Die Verkehrsteilung Schiene-Strasse in Landwirtschaftlichen Gebieten und ihre Volkswirtschaftliche Bedeutung

76 Pages·1954·8.387 MB·German

by  Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath (auth.)

FORSCH UNGSERGEBNISSE
DES VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHEN INSTITUTS
AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE STUTTGAHT
H ERAU SGEG EH E N VON PROF. D R.·T NG. CA B L PI HAT II
HEFT 16
DIE VERKEHRSTEILUNG
SCHIENE-STRASSE
I N LAN 0 WI R 1'S C HAFT L I C HEN G E B lET E N
UNO IHRE VOLKSWIRTSCHAFTLICHE' BEDEUTUNG
VON
PHOF. DR.·INC. CARL PIRA1'H
MIT 71 ABBILDUNGEN
TM TEXT UND AUF 15 TAFELN
S P R I N G E R· V E R LA G
BERLIN IG0TTINGEN IHEIDELBERG
1954
ISBN-13: 978-3-540-01797-4 e-ISBN-13: 978-3-642-94623-3
001: 10.1007/978-3-642-94623-3
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COPYRIGHT 1954 BY SPRINGER-VERLAG OHG., BERLIN / GOTTINGEN I HEIDELBERG.
Vorwort.
1m Vorwort zu Heft 15 der Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Instituts
wurde darauf hingewiesen, daf3 das bisher nur fUr verkehrswirtschaftliche Aufgaben der Luftfahrt
eingerichtete Institut seine Grundlagen in der Weise verbreitert hat, daf3 wohl der Luftverkehr
auch weiterhin in erster Linie gepflegt wird, aber dariiber hinaus auch die iibrigen Verkehrsmittel
in den Forschungsbereich des Instituts einbezogen werden.
1m Verfolg dieser materiellen Erweiterung ist das vorliegende Heft einem besonders wichtigen
Problem, der Zusammenarbeit der Verkehrsmittel in verkehrsschwachen Gebieten,
gewidmet unter dem Thema "Die Verkehrsteilung Schiene und Straf3e in landwirtschaftlichen
Gebieten und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung". Es werden die Voraussetzungen und Moglich
keiten flir eine Verkehrsteilung Schiene und Straf3e in Gebieten untersucht, die zwar einen ver·
haltnismlif3ig geringen Verkehrsbedarf aufweisen, aber deren ausreichende Verkehrsbedienung fUr
den Aufbau einer gesunden Raumordnung eines Landes von entscheidender Bedeutung ist. Die
bundeseigenen und die nichtbundeseigenen Nebenbahnen haben bisher technisch und wirtschaft
lich ihre Verkehrsbedienung durchgefUhrt, der Straf3enverkehr bietet neue Moglichkeiten, sie Zll
intensivieren, so daf3 eine organische Verkehrsteilung sich zu einem wichtigen Problem entwickelt
hat. Es ist der Zweck der vorliegenden Untersuchung, hierzu einen grundsatzlichen Beitrag fUr
eine zweckmaf3ige Losung zu bieten.
Am 1. 1. 1954 konnte das Verkehrswissenschaftliche Institut auf ein 25jahriges Bestehen
zuriickblicken. Dber die in dieser Zeit durchgefUhrten Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des
Luftverkehrs und der Bodenorganisation geben die Forschungshefte 1 bis 15 naheren Aufschluf3.
In Heft 14 wurde aus Anlaf3 des lOjahrigen Bestehens des Instituts iiber seine Aufgaben, Organi
sation und Arbeitsweise fUr Lehre und Forschung im Bereich des nationalen und internationalen
Luftverkehrs eingehend berichtet. Das dort AusgefUhrte ist auch heute noch fUr das 'Vesen und das
Ziel des Instituts als wissenschaftliche Anstalt maf3gebend.
Das nachste Forschungsheft wird voraussichtlich den Voraussetzungen und Moglichkeiten des
Hubschrauberverkehrs gewidmet sein, so daf3 der Unterverteilung des Verkehrs zu Lande, die den
maf3gebenden Inhalt des vorliegenden Heftes darstellt, die Unterverteilung des Verkehrs
in der Luft zur Seite gestellt wird.
Bei der DurchfUhrung der Untersuchungen haben die Assistenten des Instituts, Herr Dr.
