Entre mercantes y pesqueros de altura

36 Pages·2016·2.78 MB·Spanish

TOJA SANTILLANA, Esteban: “Entre mercantes y pesqueros
Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos
de altura”,
del País Vasco
, 8, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-
San Sebastián, 2016, pp. 299-333.
Entre mercantes y pesqueros de altura

Esteban Toja Santillana
Capitán de la Marina Mercante, Capitán de Pesca

Recep.: 15.09.15
BIBLID [1136-4963 (2016), 8; 299-333] Acep.: 20.10.15

Resumen

Se recogen en este texto los recuerdos biográficos de Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), Capitán
de la Marina Mercante y Capitán de Pesca. El autor evoca el origen de su vocación marinera en el
Bilbao de los años 40 y 50 y su etapa de formación náutica, pasando a narrar sus experiencias en la
marina mercante y en la pesca de altura.

Palabras clave: marina mercante, pesca de altura, Terranova, Sudáfrica.

Laburpena

Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), merkataritza nabigazioko eta arrantzako kapitainaren oroimen
biografikoak biltzen dira liburu honetan. Egileak bere marinel bokazioaren sorrera 40 eta 50 urteetako
Bilbon eta bere heziketa nautikoko garaiak gogoratzen ditu, hortik bere merkataritza nabigazioko eta
arrantza handiko esperientziak kontatzera igaroz.

Gako hitzak: merkataritzako nabigazio, alturako arrantza, Ternua, Hegoafrika

Abstract

Biographical memories of Esteban Toja Santillana (Bilbao, 1944), Captain of the Merchant Navy and
Fishing Master are reflected in this text. The author evokes the origin of its seafaring vocation in the
Bilbao at the end of the 40s and 50s and his stage of nautical training through narrating their
experiences in the Merchant Marine and offshore fishing.

Key words: merchant marine, industrial fishing, Newfoundland, South Africa.
Esteban Toja Santillana

Mis primeros recuerdos marineros se remontan a mi primera niñez, por la presencia asidua de barcos
en los muelles del Arenal de Bilbao, por entonces frecuentados por una nutrida flota de pataches y
pequeños vapores de cabotaje (Lolina, Xaquin, Amada, Angeles, Carmen, Lalin, María Santiuste,
Chonga, José G. Trevilla, Mariavi, Marta Junquera, Paco García, Toñín), algunos motoveleros como
el Río Negro, costeros de casco de madera como el Ciclamen y el Castropol…

Sus tripulaciones animaban las tabernas de las calles Sendeja y Esperanza: Cacho, Santi, Arratiano,
Sol, Dori…, en la zona del Arenal. Pasando el puente los del Muelle de Ripa: Rías Bajas, Chomin…

Con algunas tripulaciones establecíamos especiales relaciones de amistad. Recuerdo especialmente
a la de un barco, el Amada.

Al final del primer tinglado del muelle del Arenal existía, abandonada en seco, una vieja embarcación
de madera sin cubierta. Era el centro de nuestras batallas de piratas. De estos juegos, tengo el
recuerdo trágico de un chico vecino nuestro, algo mayor que yo, que jugando a saltar entre las
gabarras cayó al agua ahogándose.

El camino diario hacia la Escuela del Tívoli nos permitía la contemplación en la otra orilla, la de
Uribitarte, en el muelle de la Aduana de buques más grandes, primero algunos costeros tales como
los: Anselmi, Miguel Fleta, Pachi de Chacartegui, Llodio, San Mamés, Sotón, Jarama, Mina Meruxal,
Mina Entrego, Costa Asturiana, Magdalena, Llumeres, Sancho Panza, Conchita Suarez, y otros
muchos.

Ya aguas más abajo, antes de la vuelta de la Salve, los de Mac Andrews: Cervantes, Pozarica,
Pacheco, Palacio, Valdés, Valdivia, Velázquez, Vives, etc.

Llegando a la Salve, los Cabos: Huerta, Prior, Carvoeiro, Sacratif, Cervera, Silleiro, Prior, Ortegal, etc.
con carga general, y algo más río abajo los Montes: Ayala, Albertia, Mulhacén, Navajo, Nuria, etc.,
con general, chatarra y graneles.

Y ya junto al Puente de Deusto atracaban los de Transmediterránea, siendo los habituales: Poeta
Arolas, Plus Ultra y Domine.

