Die badischen Eisenbahnen im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71

43 Pages·1914·2.228 MB·German

by  Albert Kuntzemüller

:At
Die
badischen Eisenbahnen
im deutsch-französischen
Krieg 1870/71
Von
Dr. A. Kuntzemüller
Beilage zum Jahresbericht
des Realgymnasiums mit Realschule (Lessingschule)
Schuljahr 1913/14
MANNHEIM
Buch- und Kunstdruckerei William Masur
1914
so?

VORWORT
Der vorliegenden Arbeit haben sich Schwierigkeiten mannigfacher Art entgegengestellt. Zunächst fehlte jegliche
zusammenhängende Darstellung über einen ähnlichen Gegenstand; der Versucht die Leistungen der deutschen Eisen-
bahnen während des Krieges 1870j 71 zusammenzustellen und kritisch zu beleuchten ist m. W. bisher nicht unternommen
worden. Es ist ein Miß stand sondergleichent daß fast alle Kriegsberichte bis in die neueste Zeit hinein an ihnen
achtlos voräbergehen. Selbst ein so grundlegendes Buch wie das Generalstabswerk bringt wol über 20 Seiten von der
Feldpost und ein Kapitel über Feldtelegrafie, nur von den deutschen Eisenbahnen hört man auch da so gut wie nichts.
Ein in seiner Art mustergiltiges Werk über die französischen Eisenbahnen im deutschen Kriegsbetrieb 1870j71 von dem
ehemaligen preußischen Eisenbahnminister Budde hat versucht, das Durcheinander des damaligen Eisenbahnbetriebs
zu entwirren; die verwickelten Verhältnisse der deutschen Bahnen werden aber auch darin kaum gestreift, und von
den badischen Bahnen ist vollends nur in ganz seltenen Fällen die Rede. Ebenso widmet die Geschichte der
badischen Eisenbahnen von Müller dem Kriegsjahr nur wenige Zeilen, und nicht einmal die Jahresberichte der
Eisenbahnverwaltung geben irgendwelchen Aufschluß über den Anteil der badischen Eisenbahnen am Krieg.
Als Quelle meiner Abhandlung konnten daher nur Akten und Zeitungen in Betracht kommen, und daran war
wenigstens kein Mangel. Die Einsichtnahme dieser Akten verdanke ich in erster Reihe der Großh. Generaldirektion
der Badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhet deren oberster Leiter, Herr Staatsrat Roth, mir in weitgehendem Maß
entgegengekommen ist. Durch seine Vermittlung habe ich außerdem vom Zentralbüro der Generaldirektion eine Reihe
wichtiger Auskünfte erhalten. Weiteres wertvolles Aktenmaterial hat mir sodann die Großh. Direktion des General-
Landesarchivs in Karlsruhe zur Verfügung gestellt. Weitaus der größte Teil der benützten Akten ist noch unver­
öffentlicht und somit hier zum erstenmal abgedruckt. Endlich aber hat mir auch die Großh. Hof- und Landes­
bibliothek zu Karlsruhe Einsicht in ihre reichhaltige Zeitungssammlung gestattet; die in ihrer Art wol einzig da­
stehende Bibliothek alter und neuer Jahrgänge von politischen Tageszeitungen birgt in der Tat noch viele ungehobene
Schätze.
Weitere Versuche zur Vervollständigung meines Materials schlugen leider fehl. Die Eisenbahnabteilung des
Großen Generalstabs zu Berlin lehnte ein dahingehendes Gesuch kurzerhand ab. Die Kgl. Bayerische Eisenbahn­
direktion Würzburg, an die ich mich wegen Akten über die Truppentransporte Würzburg—Mannheim wandte, ebenso
die Kgl. Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen sowie die Großh. Badische Betriebsinspektion Mannheim, die
ich beide um Ueberlassung von Akten über die Rheinbrückentransporte batf konnten, da Akten nicht mehr vorhanden,
zu ihrem Bedauern nur ablehnend antworten.
Der Leser wird meiner Arbeit entnehmen, daß im Eisenbahnbetrieb des deutsch-französischen Krieges durch­
aus nicht alles wunschgemäß verlaufen istf ja daß vielleicht manches kaum noch schlimmer hätte sein können.
Trotzdem habe ich mich mit Absicht jeder Schönfärberei enthalten und auch Ungünstiges soweit nötig berichtet,
Schäden und Miß stände beim rechten Namen genannt. Sie sind heute wol alle — das möge man sich bei der
Lektüre meiner Arbeit stets vor Augen halten — längst abgestellt. An Fehlern lernt man eben immer noch am besten.
t
MANNHEIM, im Juni 1914.