Ing. Rohrich und Herr Bauassessor Frochtling wertvolle Mitarbeit geleistet. Die umfassende
Beschaffung und Bearbeitung des Materials wurde in entgegenkommender Weise von der Akade
mie fUr Raumforschung und Landesplanung Hannover, der Hauptverwaltung der Deutschen
Bundesbahn, den fUr die untersuchten Gebiete zustandigen Industrie- und Handelskammern,
Regierungsstellen der Lander sowie von Kraftverkehrsunternehmungen unterstiitzt.
Die vergriffenen Forschungshefte 1-14 sind neu gedruckt worden und konnen yom Springer
Verlag Berlin, bezogen werden.
Stuttgart, den 1. Mai 1954.
Carl Pirath.
Inhaltsverzeichnis.
A. Die Yoralls~etzllngell und )ioglichkcitell fiir cine Vcrkehrsteilung Schicne - Stra13c
in landwirtschaftlichen Gebieten .................. .
Dic Art dcr Verkehrsbedienung und die Kostenlage im Stra13envcrkchr. - Die Art del' Vcrkehrs
bcdienung und die Kostenlage im Eisenbahnverkehr (Xcbcnbahnen). - Die Transportkostenbclastung
der Wirtschaft auf Stra13e und Schien('. - Das Erganzungsproblem Stra13e-Schienc
B. Die A.rt der Ycrkehrsbedicnung und die Kostenlage illl I-itra13enverkehr
I. Art del' ''<,rkehrsbedienung. . . . . . . . .
2. Grundwerte und l\Iethoden der Untersuc:hllng .
:l. Del' Hadialverkehr als Zielv('rkehr. . . . . . :i
4. Dcr Umwegverkehr als Ziclverkehr . . . . . (i
:i. DcI' Umwcgverkehr als Sammel- lind Verteilerverkehr 7
6. Zusammenfassung del' Ergcbnisse
7. l-i('hlu13foIgerungl'n. . . . . . .
C. Dic volkswirtschaftlichc Bedeutung del' bundeseigellell :\ebenbahnen als Grllndlage
fiir die Verkehrsteilung t-)('hiene-Stra13e in verkehrsschwachen Gebieten 10
1. Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2. Die Xebenbahnen als Element der Haumerschlie13ung und Haumnutzung. . . . . . 14
Raumersehlie13ung (Eisenbahnverkehrsferne; Einzugsgebiete und Bevolkerungsdichte). - Halllll
nutzung
:3. AllgemeineI' Verkehrswert del' l'I'"ebenbahnen illl Personen- und Giiterverkehr naeh Einnahmen und
Mengen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Binnen- und t'bergangsverkehr. - Verkehrsdiehte. - Einnahmen
4. Spezieller Verkehrswert del' Nebenballllen im Personenverkehr ......... _ ...... . 24
Verkehrsteilung im Pendelverkehr 1939. -- Verkehrsteilung im Pendelverkehr 1950
ri. Spezieller Yerkehrswert der Xebenbahnen im Giiterverkehr ............ _ 26
Bahnhofsverkehr. - ~ach Tarifklassen.- Xaeh Entfernungsstufen und Tarifklassen
(i. Del' Kraftomnibusverkehr im Verhaltnis zum Eisenbahnnetz ............ . :n
,. Yerkehrstcilung Sehiel1e-Stra13e im Giiterverkehr in Gebieten typiseher Xebenbahnen ...... . 36
Standorte elf.r Lkw. illl Giiterfernverkphr. - Verkehrsteilung ~ebenbahnen - gcwerblieher Lkw.
verkehr - Werkverkehr
H. Belastung del' \\'irtsehaft dureh Transportkosten bei '''egfall del' Nebenbahnen . . . . . . . . . . 40
Fraehtkostenuntersehied VOl' und naeh Auflassung del' Nebenbahnen im Fernverkehr und Nah
verkehr. -- :Vlehrbelastung der Wirtsehaft im Personen- und Giiterverkchr
D. Die yolkswirtschaftIiehe Bedeutung del' nichtbulldeseigenell Xebenbahncn als Grund
lage fiir die Yerkehrsteilllng Sehiene-Stra13e in verkehrsschwaehen Gebieten am
Beispiel del' Xebenbahn Aaien-Dillingen (Hartsfeldbahn) 44
1. Allgemcines . . . . . . . . . . . . . 44
2. Die Bahn als Element des Siedlungsraullls 45
:{. Der Yerkehrseharakter der Bahn 47
4. Dcr spezielle Charakter des Giiterverkehrs 51
5. StiIIegung del' Hartsfeldbahn und ihre Riickwirkungen auf dic Wirtschaft und den Stra13enbau 51
6. l\Ia13nahmen zur Hationalisierung des Verkehrsbetriebs . 54
E. Schlu13folgernngen ............... . 55
A. Die Voranssetznngen nnd Moglichkeiten fiir eine Verkehrsteilnng
Schiene - Stra6e in landwirtschaftlichen Gebieten.