Los boteros –de ellos uno de nombre Inda y otro Txomin–, que todavía en aquella época hacían a
remo el transporte de pasajeros entre el Campo de Volantín y el Muelle de Uribitarte, nos solían dejar
jugar en sus botes, incluso remar en ellos.

Muelle de la Aduana. El remolcador atravesado es de Carmelo Urtiaga, de casco de madera.

Un lugar muy visitado por mí era el vestíbulo del edificio de la Naviera Aznar, situado al otro lado del
puente del Ayuntamiento, hoy Plaza de Venezuela, en cuya pared, a la derecha de la entrada,
estaban los nombres de todos los barcos de la compañía en letras de molde.
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Realmente mis primeros contactos con la navegación se remontan a las ocasiones en que nuestro
padre nos llevaba en verano a mi madre y mis hermanos, normalmente, a bordo del Álava y,
ocasionalmente, en el Ayala, de la Cía. Marítima Zorroza S.A., en los que fue primer maquinista
durante muchos años, a pasar una temporada en San Esteban de Pravia (Asturias).

Älava Ayala

San Esteban era entonces un pueblo bullicioso, fruto de la riqueza producida por la constante
exportación del carbón de las cuencas occidentales asturianas, principalmente a la siderurgia vasca.
Me acuerdo de haber oído por aquel entonces “¡Hasta tiene ocho telefonistas!”

Nos hospedábamos en una casa que estaba, y aún está, yendo hacia una playa de cantos rodados
que había en el arranque del antiguo rompeolas. Allí me enseñó a nadar mi padre. Tengo un grato,
aunque nebuloso recuerdo de Amadora, mujer entrañable, de su marido Narciso y de sus hijas, Tina y
Magdalena. Pero de lo que tengo un recuerdo imperecedero es del maravilloso olor del café con
leche de la mañana. Por aquella época, en Bilbao, la leche tenía, en su zona de contacto con el
puchero, un tinte azulado debido a la gran cantidad de agua que le añadían a lo largo del circuito
comercial desde la vaca.

Creo que Narciso trabajaba en o en las cercanías del cargadero de carbón, que era mi admiración, ya
que era un espectáculo ver a las grúas elevar los grandes vagones de carbón y verter su carga en las
escotillas de los barcos.Estos barcos que debían hacer turno para cargar de forma bastante estricta,
excepto en el caso del Aurora que, por algún extraño sortilegio, nunca lo hacía. Puede que sea una
exageración pero una vez oí que cierto año realizó más de 130 viajes San Esteban-Bilbao-San
Esteban.

Otros buques de la, a veces, denominada jocosamente por algunos como la “flota tenebrosa”, eran el
Norte, Genoveva Fierro, Ita, Villareal de Álava, que hacían viajes a Sagunto y Barcelona. Y los que
formaban la flota de Altos Hornos de Vizcaya: Marqués de Urquijo, Marqués de Triano, Conde de
Zubiría, Marqués de Chavarri, Alfonso Churruca, etc.

Otro de mis recuerdos eran dos cafés, el “Nueva España” y el “Brillante”, centros de reunión de
naturales y foráneos, a donde, ya algo más crecido, acompañaba a veces a mi padre. El chamelo era
allí el juego preferido. Mi padre era, sin embargo, poco aficionado al juego, y lo que más le gustaba
era pasear por los alrededores: Soto del Barco y Muros de Nalón. En este último, solíamos ir a la
ermita del Espíritu Santo, a la que también se podía acceder por un escarpado camino que ascendía
desde cerca de la casa donde nos hospedábamos. Mi padre también solía pescar con caña desde el
rompeolas.

