Die Bahnen der Stadt Cöln: Festschrift zur XIV. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen im Jahre 1913 zu Cöln

280 Pages·1913·16.788 MB·German

by  Dr.-Ing. Kayser (auth.)

Die Bahnen der Stadt Cöln
Die Bahnen
Stadt
Cöln
der
Festschrift zur XIV. Hauptver
sammlung des Vereins Deutscher
Straßenbahn-und Kleinbahn -Ver
waltungen im Jahre 1913 zu Cöln
Tm Auftrage des Oberbürgermeisters
verfaßt von
~r.::~ng. Kayser
Regierungsbaumeister a. D., Direktor der Bahnen der Stadt Cöln
Mit IIS Textfiguren, 2 Plänen und
dem Tarif der städtischen Bahnen
Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH
IgI3
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ISBN 978-3-662-24238-4 ISBN 978-3-662-26351-8 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-26351-8
Vorwort.
Nur
wenige jahrzehnte sind vergangen, seitdem die ersten
bescheidenen Pferdebahnen und überland-Dampfbahnen in Betrieb
genommen wurden. Aus den unscheinbaren Anfängen haben sich
inzwischen umfangreiche Verkehrsuntemehmungen entwickelt,
mehr als 2 Milliarden Mark sind allein in Deutschland innerhalb
der letzten drei jahrzehnte in diesen nur dem Ortsverkehr dienen
den Unternehmungen angelegt worden, und aus den kleinen Bah
nen, an deren Daseinsberechtigung man bei ihrer Entstehung viel
fach zweifelte, ist mittlerweile ein Faktor geworden, ohne den das
Leben einer Großstadt, der Wettbewerb unserer deutschen In
dustrie auf dem. Weltmarkt, das Blühen der Landwirtschaft und
vor allem auch die Lösung der Wohnungsfragen in den großen
Städten nicht mehr denkbar ist. In ihrer technischen Entwick
lung zum Teil sogar den Vollbahnen vorausgeeilt - erinnert sei
an die elektrische Zugförderung und selbsttätige Streckensiche
rung - haben die Straßenbahnen und Kleinbahnen heute auf
dem Gebiete der Personenbeförderung und der Güterbeförderung
eine gewaltige Aufgabe zu bewältigen. In der Personenbeförderung
weisen die preußischen Straßen- und Kleinbahnen zusammen eine
jahresleistung auf, die bereits auf etwa das I,6fache der Lei
stung der preußischen Staatsbahnen angewachsen ist. In der
Güterbeförderung werden sie künftig auf dem Gebiete des Orts
verkehrs mehr als heute zur Entlastung der Vollbahnen dienen
müssen, bei denen sich dieser Verkehr immer mehr als ein
Hemmnis für die Erfüllung der Hauptaufgaben des großen Durch
gangsverkehrs herausstellt.
VI Vonvort.
Wenn es unter diesen Umständen schon an und für sich von
großem Interesse ist, die Organisation, den Bau und Betrieb und
die Ergebnisse eines dem Ortsverkehr dienenden Eisenbahn
unternehmens, das zu den größten dieser Art in Deutschland
gehört, kennen zu lernen, so tritt bei den Cölner Bahnen be
sonders der Umstand hinzu, daß es sich um eine Verkehrsanstalt
handelt, die sich seit langen Jahren nicht nur die Personenbeför
derung sondern auch die Güterbeförderung in großem Maßstabe
zur Aufgabe gemacht hat, die nicht allein Kleinbahnen sondern
auch eine dem preußischen Gesetz vom 3. November 1838 unter
worfene Nebenbahn umfaßt.
Der Umstand, daß in diesem Jahre in Cöln die 14. Ha upt
versammlung des Vereins Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn
verwaltungen stattfindet, hat den äußeren Anlaß zur Heraus
gabe dieser Schrift gegeben. Möge sie nicht nur in Fachkreisen
sondern auch darüber hinaus im Publikum eine freundliche
Aufnahme finden und dazu beitragen, weitere Kreise darüber
aufzuklären, zu welcher Bedeutung sich die dem Ortsverkehr
dienenden Bahnen emporgeschwungen haben, daß es auch bei
diesen Unternehmen stets gilt, die verschiedenen Interessen der
Allgemeinheit auszugleichen und daß es daher nicht immer mög
lich ist, die Wünsche einzelner Gruppen in Erfüllung zu bringen.