In der Geschichte der Verkehrswirtschaft gab es stets zwei Pole, urn die das Angebot an Verkehrs
leistungen durch die Verkehrsmittel kreiste und durch die sich die Verkehrsmittel angezogen odeI'
abgestoBen fiihlten. Der positive Pol wird charakterisiert durch die wirtschaftsstarken Gebiete,
die den groBten Verkehrsbedarf entwickeln, der negative Pol durch die wirtschaftlich schwachen
Gebiete, denen die Verkehrsmittel weniger Zuneigung entgegen bringen, weil ihr Verkehrsbedarf
gering ist. In del' wirtschaftlichen Struktur ausgedriickt bedeutet diese unterschiedliche Lage, daB
die industriellen Gebiete mit ihrem hohen Verkehrsbedarf eine besondere Anziehungskraft auf daR
Angebot im Verkehrswesen ausiiben, wahrend die landwirtschaftlichen Gebiete mit ihrem geringen
Verkehrsbedarf die Stiefkinder in der Verkehrsbedienung sind.
Die Erklarung liegt in der betriebswirtschaftlichen Tatsache, daB in den industriellen Gebieten
der Verkehrsapparat besser durch zahlende I~ast ausgenutzt werden kann, und daB daher im Ver
kehr mehr zu vel'dienen ist als in landwirtschaftlichen Gebieten. In ihnen sind wegen ihrer geringen
Verkehrsdichte und der damit verbundenen ungiinstigen Auslastung der Fahrzeuge die Selbst
kosten fUr die Verkehrsleistungseinheit, den Personenkilometer uml Tonnenkilometer, zwei- bis
dreimal so hoch als in industriellen Gebieten. Einige Zahlen mogen dies erlautern.
Die zahlenmaBige Erfassung des Verkehrsbedarfs geschieht durch das spezifische VerkehI's
hediirfnis, das ist die Zahl an H,eisen, Tonnen Fracht und Post in einem Jahr je Einwohner des
Verkehrsgebiets. So betI'agt das spezifische VeI'kehI'sbediirfnis im F(>rn- Hn(1 Ubcrlandpersonen
ycrkehr an Reisen je Einwohner und Jahr in Deutschland
3- 6 in rein landwirtschaftlichen Gebieten,
12 -18 in gcmischt landwirtschaftlich-industriellen Gebieten,
] 8--26 in vorwiegend industriellen Gebieten und Handelsstadtell.
1m Giiterverkehr betragt das spezifische VeI'kehrshe(liirfniR 1m glf'idlE'lI Vf 'rkf'hrshereich
III
Tonnen je Einwohner und Jahr
1-2 t in kleinbauerlich landwirtschaftlichen Gebictcll,
4-5 t in gemischt landwirtschaftlich-industriellell Gebietf'lI,
6-8 t in vorwiegend industriellen Gebieten.
1m Postverkehr ist das spezifische Verkehrshediirfnis im gleiehen VerkehrRhereich wie folgt
gelagert:
in kg Briefe je Einwohner und Jahr
I kg in landwirtschaftlichen Gebieten,
3 kg in gemischt landwirtschaftlich-industriellen Gebieten,
5 kg in vorwiegend industriellen Gehieten und Handelsstadten,
in kg Pakete je Einwohner und Jahr
3 kg in landwirtschaftlichen Gebieten,
15 kg in gemischt landwirtschaftlich-industriellen Gehieten,
24 kg in vorwiegend industriellen Gebieten.