Recuerdo los nombres de algunos compañeros de mi padre: los capitanes Alfredo Bilbao, de
Santurce y Ramón Benguría, de Plencia, también de José Ilundain (Pepe, el de Pamplona), aunque
había nacido en Latasa, y de su mujer Mary, del mayordomo Juan Zárraga de Plencia, de Martín, el
camarero de Soto en Cameros, de José Luis Calzada, de Mundaka, el cocinero…

Este último fue quien años más tarde durante uno de aquellos viajes veraniegos, al verme con mala
cara recostado en la tapa de regala, me preguntó si me sentía bien. Al confesarle que me encontraba
algo mareado, me dijo: “¿Qué has desayunado?”, al contestarle yo que café con leche, me dijo: “No lo
hagas nunca más”. Al tiempo que entrando en la cocina me daba un bocadillo de salchichón y un
vaso de vino.
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Esteban Toja Santillana

FORMACIÓN

En 1948 ingreso en la Sección de Párvulos de la Escuela del Tívoli, construidas en 1880 y
proyectadas por Julio de Saracíbar, Arquitecto Municipal, que habían sido financiadas íntegramente
por doña Casilda Iturrizar, Viuda de Epalza.

Como la directora de la Sección de Párvulos y la Escuela de Niñas, a la que se accedía por la calle
Huertas de la Villa, Doña Clementina Naverán, era carlista, allí se cantaba a la salida el “Oriamendi”.

En cambio a las clases de “mayores” se accedía por el vestíbulo principal de la calle del Tívoli. Era su
director D. Damián González, de Alba de Tormes, magnífico maestro y hombre respetado y
recordado por todos nosotros. Allí, formados, cantábamos el Himno Nacional1. Para los que dicen que
no tiene letra:

“¡Triunfa España! Los yunques y las ruedas marchan al compás del himno de la fe. (De un
nuevo himno de fe, decíamos nosotros). Juntos con ellos cantemos de pie la vida nueva y
fuerte de trabajo y paz”.

Sin duda alguna, la Escuela de Viuda de Epalza era una de las mejores de Bilbao y con gran
regularidad muchos de sus alumnos salían becados. Salvo en el tema de los himnos y en la
interpretación sesgada de la Historia de España, todos los maestros fueran o no proclives al régimen,
se mostraban, salvo escasísimas excepciones, con un talante bastante liberal.

El año 1951 estuve varios meses en la colonia infantil de Pedernales que pertenecía a la Caja de
Ahorros Municipal. La razón de la prolongada estancia fue haber sufrido el verano anterior una
peligrosa peritonitis que estuvo a punto de matarme y me dejó muy débil. Fue éste mi primer contacto
directo con la Ría de Mundaka.

En 1954, 1955, 1956, 1957 estudios de bachillerato en el Instituto de Bilbao y en la Academia de
Larrínaga-Hurtado, en Barrencalle Barrena. En 1957 apruebo la Reválida de Cuarto.

Estudios de Náutica

Desde bien niño manifesté mi deseo de ser marino. Los relatos oídos en casa sobre puertos lejanos y
países más o menos exóticos avivaban mi imaginación. En mi familia paterna había marinos. Además
de mi padre, José Toja, maquinista naval, mi tío Hermán era capitán (navegó muchos años en el
Lashercia, trayendo bacalao de las parejas desde Saint Pierre), y otros que habían navegado como
cocineros y mayordomos. Dos de los hermanos de mi padre eligieron la emigración a Nueva York,
donde prosperaron.

Como el número de hermanos y la situación económica de aquel tiempo no permitían pensar en
carreras superiores y por imposición de mi padre, quién se dio de plazo hasta que yo cumpliera los
dieciséis años para permitirme estudiar Náutica, inicio la preparación para el ingreso en la Escuela de
Peritos Industriales de Bilbao. Dichosos los tiempos en que un padre consideraba que dieciséis años
era edad suficiente para tomar decisiones importantes.

Aprobado el ingreso en la Escuela de Peritos, inicio el Curso Selectivo en octubre de 1959. Apruebo
dos en junio y una en septiembre. Ni la geometría descriptiva ni la química eran mi fuerte.
Aquel mismo año, 1960, apruebo el examen de ingreso en la Escuela de Náutica. Previamente, al
tiempo de darme su aprobación a regañadientes, mi padre había sido tajante: si vas a la mar, que
seas de “los que pasean”, nunca de máquinas. Mi padre, maquinista naval, nacido en Mundaka,
había embarcado en 1913 en el Ramón de Larrinaga de la compañía de Larrínaga, armadores
oriundos también de Mundaka, radicados en Liverpool, y desembarcado del Alava en Huelva, en
marzo de 1969, para venir a casa a morir. Sólo un breve intervalo de vacaciones pagadas en el penal
de Ferrol, donde, como “rojo-separatista, masón y judaizante”, estuvo internado dieciocho meses. Su
barco, el Cantabria en el que navegaba como segundo maquinista, había sido hundido cerca de
Cromer, en la costa este de Inglaterra, por el crucero auxiliar de Franco Ciudad de Valencia,

1 Era la letra de Pemán, de la que, sin embargo, sólo cantábamos la segunda estrofa.
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enmascarado bajo el nombre de Nadir, en una valiente acción de tiro al blanco. Pero esta es otra
historia, que ha sido contada extensamente en varias publicaciones. Sin embargo, mi padre jamás
nos habló con rencor de este duro período de su vida.

