Die Sicherheit im Luftverkehr

193 Pages·1956·16.697 MB·German

by  Dr.-Ing. E. W. Pleines (auth.)

FFOORRSSCCHH UU NNGGSSBBEERRIICCHHTTEE
DDEESS WWIIRRTTSSCCHHAAFFTTSS-- UUNNOO VVEERRKKEEHHRRSSMMIINNIISSTTEERRIIUUMMSS
NNOORROORRHH EE II NN--WWEESSTTFFAAllEENN
HHeerraauussggeeggeebbeenn vvoonn SSttaaaattsssseekkrreettccrr PPrrooff.. LLeeoo BBrraannddtt
NNrr..220011
DDrr..--IInngg.. EE.. WW.. PPlleeiinneess
DDiiee SSiicchheerrhheeiitt iimm LLuuffttvveerrkkeehhrr
AAllss MMaannuusskkrriipptt ggeeddrruucckktt
SPSRpINriGngEeRr FFAacChHmMeEdDieInE NW WieIsEbSaBdeAnD EGNm bGHM BH
11995566
ISBN 978-3-663-03197-0 ISBN 978-3-663-04386-7 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-663-04386-7
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
G 1 i e der u n g
A. Vorwort S. 5
. . . . . . . . .
B. Einleitung. S. 6
C. Maßstab oder Kennwert für Sicherheit im Luftverkehr S. 12
D. Die relative Sicherheit im Luftverkehr in Vergangenheit und
Gegenwart .. . . . . . . . . . . . . . . • . . • . . . • • S. 17
I. Ergebnisse ausländischer Flugunfall-Analysen und daraus
gewonnene Erkenntnisse •••••••••••••••• S. 18
11. Vergleich Luftverkehr - erdgebundener Verkehr ••• S. 35
. . . . . . . . . . . .
E. Flugunfallschäden und -arten S. 41
F. Die Ursachen von Flugunfällen S. 53
. . . . . . . . .
I. Allgemeines ••••••• S. 53
11. Analysen von Flugunfällen nach personellen und
. . . .
materiellen Unfallursachen • • • • • • • S. 55
111. Ist der Flugzeugtyp maßgebend für die Höhe der Unfall-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
kennzahl? S. 72
IV. Sind Bedienungsfehler wirklich Folgen menschlichen
Versagens oder menschlicher Unzulänglichkeit und
wodurch können sie beseitigt werden? ••••••••• S. 81
G. Zukünftig mögliche Wege und Entwicklungstendenzen zu höherer
relativer Sicherheit im Luftverkehr • • •• • ••• S. 100
I. Kabinen- und Sitzkonstruktionen mit höherer Aufschlag
bruchsicherheit und Sitzanordnung, die bestimmten
Körperschäden infolge Aufschlag vorbeugen und somit
. . . . . . . . .
sicherer sind S. 101
11. Verhüten von heute noch möglichem Feuerausbruch im
Fluge und insbesondere bei Bruchlandungen erhöht
Überleben-Verhältnis für Passagiere .•••••• S. 127
111. Versprechen Anflug- und Landegeschwindigkeit
~ringere
auch beim Aufschlagbruch bessere und günstigere
. . . . . . . . . . . . . .
Lebensrettungsbedingungen? S. 152
IV. Geringere Leistungsbelastung erhöht die relative
. . . .
Sicherheit beim Start und auf dem Streckenflug S. 161
Schlußwort ••••• • • • • • • • • S. 177
. . . . . .
H. Literaturverzeichnis • S. 181
Sei te 3
Forsohungsberiohte des Wirtsohafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
A. Vor w r t
0
Die nachstehende Arbeit entstand aus der Erkenntnis heraus, daß es wirk
lich an der Zeit ist, endlich einmal gewisse Veröffentlichungen über die
Sicherheit im Luftverkehr und die Flugunfallstatistiken des Auslandes
- soweit sie zugänglich waren - zu studieren und sachverständig zu disku
tieren. Zweck und Ziel der Untersuchung waren:
1. Bestimmten Fachkreisen durch eingehende Darlegung des zuverlässigen
Materials, das vorwiegend aus der Statistik des Auslandes über Flug
unfälle gewonnen war, einige wichtige Grundlagen und gewisse Ansatz
punkte zu weiteren eigenen Betrachtungen zu liefern.
2. Der breiteren Öffentlichkeit und der sie unterrichtenden Presse wirk
lich sachverständige Aufklärung und allgemein verständliche sachliche
Unterrichtung zukommen zu lassen, deren sie dringend bedürfen.