In den industriellen Gehieten ist daher das spezifische Verkehrsbediirfnis 6-8mal groBer als
in landwirtschaftlichen Gebieten odeI' auf dem flachen Land. Wird ferner noch beriicksichtigt, daB
2 Die Voraussetzungen und Moglichkeiten fur eine VerkehrsteiIllng.
die Bevolkerimgsdichte, gem essen an den auf I km2 entfallenden Einwohnern, in grol3stadtischen
Gebieten 30mal so grol3 ist als auf dem flachen Land, so wird die auf I km2 entfallende Verkehrs
menge in grol3stadtischen Raumen durchschnittlich 200mal so groB sein wie in rein landwirtschaft
lichen Gebieten. Ein ungewohnlich bewegtes Relief von Hoch und Tief des Verkehrs
bedarfs lagert ii ber einer Volkswirtschaft. Gebiete von hochster Verkehrsdichte wechseln
ab mit solchen niedrigster Verkehrsdichte. 1m gleichen Rhythmus kann von produktionsgiin
stigen und produktionsungiinstigen Raumen fUr den Verkehr gesprochen werden. Ihre
Bedienung durch die Verkehrsmittel ist urn so schwieriger, als im Verkehrswesen Produktion und
Absatz entlang der Verkehrslinien raumlich und zeitlich zusammenfallen, wah rend ein industrieller
Betrieb diese Bindung nicht hat, denn seine Produktion ist ortlich und zeitlich im wesentlichen
Ilnabhangig yom Absatz.
In Deutschland wohnen rund 45% der Bevolkerung in vorwiegend industriellen und rund 55%
in vorwiegend landwirtschaftlichen Gebieten. Indllstrie und Landwirtschaft bilden eine volks
wirtschaftliche Einheit. Ihr mul3 die verkehrswirtschaftliche Einheit in der Weise
entsprechen, daB die landwirtschaftlichen und industriellen Gebiete aus volkswirtschaftlichen und
sozialen Griinden zu den gleichen Transportpreisen fUr die Einheit der Verkehrsleistungen, Per
sonenkilometer und Tonnenkilometer, und mit genilgenden Verkehrsgelegenheiten bedient werden.
Das ist bisher durch die gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung der Eisenbahn und
der Post erreicht worden. Das Aufkommen des Kraftwagens hat eine erhebliche Storung dieses
Zustandes durch seine privatwirtschaftliche Verkehrsform hervorgerufen und es gehort zu den
schwierigsten Verkehrsproblemen, diese Storung zu beseitigen und einen neuen Gleichgewichts
zustand herzustellen.
1m Grundsatzlichen vermogen hierzu der Kraftwagen und die Eisenbahn bestimmte positive
und nega ti ve V ora ussetz ungen mitzubringen. Der Lastkraftwagen ware beispielsweise be
triebstechnisch auf Grund seiner verhaltnismal3ig kleinen Transporteinheit besonders geeignet, den
geringen Verkehrsbedarf in den landwirtschaftlichen Gebieten zu bedienen, doch wiirde das bei
seiner privatwirtschaftlich orientierten Betriebsweise verhaltnismal3ig hohe Transportkosten fiir
die Landwirtschaft verursachen. Die Eisenbahn ist ihrerseits auf Grund ihrer grol3eren Transport
einheit in Gestalt von Ziigen betriebswirtschaftlich weniger fUr geringen Verkehrsbedarf geeignet.
Wenn sie trotzdem bisher die landwirtschaftlichen Gebiete zu den gleichen Transportpreisen wie
die industriellen Gebiete bedient hat, so ist das darauf zuriickzufUhren, daB ihr ein Ausgleich zwi
schen den hohen Einnahmen in wirtschaftsstarken Gebieten und den unter Selbstkosten liegenden
niedrigen Einnahmen in wirtschaftsschwachen Gebieten auf Grund der ihr auferlegten BefOrde
rungs- und Betriebspflicht moglich war.
Angesichts dieses fUr die landwirtschaftlichen Gebiete besonders entscheidenden Tatbestandes
erscheint es notwendig, nach einer neuen Verkehrsteilung zwischen Stral3e und Schiene zu suchen,
die diese Gebiete in der Transportkostenbelastung nicht schlechter stellt als die industriellen Gebiete,
damit der Grundsatz der Dezentralisierung der Industrie und der Siedlungen im
deutschen Raum auch in Zukunft verwirklicht werden kann. Die Voraussetzungen und Moglich
keiten fUr eine neue Verkehrsteilung werden sich auf folgende grundsatzlichen Untersuchungen
stiitzen miissen:
1. Die Art der Verkehrsbedienung und die Kostenlage im StraBenverkehr.
2. Die Art der Verkehrsbedienung und die Kostenlage im Eisenbahnverkehr (Nebenbahnen).
3. Die Transportkostenbelastung der Wirtschaft auf Stral3e und Schiene.
4. Das Erganzungsproblem Stral3e-Schiene in landwirtschaftlichen Gebieten und seine volks
wirtschaftliche Bedeutung.
