Dinamika Pengangkutan di Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi pada Awal Abad ke-20

12 Pages·2009·0.16 MB·Indonesian

by  Purnawan Basundoro

Purnawan Basundoro – DinamikaH PUenMgaAngNkuIOtanR dAi Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi
VOLUME 20 No. 1 Februari 2008 Halaman 63 - 74
DINAMIKA PENGANGKUTAN DI BANYUMAS
PADA ERA MODERNISASI TRANSPORTASI
PADA AWAL ABAD KE-20
Purnawan Basundoro*
ABSTRACT
Transportation in a number of ways is a very effective media to support a region’s progress. When
infrastructure of transportation is modernized resulting in a more effectiveness and wellness, all related
sectors will under go similar ways. In the end of 19th century to early 20th century modernization of
transportation of Banyumas Residency with the establishment of “trem” transportation effects a more
mobility of goods and people. More effects show the more openness of the Banyumas Residency and
surrounding areas. Market networking is created, inter-regions communication is becoming well, and
human mobility is realitively high. Accordingly the well-running transportation has encouraged a region
which is previously isolated to be strongly exposed to the world, and this means progress.
KKKKKeeeeeyyyyy wwwwwooooorrrrrdddddsssss::::: modernisasi, transportasi, Residen Banyumas
PENGANTAR bermacam-macam. Golongan reaksioner seperti
Pada akhir abad ke 19 sistem transportasi Witgens, seorang anggota Tweede Kamers di
yang bersifat masal dirasakan oleh para Belanda, menyatakan bahwa kereta api akan
pengusaha swasta sebagai kebutuhan yang menggoyahkan Cultuursetesel. Suara lain
sangat mendesak. Pengangkutan hasil-hasil mengatakan bahwa kereta api akan membuka
perkebunan serta pengangkutan barang-barang Jawa terhadap pengusaha asing lain. Sementara
impor dari pelabuhan ke daerah pedalaman itu seorang jurnalis H.J.Lion malah dengan
sudah tidak dapat dipenuhi oleh transportasi lewat terang-terangan menganjurkan pihak swasta
jalan darat maupun lewat sungai. untuk membangun jaringan kereta api di Jawa.
Gagasan untuk mengangkut barang-barang Atas anjuran tersebut beberapa pengusaha
dari Hindia Belanda dengan lebih cepat terutama swasta kemudian mengajukan permohonan
untuk hasil-hasil perkebunan tentunya bukanlah untuk mendapatkan konsesi, tetapi pihak peme-
satu-satunya alasan untuk mulai dioperasikannya rintah masih mengabaikannya. Pemerintah
kereta api. Ketika ide untuk mengoperasikan justru lebih menyukai perbaikan berbagai model
kereta api di Hindia Belanda mulai mengemuka, pengangkutan yang telah ada dengan cara
muncul perdebatan antara pihak swasta dengan memperbanyak jumlah hewan untuk menarik
pihak pemerintah (Reitsma, 1928:7). gerobak atau dokar (Gani, 1978:31).
Para pejabat pemerintah pada awalnya Dengan pertimbangan dari berbagai pihak,
banyak yang tidak menyetujui apabila jaringan akhirnya pemerintah Belanda segera meng-
kereta api dibangun di Hindia Belanda. Alasannya izinkan dibukanya jaringan kereta api di Hindia
* Staf Pengajar Departemen Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Airlangga, Surabaya
63
Humaniora, Vol. 20, No. 1 Februari 2008: 63 - 74
Belanda, tetapi tetap saja mengundang polemik barang mereka, pembangunan jaringan trem
lebih lanjut siapa yang berhak untuk mengelola tersebut tidak dapat lepas dengan keberadaan
perkeretaapian di Hindia Belanda, pihak swasta pabrik gula. Sebelum jaringan trem dibangun,
atau negara. Sebagian wilayah Banyumas mulai gula di wilayah Banyumas diangkut ke Pelabuhan
menjadi bagian suatu sistem jaringan kereta api Cilacap melalui Sungai Serayu. Sebagai contoh,
ketika jaringan kereta api negara (Staatss- pada tahun 1890 pabrik gula Klampok mengirim
porwegen/S.S.) yang menghubungkan Yogya- hasil gula produksi pertama sebanyak 1.190 ton
karta dan Cilacap mulai terpasang. Cilacap yang melalui Sungai Serayu sampai ke stasiun Maos
merupakan salah satu bagian dari wilayah yang kemudian dilanjutkan dengan kereta api S.S.