3. Der Sache des Luftverkehrs zu dienen, da nicht aelten und gerade von
unberufener Seite, aus Unkenntnis oder aus falscher Überlegung heraus,
über einzelne Flugunfälle berichtet wird in einer Weise, durch die
der volkswirtschaftlich wichtigen Sache des Luftverkehrs nicht nur
nicht gedient, sondern unberechtigterweise Schaden zugefügt wird.
Eine Reihe leicht lesbarer Abbildungen und Tabellen ergänzt und veran
schaulicht treffend die einzelnen Ausführungen.
Im Abschnitt C des Berichtes bildet Gegenstand der Darlegungen die Frage,
welche Maßzahl oder Kennzahl und welche übergeordnete Bezugsgröße zu wäh
len ist, um die relative Sicherheit im Luftverkehr und ihre Größe richtig
zu definieren und mit gewissen Ergebnissen des erdgebundenen Verkehrs
vergleichen zu können.
Dann wird über die Entwicklung der Unfallziffern und Kennzahlen für die
relative Sicherheit im Luftverkehr berichtet, wobei insbesondere die Flug
unfallstatistiken der USA, zum Teil auch von Europa, über den Luftverkehr
der letzten 10 bis 20 Jahre herangezogen werden. An Hand dieser Unterla
gen wird eine im Laufe der Jahre beispiellos wachsende Verbesserung der
relativen Flugsicherheit nachgewiesen, die dem Vergleich mit den Sicher
heitszahlen im erdgebundenen Verkehr durchaus standhält. Die stetig
wachsende Sicherheit im Luftverkehr stellt den sichtbaren Erfolg aller
mit beispielloser Konsequenz erzielten Fortschritte dar, die der Flugzeug
bau, der Luftverkehr sowie seine für die Lenkung und Sicherung des Verkehrs
Seite 5
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
zuständigen Organisationen zu verzeichnen haben. Hierfür werden eine
Reihe von Beispielen genannt.
Ein weiterer Abschnitt analysiert die Flugunfälle nach Unfallart, Scha
densart und Schweregrad in Bezug auf die Auswirkung der Unfallfolgen auf
Passagiere und Material.
Es folgt danach zunächst eine umfassende Analyse der Flugunfälle nach
Unfallursachen personeller und materieller Natur, bedingt durch Bedie
nungsfehler der Besatzung, durch Mängel an Zelle, Triebwerk und Ausrü
stung, durch Wetter- und Geländeverhältnisse u.a.m.
Da die hierzu gewonnenen Erkenntnisse veranlaßten, den vielen möglichen
Gründen für das Entstehen einzelner Unfallursachen noch weiter nachzu
spüren, wird anschließend untersucht, ob und inwieweit die Behauptung
gerechtfertigt ist, einem bestimmten Flugzeugtyp komme eine bessere Be
wertung mit dem Grad höherer relativer Sicherheit zu, und womit sich der
ausgewiesene hohe Anteil an Unfallursachen infolge Bedienungsfehler er
klären läßt, bzw. welche Gründe dafür gelegentlich mitverantwortlich
zeichnen.
Der letzte, weitaus größte Abschnitt des Berichts bespricht - soweit sie
bekannt gegeben wurden - einige der gegenwärtig laufenden Studienarbeiten
und den Gegenwartsstand der Entwicklung einiger wichtiger Maßnahmen und
Mittel, die der Zielsetzung: Streben nach noch höherer relativer Sicher
heit des fliegenden Gerätes und im Luftverkehr dienen sollen.
Im Schlußabsatz sind alle Veröffentlichungen des In- und Auslandes, wel
che diesem Bericht als Unterlagen dienten, in einem Literaturverzeichnis
niedergelegt.
B. Ein lei tun g
Flugunfälle nimmt man immer noch gern zum Anlaß, um über Vorgänge und
Folgen in aller Ausführlichkeit zu berichten. Dies geschieht leider oft
in betont "sensationeller" Herausstellung, die keineswegs am Platze ist.
Sie fügt der großen volkswirtsGhaftlich und verkehrswirtschaftlich be
deutsamen Sache des Luftverkehrs unbegründet großen Schaden zu.
