El informe de la FNE que cuestiona acuerdo de Latam cono American y grupo IAG

163 Pages·2016·19.37 MB·Spanish

É
¡i¿rntryru- 0E DEtlN§a
0 4 NoV 2010
-
llh8§s#^
EN LO PRINCIPAL: Aporta antecedentes;
PRtmeR Of nOSí: Acompaña documento;
SeCU¡,¡OO OfnOSÍ: Acompaña documentos, bajo confidencialidad;
fgnceR OfROsí:
Acompaña versiones públicas;
cUeRfO OIROSí: Se tenga presente.
H. TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA
MARrO YBAR ABAD, FTSCAL NACTONAL eCO¡.¡ó¡rrtco (s), en autos caraturados
"consulta de la Asociación chilena de Empresas de Turismo A.G. sobre operación de
concentración LATAM Airlines Group, American Airlines lnc. y otras", Rol NC N" 434-2016,
al H. Tribunal de Defensa de la Libre competencia (en adelante, "H. Tribunal" o,,H. TDLC,,)
respetuosamente d¡go.
Que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 31 N'1 del DFL N"l/2005 del
Ministerio de Economía Fomento y Turismo, que fija el texto refundido, coordinado y
sistemat¡zado del Decreto Ley N' 2'l i de '1973 y sus respectivas modificaciones (en
adelante ^oL 211'), vengo en aportar antecedentes a este H. Tribunal, respecto de la
consulta (la "consulta") formulada en estos autos por la Asociación chilena de Empresas
de Turismo A.G. ('AcHET') sobre el eventual acuerdo comercial de cooperación suscr¡to
entre Brit¡sh Airways PLc ("British Ainvays"), lberia Líneas Aéreas de España s.A.,
operadora sociedad unipersonar ("lber¡a"), por una parte, y LATAM Airlines Group s.A.
('LATAM'), por la otra ("Operación IAG y LATAM,,), y sobre el eventual acuerdo comerc¡al
de cooperación suscrito entre American Airlines, lnc. ("American Airlines,') por una parte
y LATAM A¡rl¡nes Group S.A., por otra, (,,Operación AA y LATAM', y en coniunto con el
Acuerdo entre IAG y LATAM, las "Operaciones,, o los ,,Acuerdos,,).
Dichos acuerdos implicarán que British Ainvays, lberia y LATAM, todas compañías
dedicadas al transporte aéreo regular de pasajeros y de carga en el mercado chileno,
dejarán de comportarse como entidades independientes en las rutas que vinculan chile y
Europa.
Lo mismo sucederá, de materializarse el acuerdo entre LATAM y American Airlines,
esta última dedicada tamb¡én al transporte aéreo regular de pasajeros y de carga en el
.,:il :r!il
l:l¿rir ¡rla- :ie l.-:i,r: itÉ)l
www,fne.gob.cl
llllI§sffi^
mercado ch¡leno, en aquellos vuelos con punto de origen y dest¡no en Ch¡le, por una parte,
y Estados Unidos y Canadá, por otra.
Esta Fiscalia, según se detallará, ha procedido a la evaluación de las Operaciones
de conform¡dad con los estándares del análisis de las operaciones de concentración,
def¡n¡endo los mercados relevantes afectados, la concentración que se produce en cada
uno de ellos, sus condiciones de entrada, los riesgos para la competencia que pueden
preverse y eventuales eficiencias que se siguen de su mater¡alizac¡ón.
Por tratarse de dos operaciones diferenciadas en lo que concierne a las empresas
contratantes, su objeto contractual, ámbito geográfico e incidencias en la libre competencia,
se ha preferido darles un tratam¡ento diferenciado a ambas operaciones. Por tanto, el
siguiente aporte de antecedentes, se divide en dos capítulos: el primero, referente a la
Operación IAG y LATAM, y el segundo, referente a la Operación AA y LATAM.
La información a cont¡nuación es expuesta de acuerdo a la siguiente Tabla de
Conten¡dos:
CAPíTULO I: OPERACIÓN IAG Y LATAM
r. OPERACTÓN.................. ....... .