Banyumas masuk dalam jaringan kereta api sampai Pelabuhan Cilacap (Verslag over de
negara karena keberadaan pelabuhan Staatspoorwegen in Nederlandsch Indie 1890
alamiahnya. Pelabuhan Cilacap merupakan (1891). Bagi perkebunan tebu maupun pabrik
pelabuhan potensial bagi pemerintah untuk gula, keberadaan trem yang menembus peda-
kepentingan ekspor produksi perkebunan dari laman Banyumas dirasa sangat penting dalam
bagian selatan Jawa Tengah dan Yogyakarta. rangka pengembangan industri perkebunan serta
Lintas kereta api Yogyakarta – Cilacap yang untuk pengangkutan hasil pabrik gula. Kenyataan
panjangnya 187,283 km mulai dibangun tahun inilah yang dalam masa-masa selanjutnya
1879 dan selesai pada tahun 1887 dengan menjadi salah satu daya tarik pihak swasta untuk
menelan biaya sebesar F 14.709.074,75 (Verslag menanamkan modal di wilayah Banyumas
over de Staatssporwegen in Nederlandsch Indie dalam sektor transportasi modern sehingga
over het jaar 1888, Bijlage C). Pada awalnya beberapa pihak swasta berebut untuk menanam-
jaringan kereta api ini belum tersambung sampai kan modalnya di Banyumas dalam sektor
ke pelabuhan. Stasiun terdekat dengan pelabuh- transportasi.
an adalah stasiun Maos. Setahun kemudian, Sejak pabrik gula Klampok berdiri pada tahun
tepatnya pada tahun 1888, penyambungan rel 1889, sangat dirasakan bahwa sistem transpor-
dari stasiun Maos ke pelabuhan dilaksanakan tasi yang memadai merupakan sebuah kebutuh-
oleh Departemen Pekerjaan Umum. Perusaha- an yang sangat mendesak. Sementara itu per-
an kereta api S.S. merupakan perusahaan debatan mengenai siapa yang harus mengelola
negara yang berada di bawah departemen ini. perkeretaapian di Banyumas terus berlangsung
Dengan selesainya pembangunan jaringan di Belanda. Beberapa perusahaan swasta yang
kereta api di Banyumas, mobilitas manusia dan mengajukan konsesi kepada pemerintah belum
barang semakin lancar. Tulisan ini menjelaskan menampakkan hasil yang memuaskan. Hal ini
efektivitas kereta api untuk pengangkutan sangat merisaukan pabrik gula karena kebutuhan
manusia dan barang di wilayah Banyumas. untuk mengangkut segala kebutuhan pabrik serta
untuk mengangkut hasil ke pelabuhan semakin
KERETA API LEMBAH SERAYU mendesak. Oleh karena itu, pada tanggal 23
Dalam konteks wilayah Banyumas, jaringan Agustus 1891 J.F. de Ruvter de Widlt, pengelola
kereta api terpenting, tentu saja jaringan yang pabrik gula Klampok melayangkan surat kepada
dibuat oleh SDS (Serajoedal Stoomtram pemerintah Belanda untuk segera melakukan
Maatschappij), sebuah perusahaan trem swasta penyambungan jaringan kereta api negara SS
yang diberi konsesi oleh pemerintah selama 99 dengan sebuah jaringan khusus yang menuju ke
tahun. Trem merupakan salah satu jenis kereta pedalaman Banyumas (Reitsma, 1915:29). Pada
api yang digunakan untuk jalur dekat. Walaupun saat itu, pabrik gulalah yang paling punya
pembangunan transportasi trem swasta di kepentingan dengan dibangunnya jaringan kereta
Banyumas merupakan salah satu upaya bangsa api ke pedalaman.
Eropa untuk membuat jalur distribusi barang-
64
Purnawan Basundoro – Dinamika Pengangkutan di Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi
Pada tanggal 24 April 1894 dengan sebuah Bulan Mei 1895 dengan modal sebesar F
surat keputusan, Ratu Belanda mengesahkan 1.500.000,00 jalan kereta api lembah Serayu
rancangan akta pendirian NV Serajoedal mulai dikerjakan dibawa pimpinan Ir. C. Groll.
Stoomtram Maatschappij yang terkenal dengan Pada bulan Juli 1895 Ir. C. Groll diganti oleh C.J.N.