Wahrend die Verkehrsteilung Schiene-Stra13e in landwirtschaftlichen Gcbietcn im Person en
vcrkehr wegen der gering en Unterschiede der Selbstkosten und Fahrpreise fiir den Personen
kilometer verhaltnismaBig einfach gelagert ist, bestehen fUr den Giiterverkehr auf Grund des
nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufgebauten Tarifsystems der Eisenbahnen groBe prin-
Die Art derVerkehrsbcdienung. 3
zipieHe Unterschiede. Diese Untersehiede ergeben sich VOl' aHem daraus, daB die Eisenbahntarife
vorwiegend nach allgemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten und weniger nach den Selbstkosten
aufgebaut sind, wahrend del' Giiterverkehr del' StraBe in erster Linie unter Zugrundelegung seiner
Selbstkosten sich in die Bedienung des Giiterverkehrs einschaltet. Unter dies en Umstanden erschien
es zweckmaBig, die Untersuchungen VOl' all em auf dem Gebiet des Giiterverkehrs durchzufiihren.
Kann fUr ihn eine gesunde Verkehrsteilung Schiene -StraBe gefunden werden, so ist das Problem im
ganzen leichter 16sbar. Die nachstehenden Abschnitte sollen dazu einen grundsatzliehenBeitrag liefern.
Raumlich war del' verkehrswirtsehaftliche Vergleieh zwischen Schiene und StraBe, del' die VOl'
aussetzungen und Moglichkeiten einer Verkehrsteilung in landwirtschaftlichen Gebieten offenlegen
soli, auf die Form del' Verkehrsbedienung im Nah- und Fernverkehr zu beziehen. Die
landwirtschaftlichen Gebiete sind in del' Regel Gegenstand del' Unterverteilung del' Verkehrs
strome del' Hauptverkehrsstrecken del' Eisenbahn und del' StraBe und an diese gleichsam an
gehangt. Die Unterverteilung geschieht auf del' StraBe in erster Linie im Nahverkehr und auf del'
Schiene vorwiegend durch die Nebenbahnen. Es war daher zweckmaBig, diese beiden Verkehrs
form en miteinander zu vergleichen mit dem Ziel, festzusteIlen, welches Verkehrsmittel die land
wirtschaftlichen Gebiete kostenmaBig am giinstigsten zu bedienen vermag, so daB das Problem
einer gegenseitigen Erganzung odeI' Ablosung Schiene-StraBe klar erkennbar wird. Del' Zeit
faHor spielt fUr landwirtschaftliche Gebiete mit ihrem nul' in gering em MaB auf Zeitersparnis
eingestellten Verkehrsbedarf eine weniger wichtige Rolle als del' Kostenfaktor. AuBerdem ist die
Feststellung des Zeitfaktors einfach gelagert, so daB seine Bedeutung flir die Verkehrsteilung je
nach den praktischen Verhaltnissen leicht erkannt und mit dem in erster Linie ausschlaggebenden
Kostenfaktor kombiniert werden kann.
Wahrend die Untersuchungen iiber den StraBenverkehr auf eine generelle Grundlage gestellt
und auf den Einsatz des Lastkraftwagens im Nah- und "Oberlandverkehr bis zu 100 km bezogen
werden konnen, ist die Untersuchung flir den Eisenbahnverkehr auf typische Systeme del' bundes
eigenen und nichtbundeseigenen Nebenbahnen als den wichtigsten Verkehrstragern fUr
landwirtschaftliche Gebiete beschrankt worden. Beide Verkehrsformen, del' Nah- und "Oberland
verkehr auf del' StraBe einerseits und del' Nebenbahnverkehr andererseits, iiberlagern sich und
vermogen sich regional zu durchdringen, so daB in ihrer Einzeluntersuchung und ihrer Gegeniiber
stellung die wichtigsten Voraussetzungen fur eine neue Verkehrsteilung in landwirtschaftlichen
Gcbieten gefunden werden konnen.