ANTECEDENTES DE LA .. 3
il. PARTES
LAS ................ .. .. ...... 5
ilr. tNDUSTR|A...................
oEscRtpclÓN DE LA ...........................7
IV.
MERCADO RELEVANTE AFECTADO, CONCENTRACIÓN E IMPACTO DE LA
REDES
OPERACIÓN A NIVEL DE .,..,..,.....,..,..,19
v. ENTRADA
BARRERAS A LA ............................29
VI.
RIESGOS PARA LA LIBRE COMPETENCIA EN EL MERCADO DE
PASAJEROS.......................
TRANSPORTE DE .........................44
vil.
EFtctENctAS DERTVADAS DE LA OPERACIÓN............,............,......................67
VIII. CARGA......
MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO DE .....,.....,81
tx. MtTtGACtÓN
MEDTDAS DE ...............................92
CAPÍTULO 2: OPERACIÓN AMERICAN AIRLINES Y LATAM
t. OPERACTÓN.......,........... .
ANTECEDENTES DE LA ............... 97
il. PARTES ..
LAS . 98
il. |NDUSTR|A................... ..
DESCRTPCTÓN DE LA ............. 99
IV.
MERCADO RELEVANTEAFECTADO, CONCENTRACIÓN E IMPACTO DE LA
REDES
OPERACIÓN A NIVEL DE ............,.,,..109
v. ENTRADA
BARRERAS A LA ..........................115
-L,r l: ' f. ,
..,tr,l
:jr: rl.rar.r irir lf a
'-r i,':r I :j:,ril
wwwfne.gob.cl
lllul§sffi^
VI.
RIESGOS PARA LA LIBRE COMPETENCIA EN EL MERCADO DE
PASAJEROS.......................
TRANSPORTE DE .......................121
vu.
EFtctENctAS DERTvADAS DE LA opERAcló¡1.............,..... ...........................140
vnt. cARGA......
MERcADo DE TRANSpoRTe eÉneo DE ..........1s0
rx. MEDTDAS or mllcectóN ........,..,.................160
crpírulo l: oPERActóN tAG Y LATAM
t. tt
ANTEcEDENTES oe opeRnctót¡
1. Con fecha 14 de enero de 2016, LATAM, British A¡rways e lberia (las "Partes", para
efectos de este capítulo) not¡f¡caron la operación a esta FNE, en conform¡dad al
procedimiento establecido en la Guia para el Análisis de Operaciones de
Concentración de octubre de 2012 (la "Guía"). Consigu¡entemente, esta FNE dio
¡nstrucción a la investigación correlativa el día 18 de marzo de 2016, por las eventuales
restricciones a la competencia que pudiera ¡mportar la eventual materialización de la
operación, ba.io el Rol FNE F 63-2016 (la "lnvestigación").
2 Al momento de la presentación de la Consulta materia de autos, el procedimiento
administrativo antes aludido se encontraba en desarrollo, s¡n que esta Fiscalia hubiera
comunicado a las Partes su decisión respecto a la forma de conclusión del mismo. Por
ello, los antecedentes recopilados en el expediente ¡nvestigat¡vo han servido de base
para la elaboración del presente escr¡to de aporte de antecedentes.
3. El acuerdo o Tblnf busrness agreement ("JBA" o la "Operación", para efectos de este
capítulo) alcanzado entre LATAM e IAG es una alianza comercial en los negocios de
transporte aéreo de pasajeros y carga, relativos a los servicios prestados por las
compañías entre Europal, por una parte, y los s¡guientes países de Sudamér¡ca, por
otra: Chile, Argentina, Bol¡via, Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay
Dicha alianza está const¡tu¡da por una ser¡e de contratos celebrados el 14 de enero de
2016, entre LATAM y sus diversas empresas relacionadas, para cada país en los que
el acuerdo tendrá aplicación, y las empresas del grupo lAG, cuya vigenc¡a se encuentra
1 Por Europa, se entiende comprendida la Unión Europea, tal cual se encontraba constituida a la fecha del
Acuerdo, además de lslandia, Liechtenstein, Suiza y Noruega.