sebutan SDS. Pada tanggal 30 April 1894 secara Bijvanck yang sebelumnya bekerja di proyek
resmi berdiri NV. SDS yang berkedudukan di ‘s pemasangan kereta api negara di Priangan
Gravenhage yang akan mengeksploitasi jalan (Reitsma, 1915:40). Rute jalur kereta api yang
kereta api di pedalaman Banyumas (Serajoedal dibangun hampir sama seperti yang diusulkan
Stoomtram Maatschappij Verslag over het Jaar Kempees. Bedanya jalur ke Purbalingga dalam
1895). Karena rute yang akan dibangun adalah proyek ini hanyalah jalur cabang dari Banjarsari,
rute pendek, kereta api yang akan melewati jalur dan setelah di Purbalingga jalur ini buntu. Secara
ke pedalaman Banyumas adalah jenis trem berturut-turut jalur yang dibangun pada tahap
bertenaga uap, yaitu kereta api yang dikhususkan pertama meliputi Maos-Purwokerto-Sokaraja-
untuk jalur jalan pendek. Banjarasari-Purwareja-Banjarnegara
Perusahaan ini dipimpin oleh C.L.J. Martens (Serajoedal Stoomtram Maatschappij Verslag
yang menjabat sebagai direktur dan A. Oltmans over het Jaar 1895). Jalur tersebut hampir persis
sebagai sekretaris. Dewan komisaris terdiri dari menyusuri Sungai Serayu sejak dari Maos
Mr. F.S. Van Nierop sebagai ketua berkedudukan sampai Purwokerto. Yang pasti jalur trem ini tidak
di Amsterdam, Mr. A.F.K Hartogh sebagai meninggalkan atau tidak jauh dari pabrik-pabrik
sekretaris berkedudukan di Amsterdam. Anggota gula yang ada di Banyumas karena dari pabrik-
terdiri atas B.L. Gompertz berkedudukan di pabrik gula inilah nantinya pengangkutan rutin
Amsterdam, A.Van Hoboken Van Cortgene akan dilakukan. Di samping itu juga karena
berkedudukan di Rotterdam, H.J. de Marez sebelumnya pihak pabrik gulalah yang sering
Oijens berkedudukan di Amsterdam, serta Mr. menyampaikan usulan tentang perlunya dibuat
F.J.H. De Wetstein Pfister yang berkedudukan sebuah sistem pengangkutan yang modern dan
di ‘s-Gravenhage. Sebagai kepala perwakilan cepat.
perusahaan Hindia Belanda adalah J.A. Van Satu tahun setelah proyek ini dikerjakan, trem
Delden yang berkedudukan di Batavia serta Ir. siap untuk dioperasikan. Berturut-turut jalan
C.Groll yang menjabat sebagai kepala instansi cabang Maos-Purwokerto dibuka untuk umum
yang berkedudukan di Purwokerto (Serajoedal tanggal 16 Juli 1896. Jalur Purwokerto-Sukorejo
Stoomtram Maatschappij Verslag over het Jaar dibuka pada tanggal 5 Desember 1896, Jalur
1895).
Jembatan Kereta Api milik Serajoedal Stoomtram Maatschappij (NV. S.D.S.) yang melintasi Sungai Serayu
di sekitar Purwareja-Klampok pada tahun 1920
65
Humaniora, Vol. 20, No. 1 Februari 2008: 63 - 74
Sokaraja-Purwareja dibuka pada tanggal 5 Juni trem, urusan pemerintahan menjadi lebih lancar.
1897, dan Jalur Purwareja-Banjarnegara dibuka Namun, syarat dari pemerintah ini tidak dituruti
pada tanggal 18 Mei 1898, setelah sebelumnya oleh S.D.S. Lewat suratnya tanggal 31 Mei 1899
diujicobakan terlebih dahulu untuk pengangkutan No.7 mereka minta kepada pihak pemerintah
barang milik pemerintah (Serajoedal Stomtram- untuk mencabut syarat tersebut karena untuk
Maatschappij Verslag Over het Jaar 1900, membuka Kota Banyumas dari jalur trem akan
1901:bijlage 4). Untuk selanjutnya di samping memakan biaya yang sangat besar, sementara
mengoperasikan gerbong barang, perusahaan keuntungan yang akan didapatkan dari jalur itu
ini juga mengoperasikan gerbong penumpang hampir pasti tidak ada. Permintaan itu hanya
untuk masyarakat umum, yang terdiri dari dikabulkan oleh pemerintah lewat sebuah
gerbong kelas satu, kelas dua, dan kelas tiga. jawaban yang diberikan tanggal 26 Juni 1899.
Dalam pengembangan selanjutnya Segera setelah itu jalur dari Banjarsari ke
perusahaan ini berpikir untuk memperluas Purbalingga dibuat. Pada tanggal 1 Juli 1900 jalur
aktivitasnya. Perwakilan utama di Hindia Belanda ini mulai dioperasikan dan dibuka untuk umum.
pada tanggal 12 Mei 1898 minta konsesi Penolakan untuk membuka jalur kota Banyumas
tambahan bagi S.D.S untuk membuka dan menandakan bahwa perusahaan transportasi
mengeksploitasi cabang yang muncul dari tersebut lebih mementingkan kepentingan
Banjarsari menuju arah timur laut ke Kota ekonomi perusahaannya dibandingkan
Purbalingga. Alasan yang dipakai adalah bahwa kepentingan pemerintah (Reitsma, 1915:40-41).
sepanjang lintasan ini terdapat dua pabrik gula, Memasuki dekade kedua abad ke-20, daerah
yaitu pabrik gula Kalimanah dan pabrik gula pedalaman yang kaya dengan hasil perkebunan
Bojong yang membutuhkan keberadaan kereta dan pertanian yaitu Wonosobo masuk pula ke
api. Permintaan ini dikabulkan lewat Surat dalam jaringan transportasi trem milik S.D.S.