Die im Abschnitt B durchgefUhrten Untersuchungen iiber die Selbstkosten des Lastkraftwagen
verkehrs in Abhangigkeit von den Transportweiten sowie iiber seinen zweckmaBigen Einsatz im
Nah- und "Oberlandverkehr bilden die Grundlage fUr die im Abschnitt C und D durchgefUhrten
Untersuchungen tiber die volkswirtschaftliche Bedeutung del' Nebenbahnen. Aus dem Transport
kostenvcrgleich beider Verkehrstrager crgibt sich die Veranderung del' Belastung del' Wirt
schaft durch Transportkosten nach del' positiven odeI' negativen Seite, wenn an die
Stelle del' bisherigen Verkehrsbedienung eine neue Verkehrsbedienung auf Grund einer neuen
Verkehrsteilung Schiene-StraBe treten wiirde.
B. Die Art der Verkehrsbedienung und die Kostenlage
im Stra6enverkehr/
1. Die Art der Verkehrsbedienung .
. Bei del' groBen Mannigfaltigkeit in Nachfrage und Angebot im Giiternahverkehr ist es notwendig,
sich mathematisch-geometrischer Methoden zu bedienen, urn die Grundtendenz del' Verhaltnisse
zu erkennen. Del' mathematisch-geometrischen Methode liegt del' Gedanke zu Grunde, aIle bei der
Raumiiberwindung mitwirkenden Faktoren zu ordnen und in Grundgleichungen mathematisch zu
1 Unter Auswcrtung del' Arbeit von Dr.-Ing. H. G.Rohrich: Die wirtschaftlichen Grenzcn del' Umwegfahrten nach
Kosten und Zeit im Giiternahverkehr mit Kraftfahrzeugen. Dissertation, Technische Hochschule Stuttgart, 1952.
4 Verkehrsbedienung und Kostenlage im :::;tra13enverkehr.
erfassen und ihr Zusammenwirken in ansehauliehen geometrisehen Kenlliinien darzustellell. 1m
Endziel soli en diese Kennlinien (las Zusammenspiel der Ausgaben und Einnahmen im
Lastkraftwagenverkehr in Abhiingigkeit von den Entfernungen und der Auslastung
im Grundsiitzliehen wiedergeben und die Grundlage fUr verkehrswirtsehaftlieh und verkehrspoli
tisch wiehtige Erkenntnisse und MaBnahmen bilden.
Da Giiternahverkehr dann vorliegt, wenn der Kraftwagen naeh einer Uberlandfahrt am gleiehen
Tage zu seiner Heimatstation zuruekkehrt, so werden um den Standort des Kraftwagenunter
nehmens im Abstand von je 10 km konzentrisehe Kreise fUr die Verteilung der Transportweiten
gezogen. Es ergeben sieh dann zwei grundsiitzliehe Bewegungskomponenten:
It) Fahrten in radialer Riehtung, die in dieser Form aussehlieBlieh dem Zielverkehr dienen, oder
mit anderen Worten, eine Ladung von einem Beladeort zum Entladeort auf mogliehst direktem
Weg bringen. Diese Fahrten verkorpern daher "den Radialverkehr als Zielverkehr".
b) Urn wegfahrten, die in radialer Riehtung sowie auf einem Teil einer Kreisperipherie ver
laufen. Sie verkorpern in ihrer Gesamtheit den Umwegverkehr. Er liiBt sieh in zwei Bewegungs
komponenten gliedern:
tX) Naeh dem Umwegverkehr als Zielverkehr, der sieh aus drei zeitlieh aufeinanderfolgell
(len Komponenten yom Standort aus gesehen zusammensetzt, niimlieh der Radialfahrt, der Peri
pheriefahrt und der Radialfahrt zum Standort zuriiek. so daB nur hoehstens drei Orte bedient
werden.
fJ) Nach dem Umwegverkehr als Sammel- und Verteilerverkehr, der sieh in iihnlicher
Weise wie del' Umwegverkehr als Zielverkehr abspielt, jedoeh mit dem Untersehied, daB eine Reihe
\'on Ortsehaften beruhrt werden, in denen entweder Fraeht gesammelt oder verteilt wird.
Ganz allgemein sind verkehrspolitiseh und verkehrswirtsehaftlich besonders die Umwegfahrten
wichtig, da sie geeignet sind, die landwirtschaftlichen Gebiete auch in ihren kleinsten Siedlungen
verkehrlich zu bedienen und auf diese Weise ihre RaumerschlieBung zu verbessern.
