no podían
hacer su función. El agua que, en su caso, entrara en el parque de pesca de proa
por la puerta de babor, no podía evacuar.
 Las válvulas de la tubería de descarga del imbornal de babor y del imbornal de
estribor del parque de pesca de popa estaban cerradas, y el interruptor de las
bombas de achique de dicho espacio, estaba en posición “0”, es decir en posición
de paradas, según puede apreciarse en las fotografías tomadas de la consola del
puente. Hay que significar que según el Libro de Estabilidad, esta parte es una
zona estanca del buque, lo que entra en contradicción al considerar posteriormen-
te como punto de inundación precisamente las puertas de la estampa de popa.
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