Otio Beck&tr, 8.
4 —
EINLEITUNG.
Das badische Eisenbahnnetz bei Ausbruch des Krieges.
Im Badischen Landtag; ist vor wenigen Jahren einmal das Wort gefallen, in kommenden
Kriegen werde nicht demjenigen Staat der Sieg zufallen, der die besten Truppen habe, sondern
demjenigen, der über die besten Eisenbahnen verfüge. Diesem Ausspruch, so absonderlich er
auf den ersten Blick vielleicht klingen mag, ist ein innerer Kern von Berechtigung nicht abzu­
streiten. Wir dürfen in ihm gewissermaßen nur eine Reaktion auf frühere gegenteilige Anschau­
ungen s'ehen. Denn die Eisenbahnen sind ihres Aschenbrödeldaseins satt. Gleichwie sie im
Frieden allenthalben längst der gegebene und allgemein anerkannte Verkehrsvermittler geworden
sind, darf auch die moderne Kriegswissenschaft nicht achtlos an ihnen vorübergehen, seit selbst
ein Moltke sie als unschätzbares Rüstzeug im Krieg erkannt und zu den „wichtigsten Mitteln der
Kriegsführung“1) gezählt hat-’). —
Um die Schwierigkeiten vollauf würdigen zu können, denen sich das Eisenbahnnetz des
Grenzlandes Baden bei der Kriegserklärung im Juli 1870 gegenübersah, wird es nötig sein,
wenigstens in kurzen Umrissen Ausdehnung und Betriebsverhältnisse der badischen Staats­
eisenbahnen von damals zu zeichnen (vergl. die beigegebene Skizze). Ich folge hier in der
Hauptsache den amtlichen Jahresberichten und lege die Verhältnisse vom 1. Januar 1870, denen
diejenigen vom Jahr 1913 gegenübergestellt sind, zugrunde.
Die badischen Staatsbahnen bildeten 1870, als Preußen noch keine Staatsbahnen besaß,
eines der größten einheitlich verwalteten Netze ganz Deutschlands. Ihre Gesamtlänge umfaßte
Anfang 1870 877 km (l. Juli 1914 1853 km), davon 343 (921) km zweigleisig. Die Hauptbahn
Mannheim—Heidelberg—Karlsruhe—Basel—Konstanz war bis Basel zweigleisig, von da an ein­
gleisig ausgebaut, die Odenwaldbahn Heidelberg—Würzburg über Waibstadt war vollendet (die
heutige Linie über Eberbach wurde erst 1879 eröffnet). An zweigleisigen Hauptstrecken waren
außerdem nur die Karlsruhe—Mühlacker-Bahn und die Linie Appenweier—Kehl—Straßburg in
Betrieb; die sog. Rheinbahn Mannheim—Schwetzingen —Karlsruhe über Eggenstein wurde am
4. August 1870 eröffnet (die heute von den Schnellzügen befahrene Strecke über Blankenloch
erst 1895). An der berühmten Schwarzwaldbahn fehlte noch das wichtigste und zugleich
schwierigste Teilstück Hausach—Villingen. Auf der oberen Rheintalbahn Basel—Konstanz war
das zweimalige Berühren von Schweizer Gebiet bei Basel und Schaffhausen, wie noch gezeigt
werden wird, für die Mobilmachung und nachfolgende Truppenzüge besonders mißlich. Feste
Rheinübergänge waren bei Mannheim und Kehl, eine Schiffbrücke bei Maxau vorhanden.
Das für die Staatsbahnen verwendete Anlagekapital betrug rund 208 Millionen (921
Millionen) J{, sodaß auf l km Betriebslänge 244 000 (511000) JC kamen. Das heutige hohe
Anlagekapital der badischen Bahnen ist nicht nur das höchste in Deutschland, sondern von
Großbritannien abgesehen auch in ganz Europa. Die schwierigen Geländeverhältnisse, mit denen
unsere Bahnen zu kämpfen haben, aber auch ihre Verkehrsdichte und reichhaltige Ausstattung
mit Stationen, zweiten Gleisen und Betriebsmitteln kommen darin klar zum Ausdruck. An
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Betriebsmitteln waren vorhanden: 236 (852) Lokomotiven, 753 (2311) Personenwagen und
3695 (23395) Lastwagen. Befördert wurden: 1869 8491 000 (1913 59785000) Personen, 1 727 000
(21883000) t Güter, und eine Einnahme von 18491000 (122974000) dt erzielt. Da sich die Aus­
gaben auf 9 592 000 (86 082 000) dt stellten, so ergab sich ein Ueberschuß von 8 899 000
(36892000) dl und eine Betriebszahl (Verhältnis der Ausgabe zur Einnahme) von 51,9 (70,0) %•
Das hier zu beobachtende starke Steigen der Betriebszahl gegen unsere Zeit hin ist eine Er­
scheinung, der man in allen Eisenbahnländern der Erde begegnet. Sie hat ihren Grund u. a. im
Anwachsen der Löhne und Materialienpreise sowie in den größeren Verkehrsansprüchen der
Neuzeit (Schnellverkehr, Zugdichte, Ausstattung von Bahnhöfen und Wagen usw.), deren Be­
friedigung mitunter großen Schwierigkeiten begegnet.
