Guillerm Ari Anne - aptitude conduite auto

84 Pages·2007·3.18 MB·French

UNIVERSITE PARIS NORD
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FACULTE DE MEDECINE DE BOBIGNY
« Leonard de Vinci »

Année : 2004-2005

THESE

Proposée pour le diplôme de Docteur en médecine

Par

Mme GUILLERM épouse ARRI
Anne Laurette
Née le 11 Mai 1977
A Paris 13e

APTITUDE MEDICALE A LA CONDUITE
AUTOMOBILE

Directeur de thèse : Dct Delaitre
SOMMAIRE
SOMMAIRE..............................................................................................................................1
1. INTRODUCTION.............................................................................................................3
2. OBJECTIFS DU TRAVAIL............................................................................................4
3. PROBLEMATIQUE.........................................................................................................5
3.1. LES GRANDES DATES DE LA SECURITE ROUTIERE....................................................5
3.2. CONDUITE AUTOMOBILE ET SANTE..........................................................................10
3.3. LES PERSONNES AGEES, MENACE POUR LA SECURITE ROUTIERE : UNE IDEE
FAUSSE.................................................................................................................................11
3.4. ETAT DES LIEUX DE LA LEGISLATION FRANÇAISE.....................................................12
3.5. PLACE DES MEDECINS AGREES EN FRANCE............................................................14
3.6. POSITION DU PARQUET ET ENQUETE ECPA...........................................................16
3.7. AXES DE REFLEXION GOUVERNEMENTALE...............................................................18
3.8. POSITION EN EUROPE..............................................................................................20
3.9. L’ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTE..............................................................22
3.10. OMS ET PERMIS DE CONDUIRE...............................................................................23
3.11. LES ETUDES ACTUELLES...........................................................................................24
3.12. QUELQUES CHIFFRES DANS LE MONDE...................................................................26
3.13. PLACE DU MEDECIN GENERALISTE...........................................................................29
3.14. CAS PARTICULIER DE LA BELGIQUE..........................................................................30
3.15. SYNTHESE INITIALE...................................................................................................34
4. MATERIEL ET METHODE..........................................................................................35
4.1. PRESENTATION DE L’ENQUETE.................................................................................35
4.2. DEFINITION DE LA POPULATION, DU TEMPS, DU LIEU...............................................37
4.3. CONCEPTION DU SITE INTERNET..............................................................................37
5. RESULTATS..................................................................................................................40
5.1. EXHAUSTIVITE...........................................................................................................40
5.2. DESCRIPTION DE L’ECHANTILLON.............................................................................41
5.2.1 Répartition Homme/Femme.............................................................................41
5.2.2 Répartition par classe d’âge.............................................................................41
1
5.2.3 Répartition par activité professionnelle..........................................................42
5.3. PRESENTATION DES REPONSES...............................................................................44
5.3.1 Confrontation au problème...............................................................................44
5.3.2 Connaissances en matière de Sécurité routière et implication de leurs
patients............................................................................................................................45
5.3.3 Actions actuelles et désir d’implication...........................................................48
5.3.4 Informations nécessaires..................................................................................53
6. DISCUSSION.................................................................................................................55
6.1. REPRESENTATIVITE DES RESULTATS.......................................................................55
6.1.1 Exclusion de certains questionnaires.............................................................55
6.1.2 Evocation des différents biais possibles........................................................55
6.1.3 Représentativité de l’échantillon......................................................................56
6.2. BILAN DES RESULTATS.............................................................................................58
6.3. INTERPRETATION DES RESULTATS...........................................................................58
6.3.1. « Ce qu’ils font » ................................................................................................58
6.3.2. « Ce qu’ils savent »...........................................................................................58
6.3.3. « Ce qu’ils veulent faire»..................................................................................59
6.3.4. « Ce qu’ils veulent savoir »..............................................................................62
6.4. PARALLELE AVEC UNE ENQUETE PREEXISTANTE.....................................................62
6.5. S’INTERESSER A LA SITUATION.................................................................................64
6.5.1 Les études...........................................................................................................64
6.5.2 Comment définir l’aptitude................................................................................65
6.5.3 Comment évaluer l’aptitude .............................................................................67
6.5.4 Quelle est la place du généraliste...................................................................69
7. CONCLUSION ET PERSPECTIVES.........................................................................71
8. BIBLIOGRAPHIE..........................................................................................................73
9. RESUME.........................................................................................................................78
10. LEXIQUE.....................................................................................................................79
11. ANNEXES...................................................................................................................80

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1. INTRODUCTION

En tant que soignants nous sommes confrontés aux problèmes de prise en
charge après un accident de la voie publique, mais nous avons aussi un rôle de
prévention notamment en matière de sécurité sur la route. Dans le domaine de la
Sécurité Routière de nombreuses questions se posent, dont certaines sur la possible
relation entre la santé des conducteurs et leur sécurité.