Cöln, im Juli 1913.
Der Verfasser.
Inhaltsverzeichnis.
Seite
Vorwort.
I. Entstehung und Entwicklung der Bahnen I
II. Wahrung der öffentlichen Interessen 25
III. Ordnung der Verwaltung 32
Deputation 32
Direktion 33
Beamte .. 35
Arbeiter 36
IV. Zentralbureau 43
Statistik . 43
Kassen- und Rechnungswesen 43
Materialienbeschafiung und Verwaltung 45
Fundsachen . . . . . . . 49
Wohlfahrtseinrichtungen . 49
V. Finanzwesen . . . . . . . . 61
VI. Betrieb und Verkehr .... 74
Betriebsdienst des Personals . 74
Fahrplan und Dienstpläne . • 79
Tarife •......•..• 92
Unfälle und Sicherheitsdienst 105
Feststellung der Betriebseinnahme, Abrechnung 112
Verkehrsstatistik •...••. 115
VII. Betriebsmittel, Werkstätten • . • . • • 121
VIII. Elektrizitätslieferung und Leitung . . • 169
Stromerzeugung und Stromverbrauch 169
Leitungsanlagen . . . . . . 180
IX. Gleis- und Stellwerksanlagen . 200
X. Hochbauten . 221
XI. Nebenbetriebe . . . . . . . • 228
Anhang.
Gerichtsentscheidungen, betr. Ersatz der Kosten für Telegraphen- und Telephon-
schutz ..... _ ......... _ . _ ... _ ... __ . __ ...... 231
Abb. I. Sachsen-Ring zu Cöln.
I. Entstehung und Entwicklung
der Bahnen.
A. Straßenbahn.
Nachdem am 22. Juni 1865 auf Grund ausländischer Erfahrungen die
erste deutsche Pferdebahn von Berlin nach Charlottenburg in Betrieb ge
nommen war, begann man zu Anfang der 70er Jahre auch in Cöln mit Ver
handlungen über den Bau von Pferdebahnen. Im Jahre 1875 beantragte
der Konsul E. Hardt aus Cöln1) bei der Stadtgemeinde die Anlage einer
Pferdebahn nach Nippes und nach Ehrenfeld, aber erst am 19. Oktober 1876
gab die Stadt Cöln, die anfänglich von dem Pferdebahnbetrieb Unzuträglich
keiten in ihren Straßen befürchtete, die Zustimmung zum Bau von Pferde
bahnlinien, die von Cöln ausgehend nach Lindenthai, Melaten, Ehrenfeld,
Nippes-Flora und Bayenthal führen sollten. Am 15. März 1877 schloß Herr
Hardt zur Anlage von Pferdebahnen auf den nach Cöln bzw. Deutz führenden
Provinzialstraßen einen Vertrag mit der Kgl. Regierung als Straßen-Eigen-
1) Ernst Hardt, geboren am 22. September 1837 zu Cöln, gestorben am 7. August
1898 zu Cöln, betrieb in Cöln Weinhandel und war Konsul der Republik Peru.
Die Bahnen der Stadt Cöln.
2 Entstehung und Entwicklung der Bahnen.
tümerin ab und übertrug alsdann seine Berechtigungen einer unter Heran
ziehung belgisehen Kapitals gegründeten Kommanditgesellschaft E. Hardt
und Co. Als erste wurde am 28. April 1877 die Pferdebahnlinie Deutz-Kalk
in Betrieb genommen, bald darauf folgte die Inbetriebnahme der Linien zu
den damals ebenfalls noch nicht eingemeindeten Vororten Ehrenfeld, Nippes,
Lindenthai, Bayenthal und zuletzt Mülheim am Rhein. Der Erfolg dieses
Betriebes machte die Stadt Cöln geneigt, nunmehr auch Pferdebahnen im
Innern der Stadt zuzulassen. Auf Grund einer städtischen Ausschreibung
erhielt Herr Frederic de la Hault1) aus Brüssel die Genehmigung zum Bau
einer innerstädtischen Pferdebahn, und nachdem am 29. Juli 1879 zwischen
Abb. z. Konsul E. Hardt. Abb. 3. F. de la Hault.
ihm und der Stadt Cäln ein Vertrag abgeschlossen war, wurden in den Jahren
1879 und 1880 die engere alte Rundbahn und die Strecke Dom-Zoologischer
Garten in Betrieb genommen.