Sigo el primer curso como alumno oficial

Mi profesor de Álgebra y Contabilidad, D. Antonio Villanueva, era a la vez Secretario de la Escuela,
donde vivía. Otros profesores eran: Geografía, D. Julio Huarte; Cabos y Nudos, D. Alfredo Francés;
Geometría, D. Gaspar Aspiazu; Máquinas, D. Bonifacio Arteche; Dibujo, D. Pedro Zabala. La clase de
Religión estaba a cargo del jesuita padre Lojendio, de San Sebastián, que creo era tío del embajador
de España que, en 1960, entró sin avisar en el estudio de la televisión de La Habana, para interrumpir
una soflama de Fidel contra España.

Preparo el segundo curso durante el verano en la academia de “Chimbito”. Naturalmente tenía un
nombre, pero la verdad es que no lo recuerdo. Era capitán y un magnífico profesor. Comenzadas las
clases de verano, un día le pregunto a uno de los profesores, D. Manuel Flórez, antiguo oficial de la
Armada, que cuántas asignaturas creía que podía preparar. Me sugiere que asista a todas las clases,
y próximos ya los exámenes, al preguntarle de nuevo a cuáles debía presentarme me dijo,
“preséntate a todas”. Así lo hice y las aprobé.

El tercer año lo cursé, de nuevo como alumno oficial, en la Escuela. Como profesor de inglés D. José
Luis Gárate, que era además director de la Escuela. Apruebo todas las asignaturas en junio excepto
el Derecho Marítimo. Gran berrinche de D. Ramón Inchaurtieta, catedrático de Astronomía, que tenía
a gala ser siempre quién otorgaba el espaldarazo para navegar. Respecto al suspenso en Derecho,
fue todo por mi culpa ya que tenía un enchufe poderoso. D. Antonio Bustos, además de su trabajo
como catedrático, tenía una oficina de fletamentos (¿Fletamar?), en el número siete de la calle de la
Sendeja de Bilbao, muy cerca de mi casa. Habitualmente comía en el Restaurante Santi, en los bajos
del mismo edificio. Una de las camareras que le servían era amiga y prometió hablarle de mí. El día
del examen, don Antonio me hizo muchas preguntas y al percibir mi casi total ignorancia de la
materia, me hizo un expresivo gesto como diciendo: ¡chico, lo he intentado! En el examen de
septiembre quedó bastante sorprendido por la mejoría experimentada por mí y me aprobó.

Primeras navegaciones como agregado

Estaba en Avilés haciendo un viaje en el Álava con mi padre, cuando al hablar con casa recibí la
noticia de que tenía plaza en un barco de Clemente Campos S.A. de Bilbao. Mi padre habló con el
patrón del Teruca, Aurelio Pombo, que salía para Bilbao, para que me llevara de pasajero. Además
de aceptar, me cedió amablemente su camarote, a lo que no accedí, haciendo la guardia de noche
con él.

Teruca (ex-Blanca de C)2. La motonave Mariangeles3.

Embarco el 19 de noviembre de 1962 en el puerto de Valencia en el buque Mariangeles.

2 www.jrvarela.net/cormebarcostrafico.htm
3 www.buques.org/San%20Martin/076-Mariangeles-1_E.htm

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Esteban Toja Santillana

Era un carguero con cubierta shelter. Construcción nº 76 de Astilleros Corcho S.A. de Santander.
Entregada al armador Clemente Campos y Cía. el 23 de diciembre de 1960. Eslora total 81,80 m.,
eslora pp. 75,00 m., manga 12,00 m., puntal principal 77,00 m., puntal shelter 4,50 m., calado 4,56 m,
desplazamiento 2.945 tm., peso muerto 1830 tm., arqueo 999 GRT. Llevaba un motor
Burmeister&Wain de 2.200 Hp.