L’aptitude médicale des conducteurs et l’évolution de leur capacité à la conduite
automobile tout au long de leur vie, restent encore en France un domaine à
développer. Il n’existe pas d’examen médical systématique des conducteurs ou des
candidats au permis de conduire catégorie B véhicule léger. Dans sa vie de
conducteur, un individu ne pourra être amené à rencontrer des médecins, qui se
poseront la question de son aptitude à la conduite automobile, que lors de situations
exceptionnelles.

Les réflexions du Comité Interministériel de Sécurité Routière (CISR) du 18
décembre 2002 ont abouti à la rédaction d’un rapport relatif aux contre-indications
médicales à la conduite automobile en juin 2003, ainsi qu’à la révision des contre-
indications médicales à la conduite automobile, en association avec la Direction
Générale de la Santé (DGS). Le rôle primordial du médecin généraliste y a été
réaffirmé1.
Dans son discours d’ouverture de la Journée mondiale de la Santé, organisée par
l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) à Paris en 2004, le Président de la
République, M. Chirac déclarait : « la sécurité routière constitue aujourd’hui un enjeu
majeur de santé publique, à l’échelle mondiale ».

Nous avons recherché des mesures spécifiques ciblées pour lesquelles la
contribution des médecins généralistes permettra d’améliorer la Sécurité Routière.
Cette démarche s’effectue en étroite relation avec la Cellule de Sécurité Routière du
Val d’Oise.

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2. OBJECTIFS DU TRAVAIL

La Sécurité Routière est un problème de Santé Publique. Chaque conducteur est
concerné tout au long de sa vie.

En France, les conducteurs ayant un permis léger à usage non professionnel, ne
subissent pas d’examen médical systématique, ni lors de leur inscription au permis,
ni tout au long de leur vie de conducteur, sauf circonstances exceptionnelles.
Le médecin généraliste est parfois le seul intervenant médical dans la vie d’un
conducteur. Il peut alors prendre toute sa dimension de médecin de famille en
s’investissant dans la prévention pour la santé de son patient, notamment dans la
Sécurité Routière. Mais le médecin généraliste est-il le mieux formé pour réaliser
cette médecine d’aptitude, au milieu de tous les autres motifs de consultation ?

Notre objectif est d’utiliser le colloque singulier médecin malade comme
espace de discussion privilégié où peuvent être abordées des questions de Sécurité
Routière. Nous voulons, grâce à la relation de confiance que peut avoir un médecin
de famille avec son patient, instaurer un dialogue et réaliser une prise de conscience
sur l’aptitude de chacun à la conduite automobile, et, par cette voie diminuer le
risque d’accidents.

La première difficulté rencontrée a résidé dans la faiblesse du nombre de données
pertinentes parmi une abondante d’une documentation sur la Sécurité Routière.
4
3. PROBLEMATIQUE
3.1. Les grandes dates de la Sécurité Routière

Il y a une trentaine d’années, aux Etats-Unis, William Haddon Jr. inspira des
spécialistes de la sécurité en qualifiant les transports routiers de système mal conçu
« associant homme et machine » qui avait besoin d’un traitement systémique global.
Il expliqua qu’il y avait trois phases aux collisions : l’avant collision, la collision et
l’après collision ; ainsi qu’une triade épidémiologique : homme, machine et
environnement intervenant dans chacune. La matrice d’Haddon en neuf cases qui en
résulte, sert de base à un système dynamique, chaque case donnant des possibilités
d’intervention pour réduire le nombre des accidents de la route.

Tableau 1 : La Matrice de Haddon

A partir des idées de Haddon, diverses stratégies et techniques de réduction du
nombre de victimes ont été essayées, à l’échelle internationale, dans le cadre de
travaux scientifiques et d’observations empiriques. Les stratégies prévoient des
interventions destinées :
o à réduire l’exposition aux risques ;
o à prévenir les collisions ;
o à faire en sorte que les traumatismes soient moins graves en cas de collision ;
o à atténuer les conséquences des traumatismes grâce à de meilleurs soins
après les collisions.

5
Le renforcement des capacités de gestion systémique de la sécurité est un
processus de longue haleine qui, dans les pays à revenu élevé, s’est développé sur
une longue période de motorisation et à mesure de la croissance et de la réforme
des institutions.

L’expérience de plusieurs pays montre que les stratégies efficaces de réduction du
nombre de traumatismes dus aux accidents ont plus de chance d’être appliquées s’il
existe un organisme public distinct, habilité à planifier son programme et doté du
budget nécessaire pour le mettre en œuvre2.

En France, la Sécurité Routière commence en 1917 par la création des
premières auto-écoles, suivie le 27 mai 1921 par un décret instaurant le code de la
route. L’appellation « permis de conduire » remplace officiellement celle de
« certificat de capacité » en 1922.