Keputusan Pemerintah tanggal 22 September Jaringan trem Maos - Banjarnegara pada akhirnya
1898 No.19 (Reitsma, 1915:40). Namun, diperpanjang sampai ke Wonosobo. Pada tahun
pemerintah meminta syarat kepada pihak S.D.S. 1917 jaringan Banjarnegara-Wonosobo dibuka
untuk membuka kota Banyumas bagi jalur trem untuk umum. Jaringan tambahan ini sangat
ini karena Kota Banyumas mempunyai peranan penting mengingat daerah Wonosobo sebelah
penting bagi pemerintah. Di kota ini terdapat utara (Dieng) merupakan penghasil tembakau
kantor residen dan memerintah seorang bupati. yang sangat potensial. Sebelumnya, pengiriman
Diharapkan dengan dibukanya kota ini bagi jalur tembakau ke Batavia dilakukan melalui jalan darat
Sebuah kereta api milik S.D.S. sedang berhenti di sebuah halte. Di beberapa tempat jalur milik S.D.S.
memiliki kemiringan yang cukup tinggi sehingga rel dibuat berkelok-kelok.
66
Purnawan Basundoro – Dinamika Pengangkutan di Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi
lewat Pekalongan. Padahal, jalan darat melalui memanfaatkan jasa transportasi trem lintas
jalur ini sangat sulit, karena harus melewati lembah Serayu ini memang sangat beragam.
daerah pegunungan Kali Bening. Di antara jalur Untuk mengetahui tingkat mobilitas penduduk
Banjarnegara - Wonosobo terdapat beberapa terutama dikaitkan dengan beroperasinya trem
halte dan stasiun yang masing-masing terdapat swasta di lembah Banyumas, tahun 1905
di Banjarnegara, Sokanandi, Singomerto, Komite Kesejahteraan melakukan pengukuran
Sigaluh, Prigi, Bandingan, Bojanegara, Tunggoro, di beberapa stasiun dan halte. Pengukuran yang
Selokromo, Krasak, Selomerto, Penawangan, dilakukan selama sepuluh hari berturut-turut pada
dan Wonosobo. beberapa halte di Purwokerto memberikan hasil
bahwa sarana trem setiap hari rata-rata diman-
MOBILITAS PENDUDUK faatkan oleh 1610 orang untuk tujuan me-
Tumbuhnya kota-kota, semakin melebarnya ngunjungi keluarga, 340 orang untuk pergi ke
wilayah-wilayah pemukiman, serta tersedianya pasar, 420 orang untuk berdagang di daerah lain,
sarana transportasi yang modern tentu me- dan 850 orang untuk tujuan lain (Samentrekking
mancing mobilitas penduduk secara horisontal. van de Afdeelingsverslagen over de Uitkomsten
Kota telah menjadi daya tarik tersendiri untuk der Onderzoekingen Naar Ket Vervoerwezen In
dikunjungi orang karena di tempat ini beberapa de Residentie Banjoemas, 1906:10).
fasilitas yang dibutuhkan penduduk tersedia, Pengukuran di stasiun Purbalingga me-
terutama fasilitas perekonomian. Pasar, toko- nunjukkan bahwa di sana per hari rata-rata 112
toko, pabrik, kantor-kantor merupakan tempat- orang naik trem, 26 orang di antaranya adalah
tempat yang selalul rutin dikunjungi orang. pedagang. Penumpang yang turun di stasiun ini
Sedangkan wilayah pemukiman yang semakin ada 145 orang, 37 orang di antaranya adalah
melebar ke wilayah-wilayah pinggiran merupa- pedagang. Di Banjarnegara dari tanggal 19
kan salah satu tempat dimana penduduk melaku- sampai 31 Juli 1904 jumlah orang yang naik trem
kan mobilitas ke perkotaan. Mobilitas yang terjadi antara pasar Binarong sampai Banjarnegara
adalah mobilitas penduduk yang sifatnya perma- sebanyak 3.251, termasuk di antaranya 1662
nen atau sering disebut sirkulasi (Mantra, orang pedagang, 1.508 orang melakukan
1986:174). kunjungan keluarga dan 81 orang untuk
Perbaikan atau semakin modernnya pra- melakukan kunjungan kerja. Pada tahun 1903
sarana transportasi yang menghubungkan desa jumlah masyarakat pribumi yang berangkat serta
dengan desa, desa dengan kota, atau kota tiba di Banjarnegara berjumlah 87.413 orang, di
dengan kota lainnya merupakan salah satu Pucang 22.601 orang, di Mantrianom 33.958
pendorong terpenting terjadinya mobilitas sirkuler orang dan di Pasar Binarong 14.604 orang.