El capitán era José Domingo Arias, de Güeñes, y el jefe de máquinas Jesús Aguirre, de Guernica,
aunque él siempre decía que era de Bermeo, fallecido hace poco en Mundaka donde vivía; primer
oficial Joaquin Soler, de Sestao; el segundo José Regidor, de Huelva. El segundo maquinista José
Luis Larrubia, de Baracaldo; tercero, Marcelino López de San Ciprián. El contramaestre Figueiras, era
de Esteiro. Marineros: Ventura Sevilla, de Santa Eugenia, fallecido no hace mucho, que me enseñó a
hacer las costuras de las estachas, entonces todavía de abacá, y Manuel Parada, de Boiro. El
cocinero Juan y el camarero José Luis Olaeta, eran de Ibarranguelua.

El barco hacía, en general, gran cabotaje por Europa y, ocasionalmente, transporte de fruta a puertos
ingleses. En mi primer viaje a Inglaterra fondeamos en Penzance, ya que debido a alguna regulación,
no sé si española o inglesa, había que declarar la fruta en la aduana inglesa antes del final de
noviembre. El día 1 de diciembre entramos en Liverpool.

Por ser el primer viaje que realizaba tengo muchos y buenos recuerdos de Liverpool. Los partidos de
fútbol contra los tripulantes del Cantón Grande y los estibadores (la mayoría de Everton), jugados
bajo los tinglados de Queen Alexandra Docks. Las visitas nocturnas a los clubs Jacaranda, Locanda,
Cavern, etc. Todavía, por aquellas fechas, nosotros no sabíamos nada de los Beatles. En alguno de
estos lugares conocí a dos personas, uno de ellos Eladio Murga, medio pariente, que navegaba como
maquinista en un barco de Ferrer y a Ángel García (Salamanca) con quien luego pasé muy buenos
ratos en Bilbao en la ronda de chiquiteo diaria comandada juiciosamente por Galo Bilbao, secretario
de la Escuela de Náutica. Estaba al mando de un pequeño buque panameño, el María Rosa, o algo
así, que hacía cabotaje entre los puertos del Mar de Irlanda.

Recorrimos casi todos los puertos del Levante y Sur español: Barcelona, Valencia, Alicante,
Cartagena, Almería, Motril. Algunos viajes a Sevilla con cebada de Marruecos. Las noches de Sevilla
daban mucho de sí.

El Grao de Valencia ofrecía una amplia selección de lugares de diversión. La ronda se iniciaba en el
Calabuch. Ya en la capital, teníamos el teatro de Ruzafa, con las mejores revistas de entonces.
Barrachina, con sus pájaros fritos y la nata con nueces y caramelo, y el Balançá, próximo,
completaban la oferta nocturna.

Naturalmente la mejor escala era la de Barcelona. No se debe hablar de ciertos temas, pero sí me
referiré a una lección recibida allí. Fue en un café llamado Cádiz, que creo recordar estaba por Conde
de Asalto. Habíamos llegado allí con idea de tomar la espuela, bien avanzada la madrugada, después
de un largo recorrido por la zona baja de las Ramblas. En un momento en que estaba algo apartado
del grupo se me acercó una mujer, por cierto bastante guapa aunque ya algo ajada y me dijo: “¿Me
invitas?” y yo, muy en mi papel, le respondí: “¿Qué quieres, Pipermint, absenta o qué?”, y ella me
dijo con acento cansado: “No hijo, invítame a un café con leche”.

A finales de 1962 fuimos con caolín de Fowey (Inglaterra) a Nápoles a donde llegamos la víspera de
Nochebuena. Pasamos el final de año en Nápoles. Renata Scotto cantaba “Norma” en el San Carlo.
Quattro giornate di Napoli era la película de moda. Narraba la resistencia popular a los alemanes en
Nápoles antes de la entrada de los aliados. Nápoles en esas fechas mostraba en sus calles una
alegría extraordinaria. Pero ya entonces, tuvimos fuertes protestas de los estibadores por la detención
de Julián Grimau. “¡Franco, il novo Torquemada!”, escribieron con caolín por todo el barco.
Finalmente aquél fue juzgado y fusilado el 20 de abril de 1963.