-:..r l:l
!,:r ,. I i:r i,
www.fne.gob.cl
llr[]ffá'n,
sujeta a la aprobación de las autoridades de competencia en cada una de las
Jurisdicc¡ones involucradas2.
4. La alianza busca coordinar las princ¡pales variables competitivas en las rutas troncales
y rulas behind and beyond ("BAe'¡t del ámbito geográfico señalado, alineando los
incentivos de ambas empresas, pero manten¡endo su propiedad y organización
corporativa de manera ¡ndependiente.
5. En específico, la operación IAG y LATAM contempla la coordinación de horarios,
tarifas, estrateg¡as de venta y capacidad, ¡ntegrac¡ón de programas de pasajero
frecuente y el reparto de ingresos entre ambas Partes en las rutas involucradas, sobre
la base del principio de "neutralidad del metal" o metal neutralitf. Esto último quiere
decir que las aerolíneas persiguen ser indiferentes respecto a cuál servicio troncal de
las Partes es elegido por los consumidores, ya que en definitiva Ios beneficios de la
operación de los vuelos son repartidos entre ambas, y las decisiones son tomadas
conjuntamente.
6. En consecuencia, de materializarse el JBA, debido al alto grado de integraciÓn de
funciones y la alineación de incentivos resultante, IAG y LATAM dejarían de
comportarse como agentes económicos independientes, con un efecto equivalente al
de una operación de concentración, aunque sin las eficiencias y ahorros en costos que
podrían esperarse de una fusión.
7. Al interior de las alianzas globales de aerolíneas ya se han celebrado e implementado
acuerdos de esta naturaleza, evaluados en la jurisprudencia comparada en años
, De acuerdo a los términos del contrato, son necesarias las aprobaciones de las autoridades de Europa, Brasil,
Cátombia y Chile. ,,Governmental Approvals" en Appendix 1 del Framewo* Jolnf Buslness Agreemenf.
Documentó "Anexo 1. Framework Agre'ement "execution copy"", comprendido en carpeta "7 CD que cont¡ene
óárpt"mento de notiñcación", coñtenida en "CD2 Rectifrca Versión Confidencial Soporte Digital F63".
acompañado en autos a fojas 459 e individualizado a fojas 370, ruta de acceso: \cD2\7. CD que contiene
Complemento de notiflcación.
3 La denominación " behind and beyond" se ref¡ere a los vuelos que toma un pasajero, antes o después de volar
el tramo de largo radio con el fin de llegar a su destino final. Por ejemplo, en la ruta Puerto Montt-santiago-
Nladrid-La Corúña, el tramo Puerto l\.4oñtt-Santiago corresponde al beh¡nd, m¡entras que el tramo Madrid-La
coruña, correspond e al beyond. Hemos convenido tratar como tramos behlnd aquellos realizados dentro de
Sudamérica, y l.amos beyond aquellos real¡zados dentro de Europa.
a De acuerdo a las propiai partes, "[u]n acuerdo con metal neutratity implica una indiferencia respecto a cuál de
las partes efectivamente transportaál pasajero. En este sentido, el "metal" (la aeronave involucrada)..deja de
ser ielevante a la hora de determinar los ingresos que recibe cada parte a partir del acuerdo en cuestión" Véase
documento "2. Notifica Operación de Concéntración entre British Airways PCL e lberia Lineas Aéreas de España
s.A., y LAfAM Airgroup b.A." contenido en,,cD1 Rectifca versión confldencial Expediente F63", acompañado
en autos a fojas 459 e individualizado a foias 370, ruta de acceso: \CD'l
www.fne.gob.cl
llhl§hffi^
recientes5. En el caso norteamericano, la revisión y decisión de los mismos se da en el
marco del otorgamiento de inmunidades en sede de competenc¡a o antitrust immunity
("ATl") por el Departamento de Transportes ('DOT'). En Europa, la Comisión evalÚa
este tipo de al¡anzas entre aerolíneas en base a cr¡terios de competencia' bajo el
procedimiento general de las investigaciones por infracciones a las normas del Treaty
on the Functioning of the European Union ("TFEU").