bagi para migran. Dengan tersedianya sarana, Mereka adalah penduduk setempat serta
banyak orang dari desa pergi ke desa lain atau penduduk luar yang sengaja datang ke tempat
ke kota dan sebaliknya orang-orang kota ke desa ini untuk berbagai keperluan. Penduduk memang
atau ke kota lain dengan cepat dan mudah. lebih banyak memanfaatkan jasa angkutan
Tingginya tingkat mobilitas orang dan barang dari kereta api dibanding angkutan lainnya. Di
desa ke kota atau sebaliknya dapat dilihat dari samping cepat dan praktis, tarifnya juga murah.
tingginya frekuensi kendaraan yang meng- Untuk tiap kilometer, penumpang hanya dikenai
hubungkan desa dengan kota, yang hampir tarif satu sen dan tarif gratis bagi barang bawaan
setiap kali jalan sarat dengan penumpang. yang dipikul (Samentrekking van de Afdeeling-
Dengan beroperasinya kereta api di sverslagen over de Uitkomsten der Onder-
Banyumas terutama trem milik S.D.S., dapat zoekingen Naar Ket Vervoerwezen In de
diketahui seberapa tinggi mobilitas baik orang Residentie Banjoemas, 1906:11).
maupun barang di tempat ini. Masyarakat yang Di Cilacap di sejumlah stasiun dan halte
selama 10 hari (kecuali stasiun Maos) sekitar
67
Humaniora, Vol. 20, No. 1 Februari 2008: 63 - 74
9.332 orang pribumi memanfaatkan kereta api tahun satu juta lebih masyarakat Banyumas
negara dan 1.479 orang memanfaatkan trem memanfaatkan jasa kereta api. Bahkan, pada
S.D.S. Dari jumlah tersebut yang memanfaatkan tahun 1920 dalam satu tahun trem S.D.S., mem-
kereta api untuk sarana angkutan kerja ternyata bawa hampir tiga juta penumpang dari seluruh
hanya 1 %, sisanya adalah orang-orang yang halte dan stasiun. Baru setelah tahun 1920,
akan pergi ke pasar atau sekedar untuk ber- jumlah masyarakat yang menggunakan jasa
kunjung ke tempat-tempat tertentu (Samen- trem cenderung mengalami penurunan. Hal ini
trekking van de Afdeelingsverslagen over de disebabkan masyarakat mulai senang meng-
Uitkomsten der Onderzoekingen Naar Ket gunakan jasa angkutan mobil untuk bepergian
Vervoerwezen In de Residentie Banjoemas, antar kota. Meskipun demikian pada tahun 1926
1906:11). terjadi kenaikan lagi. Pada tahun tersebut
Walaupun banyak pedagang yang mema- 2.039.099 orang naik trem S.D.S. dan pada
nfaatkan sarana angkutan modern ini, tetapi tahun 1928 naik lagi menjadi 2.586.305 (Serajoe-
kebanyakan yang naik kereta api adalah para dal Stoomtram-Maatschappij Verslag over het
pedagang kelas menengah. Pedagang pribumi Jaar 1927 & 1928 (1928-1929)).
yang hanya berjualan secara kecil-kecilan di Untuk mengangkut penumpang sejumlah
pasar, mereka enggan naik kereta api karena yang tercantum dalam tabel 1, pihak S.D.S.
tarifnya dianggap mahal. Mereka lebih suka selama tahun 1920 mengoperasikan gerbong
berjalan kaki dengan memikul atau menggendong sejumlah 13.553 buah. Dari jumlah tersebut
barang dagangan. Padahal, secara umum tarif dirinci, untuk lintasan Maos - Banjarnegara, yang
kereta api sebenarnya sangat murah. Namun, meliputi lintasan Banjarsari - Purbalingga,
sebagian orang lebih suka memilih jalan kaki dioperasikan gerbong sebanyak 9.895 buah, dan
daripada harus mengeluarkan ongkos untuk naik untuk lintasan Banjarnegara - Wonosobo
kereta api (Samentrekking van de Afdeeling- sebanyak 3.658 buah (Serajoedal Stoomtram-
sverslagen over de Uitkomsten der Onderzoe- Maatschappij Verslag over het Jaar 1920
kingen Naar Ket Vervoerwezen In de Residentie (1921)). Apabila dirata-rata, dalam setiap hari
Banjoemas, 1906:12). pihak S.D.S mengoperasikan gerbong sebanyak
Walaupun pada tahun 1920-an kendaraan 37 buah untuk lintasan Maos-Wonosobo.