En mi segundo viaje a este país, también con caolín de Fowey, a finales de agosto de 1963, el
Mariangeles fue objeto, en el puerto de Livorno, de un boicot en toda regla, con una huelga de
estibadores que duró algo más de una semana, por la reciente condena a muerte de los anarquistas
Francisco Granado y Joaquín Delgado, ejecutados el 17 de agosto de 1963 mediante garrote vil en la
madrileña cárcel de Carabanchel. Se les acusó, sin pruebas, de la colocación de unas bombas en la
Dirección General de Seguridad de Madrid.
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Como nada podíamos hacer, el segundo maquinista (un chico de Santander, cuyo nombre, si mal no
recuerdo, era Jesús Vaquero) y yo aprovechamos para pedir permiso e irnos a visitar Pisa y
Florencia. En esta gira gasté las pocas libras esterlinas que tenía ahorradas para comprar un
sextante. Pero lo cierto es que siempre utilicé los pertenecientes a los barcos en que navegué.

Desembarco en Valencia el 9 de septiembre de 1963, ese día cumplía los diecinueve años.

Poco más de un mes después, el 23 de Octubre de 1963, embarqué como agregado, también en
Valencia, en el Monte Palomares de la Naviera Aznar. Ese mismo día el Juan Ferrer de la Naviera
Ferrer naufragó en Mount Bay (extremo oeste de Cornualles) pereciendo nueve de los trece
tripulantes.

El Monte Palomares era un buque de carga general y bulkcarrier, con superestructura central, aunque
ligeramente desplazada hacia popa, y contaba con 5 bodegas: 4 situadas a proa de la
superestructura y una más a popa. Para el manejo de la carga disponía de 1 pluma de 30 toneladas y
12 puntales de 5 toneladas. Éstas eran sus principales características: eslora total 144,58 m., eslora
entre pp. 138,93 m., manga: 18,77 m., puntal: 9,58 m., calado: 7,65 m. Distintivo: EDMI. Puerto de
Registro: Bilbao. Arqueo bruto: 8.336 TRB, neto: 6.249 TRN, Peso Muerto: 12.425 toneladas,
Capacidad de grano: 20.327 metros cúbicos. Propulsión: 1 motor Diésel B&W, potencia: 4.900 BHP,
velocidad: 14 nudos.

El Monte Palomares4.

Eran su capitán Pedro Uscola, de Olaveaga y su primer maquinista5 Juan Rotaeche, de Orduña. El
segundo maquinista Ignacio Álvarez, de Bilbao; segundo oficial era José Sastre; mayordomo Julián
Arizubieta de Gatica, y el cocinero Ramón Andonegui de Mundaka, que ha sido nuestro vecino de
escalera durante algunos veranos en ese pueblo.

Salimos de Valencia para Rosario, vía Ceuta, el 2 de noviembre de 1963. La navegación sin novedad,
con el único aliciente de unas vueltas alrededor de St. Paul Rocks para pescar unos atunes. Hubo
suerte, y se pescó bien, pero el atún no lo catamos.

Dos días antes de llegar a Rosario, era el 22 de noviembre, recalando en la costa uruguaya, estaba
yo fuera de guardia y acababa de salir a cubierta, cuando, sobre las diez de la mañana de un día
espléndido de verano austral, todas las emisoras uruguayas y argentinas empezaron a emitir
programas urgentes con la noticia del asesinato del presidente Kennedy. No recuerdo que, al menos
a nosotros y en aquella época, la noticia nos afectara de una forma especial.

“Capitán, ¿con varada o sin varada?”, fue la pregunta del práctico al llegar a la entrada del canal de
acceso. La “coima” por el empleo de remolcadores debía de ser jugosa. No varamos. La navegación