2. Grundwerte und Methode der Untersuchung.
:Fiir diese drei Arten der Verkehrsbedienung im Guterverkehr wurden die wirtschaftlichen
Grenzen zwischen Fahrweite und Frachtaufkommen oder Kosten und Einnahmen sowie schlieBlich
der Zeitfaktor untersueht. Fur den
TabcIle 1. U r und werte fii r die E rill i ttl \l ng der 1<' a h rl eist u ng Vergleich wurden Lastkraftwagen
und der Selhstkosten im Sammel- lind Verteilerverkchr. mit 1,5 t, 3,0 t und 5,0 t Nutz
ladefiihigkeit zu Grunde gelegt,
Zeitwertc
ferner eine Tagesschicht von neun
, DfiieiLhseaigld-keLe-kitw sTeahgicehs-t Pausen HcladLcand czeiEtennt laden ZAulJ-laoddeenr SPtauunsdeenn u nsdo wLiaed egzeemitieiBn zuT aiibbelileleh en1
S te I, t. tz
t Min. JIlin. !IIin. :Min. Min. MaBen.
Zur DurchfUhrung der Unter
1,5 540 60 20 15 10
3,0 540 60 30 20 10 suchung ist die Analyse der Selbst
I
, 5,0 540 60 40 25 10 kosten des Kraftwagenbetriebs
Selbstkostcnwcrte wichtig, da nach den Selbstkosten
Stand 1. 1. 1948 auch die Tarife gebildet werden in
Abhiingigkeit von den Transport
Diesel-Lkw Bewegliche Durchschnittsgeschwindigkeit,
Ladefiihigkeit Feste Kosten Kosten Radial- u. Sammel-u.Ver- weiten, die die Tagesleistungen be
Zielverkehr teilerverkehr
stimmen, und von der Auslastung
a IJ V V
R;'I/Jahr R~I/km km/h km/h des Lastkraftwagens.
1,5 4810 0,0817 30 20 Die im ofl'entlichen Guterver
3,0 5650 0,1370 30 20 kehr maBgebenden BefOrderungs
5,0 7160 0,2548 30 20 bedingungen der Nahverkehrs-
Radialverkehr und Umwegverkehr als Zielverkehr.
preisordnung (NVP)l konnen dieser Selbstkostenermittlung urn so mehr zu Grunde gelegt werden,
als fUr die FeststeIlung der wirtschaftlichen Grenzen weniger die absoluten Werte, als vielmehr die
relativen Werte der Selbstkosten entscheidend sind, ohne daB die Zuverlassigkeit der Ergebnisse
beeintrachtigt wird. Die Tarife der NVP decken die Kosten der Lastfahrt und der Leerfahrt.
Fur die Ermittlung der Fahrleistungen und der Selbstkosten wurden die in Tab. I enthaltenen
Grundwerte verwendet.
AIle Untersuchungen liber die Selbstkosten und die Einnahmen aus den FahrIeistungen wurden
nach dem Leistungstarif durchgefUhrt, bei dem samtliche Werte in Abhangigkeit von der Befarde
rungsweite und der Auslastung innerhalb einer Tagesschicht ermittelt \\'erden konnen. Die im N aeh
folgenden dargelegten Untersuehungsergebnisse beziehen sich auf den 5-Tonnen
Lastkraftwagen, der im Uberland verkehr in erster Linie zum Einsatz gelangt.
3. Der Radialverkehr als Zielverkehr.
Die Untersuchung des Radialverkehrs wurde zuerst durchgefUhrt, da sie als Grundlage fUr die
Untersuchung des Umwegverkehrs dient. Unter Zugrundelegung variabler mittlerer Beforderungs
weiten wurden einmal fUr eine Auslastung der Tragfahigkeit des Lastkraftwagens von 50% und
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10 20 30 '10 50 50 70 80 90km100
Abb. 1. Anzahl der Fahrten eines 5-t-Lkw. in einer Tages
schicht in Abhiingigkeit yon den Transportweiten. Abb.3. Anzahl der in einer Tagesschicht zuriiekgelegten
1:\ ~- 50'/. Auslastung F, = 100'/, Auslastung Fahrzeugkilometerd eenin eTsr a5n-stp-oLrktww.e iiienn . Abhiingigkeit von
}\ = 50'10 Auslostung ];'2 = 100'10 Auslastung
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Abb.2. Das Verhaltnis zwischen Ladezeit und Fahrzeit Ab1>. 4. Anzahl der in einer 'l'agesschicht befiirdertcn
cines 5-t-Lkw. In einer Tagessehieht in Abhangigkeit von Tonnen cines 5 t-Lkw. in Abhiingigkeit yon den Trans
den Transportweiten. portweiten.