Denn es ist doch zweifellos ein verkehrswirtschaftlicher Vorteil, wenn
bereits im gegenwärtigen Stand der Entwicklung von Schnellverkehrsflug
zeugen mit Gasturbinen-Strahltriebwerken die Zeit herangekommen ist, wo
Seite 6
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
etwa 7 - 10 Flugzeuge dieser Entwicklungsstufe genügen, um in einem Jahr
ebensoviele Passagiere - und jeden innerhalb von 6-7 Stunden - über den
Nordatlantik zu befördern wie die heutigen größten Luxuspassagierdampfer
vom Typ "Queen Mary" oder "Queen Elizabeth" im gleichen Zeitraum, die
statt dessen rund 100 Reisestunden und mehr benötigen. Und es zeichnet
sich in dem sich jetzt durchsetzenden neuen Abschnitt des Luftverkehrs
(Touristikverkehr) bereits deutlich ab, daß die Benutzung des Flugzeugs
bald nicht Luxus, sondern das Flugzeug das Verkehrsmittel für jedermann
sein wird.
Erinnern wir uns ruhig daran, daß im Jahre 1952 von insgesamt über 1,29
% %
Millionen Nordatlantik-Reisenden bereits 35 das Flugzeug und 65 das
% %
Schiff benutzten, während im Jahre 1946 das Verhältnis noch 22 zu 78
war. Vergleicht man den Luft- und Schiffsverkehr zwischen den USA und
fremden Ländern (insbesondere über den Stillen Ozean hinweg), so weist
das CAA-Statistical Handbook of Civil Aviation 1953 (S. 74) aus, daß seit
etwa 1950/51 das jährliche Passagieraufkommen der beiden Verkehrsträger,
% %,
und zwar Luftverkehr zu Schiffsverkehr, sich verhält wie 58 zu 42
daß also weit über die Hälfte aller Passagiere auf diesen Strecken be
reits seit 1950 das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzen.
Und beachten wir ferner, daß in den USA selbst, und zwar im gleichen Be
richtsjahr, die Transportleistungen des USA-Luftverkehrs in Passagier-km
bereits die Leistungen des USA-Schienenverkehrs in der ersten Klasse
(Pullman-Klasse) erreichen konnten (s. Abb. 1, S. 8)!
Die Zahl an getöteten bzw. schwer verletzten Fluggästen bei schweren,
wenn auch heute seltener vorkommenden Flugzeugabstürzen ist oftmals lei
der hoch, aber vergleichsweise wiederum vielfach durchaus nicht höher
als die Zahl der Opfer eines Autobus- bzw. Eisenbahnunglücks! Jedenfalls
ist sie aber nicht klein genug, als daß man die Katastrophe nicht doch
gern dazu benutzte, ihr unter allen Umständen untl. in "großer Aufmachung"
die Titelseite des Nachrichtenblattes zu widmen! Während bezeichnender
weise - und nicht immer ganz von ungefähr! - die gleichzeitig erschei
nende Notiz über ein Autobusunglück von gleichem Ausmaß klein und über
lesbar auf der letzten Seite des Blattes eingefügt ist !
Soweit es sich um die allgemein übliche Art der Berichterstattung über
Verkehrsunfälle handelt, ist jedenfalls das Flugzeug gegenüber den erdge
bundenen Verkehrsmitteln insofern bereits im Nachteil, als es das modernste
Seite 7
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
v.H.
100
Passagier-km, auf
1. Klasse bezogen
80
60 Passagier-Einnahmen, gemäß B
Dabei gilt l )
Passagier
Eisenbahn: 2.56 cts/pass. -Meile 1
km, alle
Luftverkehr: 5.5" " "
Klassen
40 gerechnet
Passa-
co
20 gier
Q)
"C.I Anzahl
.
Irl
Inland-Luftverkehr
A b b i 1 dun g 1
USA-Planluftverkehr c/a USA-Eisenbahnverkehr 1951 nach CAB.
und zweifellos interessanteste Verkehrsmittel darstellt! An einer Mit
teilung über eine Flugzeugkatastrophe wird die Öffentlichkeit somit weit
aus stärker interessiert bzw. sie soll u.U. auf diese Nachricht stärker
hingewiesen werden. Ein Grund für die sensationelle Aufmachung eines
Flugunfallberichtes liegt doch wohl darin, daß das Fliegen bisher viel
fach als das Vorrecht vermögender bzw. beruflich und standesmäßig bevor
rechtigter Kreise betrachtet wird. Was nunmehr zur natürlichen Folge hat:
Entgleist ein Zug, so kommen meist unbekannte Menschen ums Leben; stürzt
jedoch ein Flugzeug ab, so starben ein höherer Regierungsbeamter, ein be
kannter Diplomat, bekannte Künstler u.a.m.