4 Foto: T. Diedrich. www.buques.org/Navieras/Aznar/Aznar-5_E.htm
5 Hasta aproximadamente esta época, los que después fueron titulados como Jefes de Máquinas, eran denominados Primeros
Maquinistas. Y sucesivamente Segundos Maquinistas, Terceros Maquinistas, etc. Los Segundos Maquinistas y Terceros
maquinistas pasaron a denominarse a bordo, Primeros y Segundos Oficiales de Máquinas, y así sucesivamente. La legislación
al respecto creo que fue de 1964, cuando era Ministro de Comercio Alberto Ullastres.
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Esteban Toja Santillana

por el Paraná es de una belleza indescriptible. Rosario, incluso para el nivel español de entonces, me
pareció una ciudad provinciana, pero muy agradable y acogedora. Cerca de nuestro embarcadero
sobre el Paraná existía una especie de teatrillo de variedades, cuya cubierta era de planchas de hoja
de lata con muchas goteras. Casi todas las noches llovía. El espectáculo era ver a las pobres coristas
que, sin perder el ritmo, hacían contorsiones para evitar las gotas de agua. Esto y los buenos “gin
fizz” que preparaban en los bares fueron para nosotros lo mejor de Rosario.

En cuanto acabamos de tomar la carga de maíz y sorgo de aquel puerto, descendimos de nuevo por
el Paraná hasta Buenos Aires, para completar. Entramos en Dock Sud. Allí, al enterarse de la llegada
de un barco de la Naviera Aznar, se presentó en el barco una persona preguntando si había alguien
de la familia Toja a bordo. Al presentarme supe por él que se trataba de un familiar lejano, de apellido
Guerrero, que había sido funcionario de la Diputación de Vizcaya cuando la guerra y que vivía allá en
Avellaneda, exiliado y añorando la patria. Debido a que mi primo de Bermeo, José Mari Toja, su
sobrino, era o había sido mayordomo de la Naviera y de otras compañías de Zubizarreta en barcos
que hacían frecuentes viajes a Argentina, siempre preguntaba por si acaso.

Por cierto, y haciendo un inciso, la viuda de José Mari, Begoña Uriarte, mujer afectuosa, muerta
recientemente, siempre decía: “El mar, o la mar, como queráis, no es de color azul ni verde, es, o gris
o negra”.

Para mí, encontrarme en la Argentina era como recobrar una parte del pasado familiar. Mi abuelo
materno Modesto Santillana, había emigrado en 1912 a Buenos Aires con su familia: la abuela
Juliana, mi tía Adelina, de unos siete años y mi madre, María Asunción, entonces de meses. Mi
abuela, que era de Amurrio y a la que no le entusiasmaba Buenos Aires, se volvió a España con sus
hijas cuando empezó la guerra europea. Aunque mi abuelo volvió un par de veces a España,
finalmente se quedó en Argentina en donde murió.

La estancia en Buenos Aires a pesar de lo escaso de nuestras disponibilidades económicas fue muy
agradable. El grupo de alumnos lo componíamos Juan Arana, agregado, de Orense, los dos alumnos
de máquinas, Joaquín Vidal de Pasajes y otro de nombre Alfredo de Almería, y yo. Se añadía a
nuestro grupo el tercer maquinista, Carlos Plá de Coruña, consumado guitarrista y el telegrafista José
Ramón Ibisate de Portugalete.

Un simpático recuerdo es el de una noche en que convencimos al chófer de un “colectivo”, que
finalizaba su servicio, para que nos llevara hasta el barco, que para entonces se había movido a una
de las dársenas, C o D, del norte del puerto de Buenos Aires.

Completada la carga salimos para Rotterdam. Durante el viaje y cuando navegábamos en demanda
de la costa española, se recibió por radio la noticia de la desaparición del Castillo Montjuich. Nunca
se supieron las circunstancias de su pérdida, en el que murieron sus 37 tripulantes. Lamentablemente
nuestro barco el Monte Palomares, estaba destinado a sufrir un final parecido unos pocos años
después, en zona y fechas parecidas, 10 de enero de 1966.

El Castillo Montjuich6.

6 Foto: Colección LXP. Fuente: PAZOS, Lino J.: Naufragios. Costa NW (1902/2002), 2003.
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El Castillo Montjuich, (ex Bois, o Bors, Soleil, Vigour y African Mariner) pertenecía a la Empresa
Nacional Elcano. Uno más de los “Castillos” adquiridos después de la guerra por esa empresa estatal.
Se trataba de un buque construido en 1919 en los astilleros Furness, de Middlesbrough. Estaba
matriculado en Cádiz. Lo mandaba el bilbaíno José María Arriandiaga, de 59 años, amigo de mi
padre, con quién había navegado.