8. Coinc¡dente con el criterio util¡zado en dichas jur¡sdicciones, la FNE ha proced¡do a
analizar esta operación de conformidad a los estándares de competencia apl¡cables a
las operaciones de concentración. Por lo mismo, se evaluará si el JBA propuesto tiende
a impedir, restring¡r o entorpecer la libre competencia, de forma que pueda otorgar,
reforza¡ o incrementar la capacidad de las Partes, por sí solas o en conjunto con otras,
para ejercer poder de mercadoo,
il. LAS PARTES
11.1. LATAM Airlines GrouP S.A.
9. LATAM es el Grupo de Aerolíneas formado a rcíz de la integración de la chilena LAN y
la brasileña TAM en 2012. Luego de la fusión, LAN Airlines s.A. se transformó en
"LATAM Airlines Group S.A." y TAM sigue existiendo como subsidiaria de Hodco I S,A'
y de LATAM. LATAM está ded¡cada pr¡nc¡palmente al transporte de pasajeros y carga'
Opera como una única empresa, integrada en sus negocios, con LAN y TAM como dos
unidades separadas, y cotiza sus acciones en las Bolsas de valores de santiago y
Nueva York.
10. LATAM, m¡embro de Ia alianza oneworld, es el grupo de transporte aéreo más grande
de América Latina, con operaciones domésticas en seis países de sudamérica -
Argent¡na, Bras¡|, Ch¡le, Colombia, Ecuador y Perú- que en su conjunto representan
5 Entre los acuerdos en las rutas transatlánticas enlre Norteamérica y Europa, con caracleristicas de metal
neutral se encuentran: Comisión Europea, COMP/AT.39595 Cont¡nental/lJn¡ted/Lufthansa/A¡r Canada,2016;
Comisión Europea, COMP/AT.39964 A¡r France/KLM/Atitatia/Delta, 2015; Comisión Europea, COMP/39596
BNAN1B,2}ld;OOF, Atitatia-L¡nee Aeree ttat¡ane-g.p.A., Czech A¡l¡nes, Delta AirLines, lnc., KLM Royal Dutch
A¡¡lines, Notthwest Aid¡nes, tnc. and Societé A¡r France, Approval of and Antitrust lmmunity for Alliance
Agreements, Docket OST-2007-28ü4: DOI, Continental A¡rt¡nes, lnc. and Members of the Star All¡ance -
Alpprove and confer Antitrust tmmun¡ty on Ceña¡n Attíance AgÉements, Docket OST-2008-0234; DOT,
a,rie¡can A¡¡l¡nes, lnc., Brítish Airways Ptc, F¡nnair Oyi, lbería Líneas Aéreas de España, S.A. and Royal
Jordan¡an A¡l¡nes - Approval of and Ant¡trust tmmun¡ty for Atl¡ance Agreements, Docket osT-2007-28644.
6 FNE, Guia para el Anális¡s de Operac¡ones de Concentración, 2012' p.7
irlri:f r: l.l :,
1
:.1-i a,.1, ll. \,li .
lr :)r , ','lrri. il
www.fne.gob.cl
III|¡§h#^
alrededor del 90% del tráfico regionalT. Sus pr¡nc¡pales hubs operativos a nivel reg¡onal
se encuentran en los aeropuertos de Santiago, Sao Paulo y Lima.
11. En nuestro país, LATAM es el actor ampliamente dominante en el mercado doméstico
de pasajeros, con un 7 4o/o del tráfico para el año 2015. LATAM es también la aerolínea
líder del tráfico en vuelos internacronales desde y hacia Chile, transportando un 62%
del total de pasajeross.
12. En el transporte aéreo de carga, las empresas del grupo LATAM, transportan 146 mil
toneladas entre Chile y el resto del mundo y 22 mil toneladas dentro del territorio
nacional. En ambos casos es el principal actor con una participación de 590/o y 88%
respect¡vamente , para 2015e.
13. Para el ejercicio del año 2015, la soc¡edad registró ventas totales de 10.125 MMUS$,
de las cuales .575 MMUS$ corresponden a Chile.