bermotor selain kereta api sudah mulai ada dan Memasuki tahun 1930-an dunia dilanda krisis
beroperasi untuk umum, masyarakat masih ekonomi yang sangat hebat. Tidak terkecuali
banyak yang memilih kereta api sebagai alat wilayah Banyumas, ikut terkena dampak dari
angkut sehingga ketika awal-awal beroperasinya gejolak global tersebut. Menurut catatan S.M.
bis, kendaraan ini tidak begitu laku, sedangkan Gandasubrata dampak krisis global ini mulai
penumpang kereta api tetap tinggi. Untuk tahun terasa menghebat di Banyumas mulai sekitar
1920 saja selama satu tahun jumlah penumpang tahun 1933 (Gandasubrata, 1952:3). Dalam
yang naik trem S.D.S. di seluruh halte dan babad Banyumas yang ditulis oleh Poerwa-
stasiun sebanyak 2.825.073 orang (Serajoedal soepradja (1932:69) digambarkan keadaan
Stoomtram-Maatschappij Verslag over het Jaar wilayah Banyumas sebagai berikut.
1921, (1921)). Dari tahun ke tahun jumlah masya-
“ Ing wekdal semangke, menggah ingkang
rakat yang bepergian dengan jenis angkutan ini
katingal ing poendi-poensi sampoen sarwa-sarwi
memang tidak tetap dan cenderung fluktuatif. sae, ing bawah Tjilatjap, radinipoen sisih ler
Untuk mengetahui seberapa banyak jumlah ingkang sawaoenipoen rekaos menggah ing
penduduk yang memanfaatkan alat angkut kereta tijang kekesahan, sapoenika saking tanah
Pasoendan anglangkoengi Madjenang teros
api di masing-masing daerah dapat dilihat pada
dateng Wangon bawah Djatilawang (Poerwa-
tabel 1
kerta) sampoen kenging kangge lampah mo-
Dari tabel 1 dapat diketahui betapa kereta
tor, nanging djamanipun saweg soesah, rekaos,
api telah menjadi alat angkut yang efektif. Tiap
68
Purnawan Basundoro – Dinamika Pengangkutan di Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi
pabrik-pabrik bade sami toetoep sadaja, tatedan bepergian, saat ini dari Pasunden melewati
roepi-roepi kawedalaning doesoen mirah sanget. Majenang dan Jatilawang sudah dapat dilalui
Tijang katah karepotan ageng bab pembajaran kendaran bermotor, tetapi saat ini zamannya
paos, ngantos langkah saking wektoenipoe,n sedang sulit, pabrik-pabrik akan ditutup semua,
tansah dereng sami saged loenas” bahan makanan dari pedesaan harganya murah
(Pada saat ini, di mana-mana yang kelihatan serba sekali. Masyarakat kesulitan untuk membayar
baik, di Cilacap, jalan sebelah utara yang pajak sampai melewati batas yang ditentukan.)
sebelumnya sangat menyulitkan bagi orang yang
Tabel 1. Jumlah Orang yang Naik dan Turun di Setiap Halte dan Stasiun S.D.S Tahun 1920-1924
Sumber : Serajoedal Stoomtram-Maatschappij Verslag over het Jaar 1920-1924, (Utrecht : J.
Van Boekhoven, 1921-1925).
69
Humaniora, Vol. 20, No. 1 Februari 2008: 63 - 74
Sebagai akibat depresi yang melanda dunia, mengangkut barang-barang mereka. Barang-
dalam tahun 1933 pabrik gula Kalibagor, Klampok, barang yang diangkut dengan kereta api dapat
Purwokerto, Sumpiuh, dan Bojong ditutup. Penu- digolongkan menjadi tiga bagian. Pertama,
tupan pabrik gula tersebut membawa dampak barang-barang yang diperlukan oleh masyarakat
sosial yang sangat besar. Biasanya pabrik-pabrik Banyumas. Barang-barang tersebut didatangkan
tersebut tiap tahunnya rata-rata mengeluarkan dari luar Banyumas, seperti mebeler, semen,
uang satu juta rupiah untuk sewa tanah, gaji bahan bangunan. Barang-barang lain untuk
pegawai, dan buruh. Kontrak-kontrak sewa tanah keperluan pabrik gula dan perkebunan tebu
dibatalkan dan petani diharuskan mengembali- berupa mesin-mesin, barang logam, bahan
kan uang persekot yang telah diterimanya. Ribuan bakar, batu gamping dan pupuk. Sebagian besar
orang kehilangan mata pencahariannya. Ber- barang-barang ini diimpor dari luar negeri. Kedua,
samaan dengan ini, panen padi gagal akibat barang-barang milik penduduk yang dibawa dari
musim kemarau yang panjang serta terserang satu tempat ke tempat lain di wilayah Banyumas
hama tikus (Gandasubrata, 1952:3). dan biasanya berwujud barang dagangan. Ketiga,
Kondisi perekonomian masyarakat yang barang-barang yang diangkut keluar dari
sangat buruk telah membawa dampak yang Banyumas, yaitu barang-barang hasil perkebun-
an, barang hasil kerajinan rakyat, binatang ternak,
besar terhadap mobilitas penduduk. Pabrik dan
kulit binatang dan produk pabrik gula termasuk
perkebunan yang semula sebagai salah satu
sirup dan alkohol (Martens, 1897:9).