Der erreichte "Erfolg" einer solchen Berichterstattung ist leider, daß
die Öffentlichkeit - und wie wir später sehen werden, ganz zu Unrecht! -
kopfscheu oder ängstlich gemacht wird, und daß in weiten Kreisen der
1. Eine Passagier-Meile = 1,6 Passagier-km
Seite 8
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
Bevölkerung, bedingt durch mangelhafte und leider oft auch wenig sachver
ständige Unterrichtung, noch heute ein Bild vom Luftverkehr, vom Verkehrs
flugzeug und von der Fliegerei schlechthin entsteht wie aus den Zeiten der
Märchen von Tausend- und Eine-Nacht! Der Mensch ist erdgeboren und erdge
bunden. Deshalb wird er eine Reise, auf der er die Erde verläßt und den
Weg durch die Luft zurücklegt, stets als ein besonderes Ereignis, wenn
nicht sogar oft als ein Erlebnis schlechthin betrachten und gewiß beson
ders empfänglich für die besondere "Macht des Fliegens" sein. Anderer
seits wiederum ist er auch besonders empfänglich für sensationell aufge
machte Berichte über Flugunfälle, nicht zuletzt besonders dann, wenn ihm
sein Geldbeutel diesen "Luxus des Fliegens nicht erlaubt.
ll
Solange nun aber die Zahl der Fluggäste, verglichen z.B. mit der riesigen
Zahl der Reisenden im Schienenverkehr (s. Abb. 1), noch sehr bescheiden
ist, tut eine solche Berichterstattung der Sache des Luftverkehrs u.U.
erheblichen Abbruch. Schon deshalb bedarf es bald einer Korrektur dieser
vielfach geübten "Unsitte", für die eine verantwortungsbewußte Presse be
stimmt Verständnis aufbringen wird, zumal folgende Tatsachen zu denken
geben sollten:
Die Folgen von Verkehrsunfällen, besonders in der Luftfahrt, veranlassen
allzuoft zur Bildung vorgefaßter Meinungen und zu folgenschweren Ent
schlüssen seitens vieler Verkehrsbedürftigen. Eine große USA-Luftverkehrs
gesellschaft stellt zu dem Thema: Unmittelbarer Einfluß, hervorgerufen
durch die Veröffentlichung eines Flugunfalls oder mehrerer aufeinander
folgender Flugunfälle (Gesetz der Serie!), kürzlich sehr nüchtern fest,
daß die Nachwirkungen eines Flugunfalls, besonders dann, wenn er in der
Presse "gebührend gewürdigt" wurde, noch innerhalb der folgenden zwei
Monate spürbar seien, und daß diese Gesellschaft allein in dieser Zeit
%
einen durchschnittlichen Verlust an Passagiereinnahmen von 10 buchte,
#
was einen Einnahme-Ausfall von 1,7 Mio bedeutete! Diese Zahl gibt einen
Maßstab allein dafür ab, welche abschreckende Wirkung eine solche Notiz
heute noch bei einem Teil derjenigen Verkehrsbedürftigen auslöst, die das
Flugzeug bereits zu benutzen pflegen, also "airminded" sind. Sie sagt da
mit aber noch gar nichts aus über die sehr wahrscheinlich mögliche Wir
kung auf den Kreis von Personen, die aus rein psychologischen Gründen
- sagen wir ruhig aus Angst! - bisher noch keinen Fuß in ein Flugzeug ge
setzt haben. Somit vermutet diese nordamerikanische Gesellschaft mit eini
gem Recht, daß im vorliegenden Fall die Werbung neuer Fluggäste für den
Seite 9
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
Planluftverkehr zunächst auf Schwierigkeiten stößt und zumindest eine
zeitlang nach dem Unfall weniger erfolgreich sein dürfte.
Eines steht jedenfalls fest: Bei vielen Lesern von Tagesnachrichten kommt
auch heute noch, ganz zu Unrecht, die Meinung auf, als hätten die heutigen
Sicherheitsmaßnahmen und die nachweisbar großen Fortschritte zur Hebung
der Sicherheit im Luftverkehr nicht Schritt gehalten mit dem gewaltigen
technischen Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen und im Luftverkehr
selbst. Und die Sicherheit überhaupt sei nur gering, verglichen mit ande
ren Verkehrsmitteln!