1
11.2. Br¡tish Ainrays PLC e lberia Líneas Aéreas de España, S.A., Operadora
Sociedad Unipersonal
14. British Airways PLC ("British A¡rways" o "BA") es una aerolínea inglesa, con sede en
Londres. Cuenta con una s¡gn¡f¡cat¡va presencia en los aeropuertos de Heathrow,
Gatwick y London City, y, junto a sus socios y alianza, vuela a más de 400 destinos en
el mundolo.
15. lber¡a Líneas Aáreas de España, S.A., Operadora Soc¡edad Un¡personal ("lberia" o
"lB") es una empresa constituida en Madrid y es la pr¡nc¡pal aerolínea española en el
transporte aéreo de pasajeros. Junto a su subsidiaria, lberia Express, at¡ende
fundamentalmente los mercados español, europeo y americano, ofreciendo 1 l9
destinos en 43 países y 268 dest¡nos en 53 países en código compartido con terceras
compañías11. El centro de operaciones de la compañía se ubica en elAeropuerto Adolfo
Suárez Madrid-Barajas.
7 LATAM, lvlemoria Anual 2015, disponible en <hltp://memoria20'l5.markelinqlatam.net> [últ¡ma visita: 28 de
octubre de 20161.
I JAC, Esladísticas, disponibles en: <http:/lwww.iac.qob.cll>
e JAC, Estadist¡cas, disponibles en: <http://www.iac.qob.cll>
10 British Airways, Annual Report and Accounts Year ended 31 December 2015, disponible en:
. > [última v¡sita: 28 de octubre de
20161.
11 Cifras a 31 de diciembre de 2015 ¡ncluyendo rutas estac¡onales. Véase lberia, lnforme de Responsabilidad
.
Corporativa 2015, d¡sponible en: >
lúltima visita: 28 de octubre de 2016].
rr, .. .i:
i,¡.-,:,'' "i
3.ifi r,il.t ati, il _ a.
i, t',. .ll i.' ' ti) r,il
www.fne.gob.cl
llM§sffi^
16. Ambas empresas pertenecen a la alianza Oneworld, y desarrollan actividades en los
mercados de transporte aéreo regular de pasajeros y transporte aéreo de carga,
además de otras actividades relacionadas a la industria aérea, como la asistencia a
pasajeros y aviones en aeropuertos o el mantenimiento de aeronaves.
.17. Forman parte del Grupo lAG, cuya matriz, lnternational consolidated A¡rl¡nes Group,
S.A. ('lAG'), es una empresa domiciliada en Madrid que cotiza en la Bolsa de Londres,
con inscripciones secundarias en Ias Bolsas españolas.
18. Las ventas totates de British A¡Mays durante el año 2015 alcanzaron los 15.915 MM
euros, de los cuales I I ] corresponden a nuestro país. Por su parte, lberia registró
ventas totales de 4.764 MM euros, de tos cuales [ 2 ] euros corresponden a chile, para
ese mismo año.
ilt. OCSCR¡PCIÓN DE LA INDUSTRIAI'
lll.l. Consideraciones generales
19. La industria del transporte aéreo es una ¡ndustria de redes. Esta característica lleva a
las aerolíneas a la formación de esquemas hub and spoke, que permiten aprovechar
las economías de densidad y ámbito en el mercadol3¡4.
20. En un esquema de hub and spoke, las aerolíneas buscan concentrar la mayor cantidad
de tráfico en un aeropuerto base, para posteriormente realizar la distribución de viajeros
hacia un conjunto de destinos finales. De este modo, se logra un mejor
aprovechamiento de economías de ámbito y densidad, lo que se traduce en relevantes
eficiencias productivas. Por ejemplo, la concentración de viajeros con igual destino,
pero con distintos orígenes, o viceversa, permite serv¡r destinos que punto a punto no
Serían rentables. Por Otra parte, al reunir un mayOr número de usuarios, las aerOlíneas
pueden utilizar aviones con mayor capacidad, alcanzando economias de densidad.
12 En lo que s¡gue, las secc¡ones lll, lv, v, vl y vll están dedicadas exclusivamente al mercado del transporte
Vlll
aiieSie¡no OpeerJ'fuaics¡ao¡ iOro" sq. uEel nmoe rsceaad ola dúen itcraa nfospimoart éd ea éopreeora dr ee nc aer;gtaa e¡nsd tursattra¡ad.o N ¡onttaebglreammeennttee, elans l aa esreocl¡cnióena s de t.¡.po
lr* lrlió".pi¡.g"ri sus operaciones en base at t;áfico punto a punto, sin esle sistema de rutas alimentadoras
y troncales.