El buque tenía prevista la llegada a Coruña7 el día 21 de Diciembre, puerto en donde tenía previsto
alijar 1.700 toneladas de su carga de 9.930 toneladas maíz, tomada en Boston, de donde había salido
el día 5 de diciembre. Su siguiente puerto hubiera sido el de Bilbao, donde debería terminar la
descarga.

El último mensaje telegráfico recibido del buque, del 14 de diciembre, lo situaba en l: 43º12’N y L:
34º30’W, al noroeste de las Azores. Todo iba bien, salvo que fallaba el motor de la radio. Ante la
demora del buque se inició su búsqueda, en la que participaron, además de buques y aviones
americanos y portugueses, los buques de la Armada, Canarias, Vicente Yañez Pinzón y Legazpi, con
resultados infructuosos. Esta búsqueda se prolongó hasta el día 28 de diciembre.

Casualmente nosotros aunque nos encontrábamos el día 20 bastante más al sur, en latitud 9º 47’ N,
anotamos viento y mar del NE, que arreció por la tarde a fuerza 6, y el día siguiente (21 de diciembre)
en latitud 13º42’N, con viento del mismo cuadrante que llegó a alcanzar fuerza 7 por la mañana.

El día 31 de diciembre se dio oficialmente por perdido el buque, por parte de la empresa armadora. El
mismo día 31 se celebró en el domicilio de la Empresa Nacional Elcano una conferencia de prensa8, a
la que asistió el consejero y Director Gerente D. Roberto Berga Méndez. De acuerdo con sus
manifestaciones, el barco reunía todos los requisitos exigidos por las autoridades españolas, y por la
Sociedad de Clasificación Lloyd`s Register of Shipping; equipos radioeléctricos suficientes;
perfectamente estibada la mercancía, con arcadas y alimentadores, según la inspección oficial del
Nacional Cargo Bureau de los Estados Unidos, y el visto bueno del Coast Guard. Sin embargo, el día
13 de Enero el corresponsal del Pueblo en Washington transcribía el siguiente párrafo del Boston
Globe, en su tercer artículo, sobre la desaparición del barco español: “Los apasionados por los
misterios del mar hablarán por años de lo que le ha ocurrido al carguero español Castillo Montjuich”.

El resumen de los hechos publicado en el Boston Globe era el siguiente:

“El día 2 de Enero el Capitán Caylton H. Clogston, de 53 años apareció en su garaje con la
cabeza inmediatamente debajo del tubo de escape de su coche, cuyo motor estaba encendido.
El doctor J. Vincent Di Rago, forense y amigo de la víctima relacionó este suicido con la
desaparición del Castillo Montjuich, y afirmó que se habían ejercido sobre él fuertes presiones
para que no dictaminase la muerte del capitán Clogston como suicidio. Sus conclusiones
fueron, no obstante, de que había habido suicidio y que el Capitán, amigo suyo, lo había
cometido por sentirse responsable de la desaparición del barco español, al haberle concedido
el certificado de aptitud para hacerse al Atlántico Norte en pleno invierno”.

Llegamos a Rotterdam el día de fin de año y fondeamos a las 09:00 pasada la chata de Goeree en
espera de práctico, práctico que no llegó hasta el día uno de enero a las 13 horas. Bueno, cuando la
fiesta ya había pasado.

Ante el gris provenir que, según creíamos, nos auguraba la marina mercante casi todo el grupo de
alumnos decidió escribir a las empresas pesqueras españolas más importantes. En aquella época,
además de lo escaso de los salarios, el ascenso a las categorías superiores estaba regido en las
navieras españolas importantes por un rígido escalafón. Por poner un ejemplo, en el Monte
Palomares, capitán y primer oficial tenían respectivamente 64 y 66 años. Las alternativas eran o las
flotas mercantes extranjeras, o según nuestra particular opinión, la flota de pesca industrial.

Enviamos las cartas desde Rotterdam. Según creo, Joaquín fue llamado por PEBSA, Arana por
Pescanova y a mí me llamó PYSBE.

7 PAZOS, Lino J. 2003. Naufragios. Costa NW (1902/2002). Editorial Demaré. Coruña
8 DIAZ GIL, Juan: Proa a la Mar.
www.hispamar.com/PAG_HISPAMAR/n145/Hundimiento%20Montjuich/Hundimiento_del_M_2l.htm
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