L, = 50'10 Auslastung L, = 100'10 Auslastung F, ~ 50'10 Auslastung F, = 100'10 Auslastung
zweitens von 100% fUr eine Hin- und Ruckfahrt die Leistungen und die Selbstkostenlage je Schicht
unter Berucksichtigung der Geschwindigkeiten, der Ladezeiten und der Ruhezeiten analytisch
ermittelt und dargesteIlt.
Auf Grund der in den Abb. 1-6 gegebenen Kennlinien liber die Anzahl der Fahrten in einer
Tagesschicht in Abhangigkeit von der Entfernung und der Auslastung wurden die in einer Tages-
1 Verordnungiiber Hochstpreisefiir Fuhrleistungcn mit KraftfahrzeugenimNahverkehr (NVl') yom 1. Januar 1948
Verkehrsbedienung und Kostenlage im Strallenverkchr
schicht zuruckgelegten :Fahrzeugkilometer und beforderten Tonnen sowie die Selbstkosten ermittelt.
Sie bilden die Grundlage fUr die Gegeniiberstellung der Selbstkosten und Einnahmen gemiiJ3 Abb. 7.
Bei 50%iger Auslastung, die in verkehrsschwachenGebieten die H,egel ist, fallen die Einnahmen
lillien ungefahr mit den Selbstkostenlinien zusammen, dagegen ergibt sich hei IOO%iger Auslastung,
also voll hin und voll zuruck, ein erheblicher UberschuB der Einnahmen. Verkehrswirtschaftlich
hedeutet dies, daB das Unternehmen, um moglichst hohe Einnahmen zu erzielen, hestreht sein muf3,
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Auu. G. Die Selbstkosten je Tonne cines G t-Lkw. in einer I ~
Tagesschicht in A uhiingigkeit von den Transportweit"ll. 60 ~ --- "
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LOnge del' Eiflzelfolll'fefl
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Aub. H. lJie Selbstkosten je Tonnenkilometer eines 5-t-Lkw. Abb.7. Die Selbstkosten unu Einnahmen eines 5-t-J,kw.
in ciner Tagesschieht in Abhiingigkeit von den Transport in einer Tagessehlcht in Abhiinglgkeit von den Transport
wciten. wcitcn im Radinl\"crkchr als Ziclvcrkchr.
moglichst groBen Verkehrsbedurfnissen nachzugehen, die es ihm gestatten, eine ii her fiO% liegende
Auslastung zu erzielen. Das ist jedoch in landwirtschaftlichen Gebieten mit ilirer cliinllen Verkehrs
decke nur schwierig zu erreichen. Es erheht sich daher die Frage, wieweit durch den Umweg
verkehr die Auslastung verbessert und damit der Anreiz fUr die Verkehrsbedienung
von vel'kehrsschwachen Gebieten gesteigel't werden kann.
4. Der Umwegverkehr als Zielverkehr.
Die sehr verwickelten Zusammenhange dieser Art der Verkehrsbedienung konnten durch die
mathematisch-geometrische Betrachtungsweise auf einen verhaltnismaBig einfachen Nenner
gebracht werden. Wie bereits erwahnt, setzt sich die Umwegfahrt aus den zeitlich aufeinander
folgendell Komponenten zusammen: Radialfahrt, Peripheriefahrt, Radialfahrt.
Wesentlich fUr die Untersuchung des Umwegverkehrs ist die Voraussetzung, daB die erste
Radialfahl't eine Lastfahrt sein muB, da die Einnahmen diesel' Fahl't als Grundlage zur
Ermittlung del' wirtschaftlichen Weite del' Pel'ipheriefahrten dienen. Wollte man als erstes von
einer Lccrfahrt ausgehen, so wurde damit die Voraussetzung fUr eine Umwegfahrt in keiner Weise
gegehensein, da die durch eine Umwegfahrt bedienten Orte dann hessel' auf dem direkten Weg
erreicht "'erden konnen.