La Sécurité Routière fait son « entrée » en politique, le 5 Juillet 1972, par un décret
instituant le CISR et créant le poste de délégué interministériel à la Sécurité Routière.
Ce comité réunit le premier ministre et tous les ministres concernés par la Sécurité
Routière. Il a comme mission de définir la politique gouvernementale et de s’assurer
de son application3. De grandes résolutions pour améliorer la sécurité des usagers
de la route s’en sont suivi.

Des progrès en terme de prévention primaire ont permis une chute importante de la
mortalité sur les routes, avec notamment une grande évolution au fil des années vis
à vis de l’alcool au volant.
Tout commence le 15 décembre 1958 avec une ordonnance permettant de
sanctionner la conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’emprise d’un état
alcoolique. Puis le 1e Octobre 1970, les dispositions de la loi du 9 Juillet 1970 entrent
en vigueur, fixant les seuils du taux d’alcoolémie des conducteurs à :
o 0,80 g/l de sang pour la contravention,
o 1,20 g/l de sang pour le délit4.
Ces seuils sont modifiés par la loi du 8 décembre 1983, fixant à 0,80 g/l de sang ou
0,40 mg/l d’air expiré, le taux maximum d’alcool autorisé pour la conduite automobile.
6
Le seuil du délit d’alcoolémie, fixé jusque-là à 1,20 g/l de sang, se situe désormais à
0,80 g/l de sang.
Les taux ont, par la suite, été de nouveau abaissés. Pour les véhicules de tourisme,
une contravention de quatrième classe, même en l’absence de tout signe d’ivresse
manifeste, est prévue pour la conduite d’un véhicule sous l’emprise d’un état
alcoolique si la concentration d’alcool dans le sang est égale ou supérieure à 0,50 g/l
ou si la concentration dans l’air expiré est supérieure ou égale à 0,25 mg/l5.

Entre décembre 1990 et juin 1994 d’autres changements vont permettre une
diminution de la mortalité sur les routes, mais les mesures prises ont un impact plus
ou moins durable.
Cette période est caractérisée par la mise en application de lois de sécurité routière
qui s’adressent à tous les conducteurs et même, pour le port de la ceinture, aux
autres passagers des véhicules. Ces lois, portant sur la vitesse et le port de la
ceinture, s’attaquent à deux des causes fondamentales de l’insécurité routière :

— en décembre 1990 est votée la loi limitant à 50 kilomètres par heure la vitesse en
ville et rendant obligatoire l’utilisation de la ceinture à l’arrière. Cette loi semble avoir
une grande répercussion sur les statistiques du mois concerné. Après décembre
1990, la tendance s’inverse quelque peu, traduisant la fin de l’effet instantané fort,
puis le nombre d’accidents diminue ensuite durablement.

— en juillet 1992, le permis à points entre en vigueur. Là encore, une baisse
immédiate du nombre d’accidents sur le mois est suivie d’une légère remontée, qui
illustre la fin de l’effet instantané, puis la tendance traduit une baisse durable.

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Tableau 2 : Impact de la modification des lois sur la mortalité6

NB : L’impact de l’installation des radars fixes automatisés sur la mortalité n’a pas été
pris en compte dans cette thèse. Les résultats disponibles actuellement étant trop
parcellaires.

La grande difficulté est d’évaluer l’impact des mesures de Sécurité Routière pour en
tirer une analyse réutilisable.

Figure 1 : Evolution de la mortalité7
8
Les efforts se sont aussi portés sur la prévention tertiaire. En effet, les médecins
se sont d’abord contentés de soigner le mieux possible les blessés qui leur étaient
amenés, puis une optique différente de prise en charge des victimes, avec
mobilisation du médecin auprès des blessés, s’est développée dans le milieu militaire
à partir de 1798 avec Dominique Larrey, suivie de la création de la Croix Rouge par
Henry Dunant en 1864.
Cette organisation des secours médicaux s’est par la suite appliquée au domaine
civil mais avec difficultés. Suite à l’épidémie de poliomyélite de 1955, le premier
Service Mobile d’Urgence et de Réanimation (SMUR) s’est créé en 1956 à Paris.
Il a fallu ensuite attendre la loi du 6 Janvier 1986 (rapporteur Louis Lareng) pour que
les Services d’Aide Médicale Urgente (SAMU) aient une existence légale. Cette loi a
été renforcée par la circulaire du 31 Mars 19888.

Une nouvelle étape dans la lutte contre l’insécurité routière est franchie par la
mise en place le 13 Juillet 1983 du programme : Réagir par des Enquêtes sur les
Accidents Graves et des Initiatives pour y Remédier (REAGIR). Ce programme, sous
la responsabilité des préfets, consiste à réaliser des enquêtes techniques distinctes
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