In bescheidenen Grenzen bewegte sich damals auch der Fahrplan. Durchlaufende Wagen
kannte man noch nicht, die wenigen Schnellzüge führten nur I. und II. Klasse. Von Mannheim
nach Basel und umgekehrt verkehrten im ganzen je 2 Schnellzüge (Sommer 1914 13 Schnell-
und Eilzüge). Die allgemeinen Verkehrs Verhältnisse und Beziehungen zu den Nachbarbahnen
wichen insofern wesentlich von den heutigen ab, als die französische Ostbahn auf der linken
Rheinseite als Konkurrent im Nordsüdverkehr nicht in betracht kam, während heut die elsaß­
lothringischen Reichseisenbahnen bekanntlich in scharfem Wettbewerb zu den rechtsrheinischen
badischen Linien stehen.
Die Schnellzüge bestanden 1870 aus zwei- und dreiaxigen Fahrzeugen, während heute
vier- und sechsaxige ihre Ausrüstung bilden, an Ausstattung und Bequemlichkeit konnten jene
sich mit unsern heutigen Personenwagen natürlich nicht messen. Die Fahrgeschwindigkeit war
dementsprechend auch recht gering. Der schnellste Schnellzug brauchte von Basel nach Mann­
heim 6 7* Stunden (heute 31/2 Stunden), was einer Reisegeschwindigkeit von .41,5 km/Std.
(74,4 km/Std.) entspricht. Die Lokomotiven hatten Namen, während man sich heute mit Nummern
begnügt. Das Gewicht einer Schnellzugslokomotive („Badenia“) betrug 15,5 t, dasjenige einer
modernen Lokomotive der Gattung IV f dagegen beträgt 128,5 t. Die erstgenannte Maschine
durchlief 1869 33 561 km, eine Lokomotive der neuesten Gattung IV g 1912 dagegen bei weit
schwereren Zuglasten 129 218 km.
I.
Mobilmachung.
Am 15. Juli 1870 hatte Preußen die Mobilmachung seines Heeres verfügt, am 16. war Baden
als erster süddeutscher Staat gefolgt. Es waren schwere Tage für das Grenzland Baden, dem ein
unmittelbarer französischer Einfall mit seinen schlimmen Folgen bevorzustehen schien. Alle Kräfte
mußten zusammengenommen werden, um ihm zuvorzukommen, und den Eisenbahnen fiel wol
die schwerste Rolle zu. „Gewitterschwül lastet — so läßt sich eine Zeitung jener Tage ver­
nehmen 3) — die Ungewißheit der Ereignisse auf unserm Land, auf unsrer Stadt. Alles regt sich,
drängt und treibt, aber still, fast lautlos — kein Trompetenstoß, kein Trommelschlag, kein Säbel­
klirren, die bekannten Kundgebungen militärischer Tätigkeit, der einzige nimmer rastende Laut
ist das Signal des Weichenwärters, das Pfeifen der Lokomotiven, namentlich zur Nachtzeit; es
scheint nichts zu geschehen, und doch geht alles sicher und rasch seinen Gang“.
Und wirklich ging alles zunächst sicher und rasch seinen Gang. Mit der Mobilmachung trat
ein Militärfahrplan in kraft, der den Privatverkehr auf allen Aufmarschlinien vollständig ausschloß.
„Von dem Augenblick der Mobilmachung an“ waren nach einer Aeußerung des späteren Chefs
der Eisenbahnabteilung des Großen Generalstabs von Brandenstein4) „die Schienenwege lediglich
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ein Kriegs mittel“. Grundsätzlich wurden zunächst die streitbaren Abteilungen, dann der Train
befördert. Dabei mußten oft große Umwege zur Erreichung gewisser Endziele gemacht werden.
„ Daß trotzdem die gewaltige Aufgabe in so kurzer Zeit gelöst wurde, darf fürwahr als eine muster-
giltige Leistung gerühmt werden, fast ununterbrochen rollten die langen Eisenbahnzüge dahin“5).