Die nachfolgende Studie, die aus einer ganzen Reihe von Vorkriegs- und
Nachkriegsveröffentlichungen des Auslandes schöpft, die über Flugunfälle
und ihre Ursachen, über den Fortschritt in der Entwicklung der Flugsicher
heit und über den Stand der Entwicklung geeignet erscheinender Maßnahmen
zur weiteren Hebung der Sicherheit im Luftverkehr berichtet (s. Litera
turverzeichnis), soll folgenden Zwecken dienen:
1. Sie soll Fachkreisen und auch der breiten Öffentlichkeit - insbesondere
den Kreisen, die teils aus verständlicher Scheu, teils infolge des
schmalen Geldbeutels bisher das Flugzeug nicht als Verkehrsmittel be
nutzten - grundsätzlich einmal aufzeigen, daß solche Meinungen falsch
sind bzw. von falschen Voraussetzungen ausgehen.
Wenn z.B. für den gesamten USA-Planluftverkehr, dessen Transportlei
%
stungen etwa 60 und mehr des Weltluftverkehrs ausmachen, festge
stellt werden kann, daß im Laufe der letzten 5 Jahre 99,99 % aller
Fluggäste ohne Unfall befördert werden konnten, daß heute ein durch
Flugunfall getöteter Passagier auf 150.000 bis 110.000 beförderte Pas
sagiere bzw. auf rund 6.500 bis 1.000 Streckenflüge je rund 1000 km
Länge kommt,
und daß ferner heute auf über 14-Mio-Flug-km statt 1930 auf 0,2-Mio
Flug-km ein Flugunfall überhaupt kommt, und daß sich ein Flugunfall
mit Todfolge für einen Teil der Insassen erst auf über 100 Mio-Flug-km
ereignet,
so beweisen allein diese Zahlen einen relativ hohen gegenwärtigen
Stand der Sicherheit im Luftverkehr.
2. Die Studie soll ferner diejenigen, die mit einer betont sensationel
len Berichterstattung falsche Meinungen der breiten Leserschaft herauf-
Sei te 10
Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen
beschwören, einmal geziemend darauf hinweisen und an die Erkenntnis
heranführen, daß sie damit einer volkswirtschaftlich wichtigen Sache
einen schlechten Dienst erweisen.
In einer Generation von heute, die bereits derart aufgeschlossen ist
für eine so weit fortgeschrittene Technik, ist es vornehmste Aufgabe
der öffentlichen Berichterstattung, ihre Mitmenschen aufzuklären und
dem in jedem Menschen von Kind auf nun einmal innewohnenden Hang nach
Sensationen nur soweit stattzugeben, als es zweckmäßig und förderlich
ist. Es ist eine Aufgabe der Berichterstattung schlechthin, in Fragen
des Luftverkehrs mehr als bisher aufklärend zu wirken. Es wird der
Presse immer unbenommen bleiben, über Flugunfälle wie über Verkehrs
unfälle schlechthin in allen Einzelheiten zu berichten, wenn deren
Ursachen in Mängeln oder Fehlern begründet sind, die zur Kenntnis der
Öffentlichkeit kommen müssen.
3. Die Studie will mit aller Sachlichkeit und mit der gebührenden offenen
Kritik die Entwicklung und den Fortschritt der Sicherheit im Luftver
kehr im Laufe der letzten 15-25 Jahre aufzeigen und nachweisen, wes
halb der Luftverkehr von heute sogar von erhöhter Sicherheit zu spre
chen berechtigt ist.
4. Sie wird ferner über derzeitige Bemühungen berichten, die beweisen,
daß nicht nur die Luftverkehrsgesellschaften, sondern alle Kreise der
Luftfahrttechnik nach Kräften dar an arbeiten, die Sicherheit im Luft
verkehr noch weiter zu verbessern. Womit zugleich Zeugnis abgelegt
werden soll über die Größe der Moral in bezug auf die Verantwortlich
keit aller Stellen gegenüber den Verkehrsbedürftigen, von der heute
alle Kreise der Luftfahrt erfüllt sind.
Zweck und Ziel der nachfolgenden Darstellung soll schließlich sein, das
Vertrauen der breiten Öffentlichkeit zur Verkehrsluftfahrt und zur Flie
gerei schlechthin zu wecken und zu stärken und anhand der aufgezeigten,
aus letzten Unfallstatistiken gewonnenen Beispiele zu beweisen, daß die
Luftfahrt zu einem solchen Werben nach Vertrauen bei weitesten Kreisen
der Bevölkerung berechtigt ist.
Seite 11