tempat yang dituju oleh masyarakat, sudah
Jenis barang yang pertama dan ketiga
ditutup. Jumlah penduduk yang bepergian
diangkut dengan kereta khusus, yaitu kereta
dengan kereta api juga menurun tajam. Tahun
barang. Sedangkan untuk jenis barang kedua
1932 jumlah penumpang trem SDS hanya
karena merupakan barang bawaan pedagang
888.048 orang dan tahun 1934 turun lagi menjadi
atau orang yang bepergian, diikutkan dalam
567.856 orang, jumlah terendah selama trem
kereta penumpang. Pada awal dioperasikannya
SDS beroperasi di Banyumas (Serajoedal
kereta api, jenis serta jumlah barang yang dimuat
Stoomtram-Maatschappij Verslag over het Jaar
dengan alat angkut ini masih relatif sedikit dan
1932-1934 (1933-1935 )).
kebanyakan milik pabrik gula. Hal tersebut
Dalam perkembangan selanjutnya sejalan
tercantum dalam tabel 1di atas.
dengan membaiknya kondisi perekonomian
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa
jumlah orang yang bepergian dengan kereta pun
pada awal beroperasinya trem S.D.S., secara
naik. Tahun 1939 penumpang S.D.S sudah
kuantitatif barang-barang yang diangkut paling
menjadi 1.216.687 orang. Pada tahun 1936
banyak adalah milik pabrik gula baik yang dibawa
pabrik gula Kalibagor mulai aktif kembali. Buruh
masuk ke Banyumas maupun barang yang
mulai bekerja lagi dan para petani juga menerima
dibawa ke luar Banyumas. Pada tahun tersebut
uang untuk sewa tanah-tanah mereka dari pabrik
trem SDS baru melayani rute Maos sampai
gula.
Sokaraja sehingga sangat wajar apabila barang
yang dibawa kebanyakan milik pabrik gula
MOBILITAS BARANG
terutama pabrik gula Kalibagor.
Pada awalnya yang paling berkepentingan
Ketika jalur trem diperluas sampai ke
atas beroperasinya trem SDS adalah para
Banjarnegara, jenis muatan pun menjadi variatif
pengusaha swasta yang mengelola pabrik gula tidak hanya barang-barang yang ditentukan oleh
di Karesidenan Banyumas. Namun, tidak dapat pabrik gula saja, tetapi juga barang-barang yang
dipungkiri bahwa dalam perkembangan selanjut- dibutuhkan masyarakat luas (Raitsma, 1915:47).
nya kereta api juga menjadi alat angkut bebas. Berbagai jenis barang yang diangkut trem S.D.S.
Baik masyarakat umum maupun pengusaha lain setelah tahun 1910 adalah sebagaimana
banyak memanfaatkan alat angkut untuk tercantum dalam daftar di bawah ini.
70
Purnawan Basundoro – Dinamika Pengangkutan di Banyumas pada Era Modernisasi Transportasi
Tabel 2. Jenis Barang yang DiangkutTrem S.D.S. setelah tahun 1910
Sumber :Serajoedal Stoomtram Maatschappij Verslag over het Jaar 1920, (Utrecht: J. Van
Boekhoven, 1911).
Banyaknya barang yang didatangkan dari luar daerah Banyumas setelah era kopi berakhir.
daerah di samping dimaksudkan untuk meme- Pada tahun 1929 saja selama satu tahun trem
nuhi kebutuhan orang-orang Eropa juga untuk S.D.S. memuat 94.231 ton gula dan 16.486 ton
memenuhi kebutuhan penduduk pribumi yang kopra (Serajoedal Stoomtram-Maatschappij
ada di Banyumas. Tahun 1920 seluruh penduduk Verslag over het Jaar 1929 (1929)). Dalam tujuh
Eropa yang tinggal di Banyumas berjumlah bulan pertama tahun 1932, pengangkutan kopra
sekitar 2.083 orang yang sebagian besar tinggal dari pedalaman Banyumas ke Pelabuhan Cilacap
di Cilacap dan Purwokerto (Uitkom-sten der in mengalami kenaikan yang sangat berarti. Hal ini
de Maand November 1920 Gehouden Volk- dapat dilihat dari kenaikan jumlah kopra yang
stelling, Deel II Tabellen, 1922:76-79). diangkut dari beberapa stasiun milik S.D.S. ke
Barang-barang yang diangkut dari Banyu- pelabuhan Cilacap sebagaimana tercantum
mas yang volumenya terbanyak dalam setiap dalam Tabel di atas.