ío Át üspecto, véase: Basso, L.J. & Jara-Díaz, S.R. (2OOO) "Distinguishing Multiproduct Economies of Scale
tro¡¡ g"ánor¡es ot Density on a Fixed-size Transport Network", Networks and Spat¡al Econom¡cs, 6(2)'. 149-
,t62. Ja¡¿-Diaz, S.R. & Basso, L.J. (2003) "Transpbrt Cost Functions, Network Expans¡ons and Economies of
Scope", Transportation Research 8, 39(41, 271-288.
! , i'l rl
I _ ,l
irlaLrl iirrt. l.: i il rl
i: r. ,t t:1, :.r,
www.fne.gob.cl
IIIl¡§hffi^
21. En términos regulatorios, la industria ha avanzado hacia una progresiva liberalización,
mediante la celebración de acuerdos de "apertura de cielos" entre los países y la
disminución de barreras legales para la operación de aerolíneas extranjeras. La
eliminación de las limitaciones a las libertades de tráfico aéreo, por su parte, ha
desembocado en una mayor integrac¡ón o consolidación de los actores a nivel mundial.
Este fenómeno se ha presentado con mayor fuerza en Norteamérica y Europa durante
las últimas décadas. Latinoamérica, en camb¡o, enfrenta un escenario regulatorio
distinto, que ha impedido --en términos generales- una plena apertura de los mercados,
tal como fue abordado in extenso en la Resolución N" 37 de 2011 de este H. TDLC
("Resolución N'37"), que recayó sobre la Consulta de CONADECUS sobre operación
de concentración entre LAN Airlines S.A. y TAM Linhas Aéreas S.4., Rol NC 388-1
1
("Consulta LAN TAM")15.
22. La industria se caracteriza también por un intenso nivel de colaboración entre los
agentes. Dicha colaboración tiene lugar a través de acuerdos entre las aerolíneas, ya
sea para fortalecer o expandir sus redes, o para crear alianzas estratégicas globales.
23. Dentro de los acuerdos comúnmente utilizados en la ¡ndustria, se encuentran los
acuerdos interlineales, que facultan a una aerolínea a comprar asientos en vuelos de
la contraparte para rutas no cubiertas por la red de la primera, con el fin de ofrecer a
sus clientes tal punto como dest¡no. Otro acuerdo ampl¡amente utilizado corresponde
a los acuerdos de código compartido, en donde las aerolíneas convienen incorporar
sus códigos a vuelos de Ia contraparte, con el fin de comercializar vuelos operados por
la otra aerolínea como si se tratase de vuelos propios.
24. Para la distribución de los ingresos derivados de la operación, ya sea a través de
relaciones interlineales o de código compartido, las aerolíneas celebran acuerdos de
prorrateo directo o espec¡ales. Mediante los acuerdos de prorrateo diedo (straight rate
prorate) se d¡str¡buyen los ingresos por venta de pasajes con una proporción fija que
está en función de la distanc¡a relativa de cada vuelo, más las comisiones. Med¡ante
un acuerdo de prorrateo especial (special prorate agreement),las partes distribuyen los
¡ngresos generados por Ia venta del pasaje en condiciones distintas al straight rate
prorafe, usualmente establec¡endo un monto fljo por pasajero o un porcentaje de la
tarifa, para cada categoría tarifaria equ¡valente, más comisiones adicionales.
15 H. TDLC, Resolución N' 37, c. 25 y ss.
- ,.
1
.,..,:,1,.',
www.fne.gob.cl
llM§hffi^
25. En atención a lo expuesto, la relación entre las aerollneas puede asumlr un carácter
horizontal o vertical, para servir un par de puntos origen-destino ("O&D") particular' Es
hor¡zontal, en la medida en que ambas empresas comercial¡zan el servicio de
transporte aéreo al consumidor final. Es a su vez vertical, cuando una aerolínea, para
ofrecer determinado O&D, se sirve del avión (metal) de otra -ya sea a través de
acuerdos de código compartido o de acuerdos interlineales- para complementar su
propia operación. En otras palabras, el segmento operado por otra aerolínea actúa
como un insumo del producto ofrecido por la aerolínea que comercializa el vuelo.