Beide Pferdebahnunternehmen wurden zunächst getrennt geführt, doch
entstanden bald Wettbewerbsstreitigkeiten, die es angezeigt erscheinen
ließen, die Unternehmen, die beide ausschließlich oder vorwiegend mit bel
gischem Kapital arbeiteten, zu vereinigen. Die Verschmelzung fand im
April 1882 statt, die neue Gesellschaft erhielt den Namen Societe Ano
nyme de Tramways de Cologne mit Sitz in Brüssel und Domizil in
Cäln. Aus belgischem Kapital waren damals die meisten Pferdebahnen
im westlichen und südlichen Deutschland, so in Frankfurt a. M., Barmen
Elberfeld, München, Düsseldorf und Mannheim , gebaut worden, da deut-
') FrCdcric de la Hault, geboren am IS. Februar 1826 zu Antwerpen, gestorben
am 24. Juli 1882 zu Brüssel,
Straßenbahn. 3
sches Kapital zu jener Zeit für diese Zwecke noch nicht genügend zur
Verfügung stand.
Die neue Gesellschaft schloß am 19. Juli 1882 einen neuen Vertrag mit
der Stadt Cöln, der im Jahre 1886 aus Anlaß der mächtig einsetzenden Ent
wickelung der Neustadt erweitert wurde. Auf Grund dieses Vertrages und der
mit den Außen gemeinden geschlossenen Verträge wurde das Bahnnetz inner
halb der alten Festungswerke mit den Linien der Vororte so zusammengebaut,
wie es in den Hauptlinien auch heute noch besteht. Das ganze Netz hatte
um die Mitte der 80er Jahre eine Bahnlänge von annähernd 40 km. Die Ent
wickelung des Unternehmens zeigt folgende Tabelle:
Tabelle 1.
1883 I 1884 1885 I 1886 I 1887 I 1888 I 1889 I 1890
I I I !
Einnahme .. M 750286/ 808649 809886: 839IIl 925489104939711 12402? 184762
I. An Pferden waren
vorhanden 274 254 2521 302 314 321 351 372
1
2. Die Fütterungs i
kosten betrugen M 160340 162418 153 164 159°71 195018 23°3171 228282
I
3. An Pferdetagen
wurden geleistet . 97543 96712 99694 II2684i 123356 1334731 141327
1
4. An Wagen waren
I 1
vorhanden 106 106/ IlO 1421 150 170: 1811 186
5. Unterhaltungs I I I
kostend. Wagen M 36762 38257 38115 35418 33997 36206 4478°1 53098
! 1
6. An Wagenkilom.
wurden geleistet . 1710806 1758882 1768171 1880074!21496132298594246780312631732
7. An Löhnen wur
den gezahlt. . M 57910 608021 67028 75185 88 II8[ unbekannt
!
Ein vorübergehender Wettbewerb, der die Straßenbahn in ihrem Auf
schwung aber nicht wesentlich hemmen konnte, trat im Jahre 18gI auf, als
eine in Ehrenfeld gegründete Omnibusgesellschaft einen regelmäßigen Omni
busverkehr zwischen Ehrenfeld, Neumarkt und Schiffbrücke einrichtete. Der
Omnibus verkehr bewährte sich nicht und mußte schon am 15. März I894
wegen ungenügender Erträgnisse eingestellt werden.
Die Betriebsverhältnisse der Pferdebahn waren anfänglich besonders im
Innern der Stadt sehr schwierig, und der doppeigleisige Ausbau nur an wenigen
Stellen möglich, so daß ein flotter Betrieb nur mit Mühe durchzuführen war.
Die Verhältnisse besserten sich aber in den 90er Jahren, als die Neustadt und
die Vororte sich stärker entwickelten und im Innern der Stadt Straßen
erweiterungen vorgenommen wurden. Hiermit stiegen auch die wirtschaft
lichen Ergebnisse des Unternehmens.
1*