tahunnya adalah gula dan kopra. Kedua barang Kenaikan jumlah pengangkutan kopra tahun
ini merupakan komoditas ekspor terpenting 1932 dari tahun 1931 di samping karena
71
Humaniora, Vol. 20, No. 1 Februari 2008: 63 - 74
Tabel 3. Perbandingan Jumlah Kopra yang Diangkut dari Beberapa Stasiun S.D.S. ke Pelabuhan Cilacap
tahun 1931-1932 ( Dalam Ton )
Sumber :Lampiran Surat Administratur S.D.S. Purwokerto kepada Kantor Pusat S.D.S.di Semarang, 14
September 1932, Lihat Susanto Zuhdi, op. cit., hal. 83.
permintaan yang tinggi dari pasaran luar negeri, oleh angkutan mobil truk yang biayanya dianggap
juga didorong oleh adanya kenaikan harga kopra lebih murah. Dari alasan tersebut pada tahun
di pasaran wilayah Banyumas. Sejak bulan 1933 gula diangkut untuk antar kota oleh trem
Januari sampai bulan April harga kopra melonjak SDS hanya 13.077 ton. Tentu saja kondisi ini
dari F 5,50 per pikul menjadi F 7,25 per pikul. membuat pihak S.D.S. mengalami kerugian. Di
Dengan kondisi ini maka pasar-pasar yang ramai samping angkutan barang berkurang, penum-
oleh perdagangan kopra seperti pasar Bukateja pang juga merosot tajam. Apabila pada tahun
kebanjiran kopra dari daerah pedesaan 1930 jumlah muatan masih berjumlah 245.240
sekitarnya. ton, pada tahun 1933 tinggal seperlimanya, yaitu
48.129 ton. Semula hampir disetiap halte dan
MASA SURAM stasiun ada barang yang dibongkar dan dimuat,
Krisis dunia yang mulai terasa di Banyumas pada tahun 1933 aktivitas ini hanya terjadi di
pada tahun 1933 juga mengalami volume stasiun yang cukup besar. Volume barangnya
pengangkutan barang kereta api S.D.S. Apalagi, pun sangat sedikit. Penurunan bongkar muat
hampir seluruh pabrik gula di Karesidenan barang yang sangat drastis terjadi di stasiun
Banyumas menghentikan produksinya atau Purwokerto, Sokaraja, Purwareja, Kalimanah,
kalaupun masih berproduksi sangat sedikit dan Purbalingga. Kelima stasiun ini merupakan
karena pasaran gula di luar negeri turun drastis stasiun yang penting dan biasanya jumlah
sehingga para pengusaha gula mengubah barang yang dibongkar dan dimuat di stasiun ini
orientasi pasar mereka. Mereka lebih mem- adalah yang terbanyak. Hal ini disebabkan
fokuskan penjualan di dalam negeri. Gula tidak letaknya di lokasi pabrik gula. Penurunan aktivitas
lagi dikirim ke pelabuhan Cilacap, tetapi ke bongkar muat di lima stasiun ini terjadi karena
wilayah-wilayah pedalaman Banyumas. Sebagai sejak tahun 1933 seluruh pabrik gula yang ada
contoh, pabrik gula di Purwokerto telah menjual menghentikan kegiatannya, sehingga kalaupun
kira-kira 2.000 kantong gula yang masing-masing terjadi aktivitas bongkar muat adalah untuk hasil
berisi 100 Kg, kepada pedagang Cina di produksi tahun sebelumnya serta barang-barang
Banjarnegara, Klampok, Sokaraja, Gombong kebutuhan untuk karyawan. Akibat krisis dunia
dan Cilacap (Serajoedal Stoomtram-Maat- yang menjadi-jadi, pengusaha gula di Banyumas
schappij Verslag over het Jaar 1929, (1929)). telah mengeluarkan kebijakan untuk sementara
Rendahnya harga gula yang hanya F 0,09 – menghentikan seluruh aktifitas pabrik dan
F 0,10 per Kg, dianggap tidak sebanding dengan perkebunan (Gandasubrata, 1952:3).
biaya pengangkutan yang selama ini mengguna- Terjadinya penurunan jumlah penumpang
kan trem S.D.S. sehingga kesempatan ini diambil dan barang yang diangkut oleh trem S.D.S.
72