26. La figura a continuación ilustra las relaciones que pueden encontrarse:
N'I
Figura
Relaciones en la industria aérea
o
Spokes
Aerolinea 1'
Hub 1
'
Ambas Aerolíneas
Hub 2
Aerollnea 2 '
O
l,\ Spokes
Elaboración Propia
27. Ota variante adicional de cooperación viene dada por las alianzas globales en la
industria, especialmente en el segmento /egacy'6. Al tratarse de una industria de redes,
las aerolíneas se agrupan en alianzas a nivel mundial, que les permiten integrar sus
redes, ofrecer una amplia gama de destinos a los consumidores y trabajar sobre
o
estrateg¡as comerciales comunes, como acuerdos estándar entre aliados la
coordinación de sus programas de pasajero frecuente. Las tres alianzas globales
actualmente en competenc¡a son Star Alliance, SkyTeam y Oneworld, con las
sig uientes aerolíneas:
16 En la industria se denominan aerolineas /egacy a aquellas que operan en base a un modelo hub and spoke,
combinando tramos cortos y tramos targos dlorig haul para liegar al destino, ofrecen un serv¡c¡o completo al
cliente, con clases de cabiña diferenciádas, programas de fidálización y gestión de ¡ounges exclusivos. Se
suelen distingu¡r de las aerolíneas /ow cost
f-,-,,. .i1 .,,.,;\l i.Í l
lirrrl :rit1: .iar a, rr.,
,-- i : .., r,:i ri''
www.fne.gob,cl
lll}¡§hffi^
Tabla N' I
Alianzas globales de aerolíneas
Oneworld SkyTeam Star Alliance
LATAM Air France-KLM Avianca
lberia/Brit¡sh A¡rways Al¡talia Lufthansa/Swiss
American Airlines A¡r Europa United
Qatar Airways Aerol¡neas Argentinas Turkish Airl¡nes
Oantas Delta Air Canada
Finna¡r Aeroméx¡co CopaAirl¡nes
lvlalaysia Airl¡nes China Airlines fap Portugal
Cathay Paciflc China Eastern Adria
SriLankan Airlines China Southern Aegean
Royal Jordanian Czech Airlines Air Ch¡na
S7 Airlines Garuda lndonea Air lndia
Airberl¡n Kenya Airways Air New Zealand
Japan Airlines Korean Air ANA
MEA Asiana Airl¡nes
SAUDIA Brussels Airlines
TAROM Croatia Airl¡nes
V¡etnam Airl¡nes EgyptAir
XiamenAir Ethiopian Airl¡nes
AeroFlot Eva Air
LOT Polish A¡rlines
Scandinav¡an Airl¡nes
Shenzhen Airlines
Singapore Airlines
South Afr¡can A¡rways
THAI
propra púbLicá
28. Por último, una de las tendenc¡as recientes dentro de dichas alianzas es su paulatina
consolidación, ya sea a través de fusiones o de la formación de ioint yenfures como el
analizado. Esta última responde a la d¡f¡cultad que plantean las fusiones
intercontinentales, debido a restricc¡ones regulator¡as, que generalmente limitan el
control de aerolíneas locales por parte de actores extranjeros.
29. Este tipo de/bmt ventures integran las principales funciones de las aerolíneas en rutas
determinadas, de modo tal que tes perm¡te desempeñarse como un único agente
económico desde el punto de vista de la comerc¡al¡zación, sin compartir vínculos de
propiedad entre sí. Sus estructuras varían caso a caso, y pueden ir desde la
coordinac¡ón de variables estratégicas como horarios, frecuencias y precios, hasta
niveles más profundos de colaboración que involucren, por e.iemplo, la distribución
común de ingresos, como el JBA analizado.
10
, 1 irii.
l:.
www.fne.gob.cl