Erhebliche Unregelmäßigkeiten kamen nicht vor. Es muß auch anerkannt werden, daß die deutschen
Zeitungen in ihren Mitteilungen über Truppentransporte u. ä. die größte Zurückhaltung beobachteten,
was man von der französischen Presse jener Tage nicht behaupten konnte.
Die Folgen der Inanspruchnahme der badischen Bahn durch die Militärtransporte ließen nicht
auf sich warten. Schon am 20. Juli gab die Direktion der großh. badischen Verkehrsanstalten
(heute Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen) bekannt, daß „die Beförderung von Eil­
und Frachtgütern über Heidelberg, Mannheim, Maxau und Würzburg nach den preußischen und
sächsischen Bahnen vorerst nicht mehr stattfinden“ könne; der Güterverkehr in Baden wurde
vorerst beschränkt aufrechterhalten, „soweit die vorhandenen Betriebsmittel nicht anderweitig in
Anspruch genommen“ waren3). Der badischen Bahn folgte die hessische Ludwigsbahn, die Berlin—
Anhalter, Magdeburg—Leipziger und Hannoversche Staatsbahn, die ebenfalls den Verkehr einstellten.
Den süddeutschen Truppen dienten drei Linien zum Aufmarsch: I Augsburg—Ulm—Stuttgart—
Bruchsal, II Nördlingen-Crailsheim-Meckesheim und III Würzburg—Heidelberg, die somit alle das
Gebiet der badischen Eisenbahnen berührten. Ferner streiften die norddeutschen Linien C Berlin—
Halle—Kassel—Frankfurt—Mannheim—Homburg (Pfalz) und E Posen—Leipzig—Mainz—Mann­
heim-Landau die badische Bahn in Mannheim, sodaß besonders die Strecken im Unterland zu­
nächst in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Zur Sicherung der Betriebsmittel war bereits am 15. Juli vom Handelsministerium, dem die
Eisenbahnen damals unterstanden, folgende „Instruktion betreffend den Eisenbahndienst für den
Fall einer feindlichen Okkupation“ ausgegeben worden6): „Mit besonderer Sorgfalt ist auf die
rechtzeitige Bergung des Fahrmaterials zu achten. Dasselbe ist möglichst nach der unteren
Landesgegend zu verbringen. Dasjenige, welches in den oberen Landesgegenden verbleibt, ist
bei dem Anrücken des Feindes nach Villingen und Immendingen behufs der Ueberführung nach
Württemberg, sodann nach Konstanz und auf die Stationen und verfügbaren Gleise im Schweizer­
gebiet, dasjenige aus den unteren Landesgegenden zunächst nach Heidelberg zu instradiren, von
wo weitere Anordnung über die Weiterbeförderung erfolgen wird. Die Wagen sind tunlichst
mit wertvollem Material, Werkstätteausrüstungsgegenständen u. a. Dienstutensilien, deren Fort­
schaffung nützlich und wenig umständlich ist, zu beladen“. Darauf erging weiter am Nachmittag
des 21. Juli von seiten der Verkehrsdirektion folgendes Diensttelegramm an die Eisenbahnämter
Freiburg, Offenburg und Kehl:
Maßregeln wegen Kriegsgefahr betr.
Alles in den Stationen des dortigen Bezirks vorhandene Transportmaterial, Lokomotive (sic!) und
Wagen, welches nicht zur einfachsten Ausrüstung der Züge erforderlich ist, mithin alles Material für
Auswechslung und Reserve, sowie das in den Werkstätten befindliche, für den Fahrdienst brauchbare
Transportmaterial muß heut Nacht oder morgen Vormittag, nach Erfordernis mittels Extrazügen, ab­
gesendet werden und längstens bis morgen Mittag hierher verbracht sein. . . Sie haben unverzüglich
die nötigen Anordnungen zum pünktlichsten Vollzug zu treffen und die Ausführung zu überwachen.
Strenge Geheimhaltung dieser Verfügung wird anempfohlen.
(gez.) Zimmer.
Ueber die vom 28. Juli an zu bewältigenden Truppentransporte auf den Linien Würzburg—
Heidelberg und Jagstfeld—Meckesheim waren am 22. zu Ulm u. a. folgende Vereinbarungen
getroffen7):
7
„Der von dem Qeneralstab festgesetzte Fahrplan ist unabänderlich und muß auf das genaueste,
ohne die geringste Abweichung durchgeführt werden. Der Personenverkehr mit den Militärzügen ist
untersagt, hat jedoch bei den leer zurückgehenden Zügen, wenn hierdurch keine Verzögerung entsteht,
keinen Anstand. Die Einlegung von einem Personenzug nach jeder Richtung wird unter der Voraus­
setzung gestattet, daß dadurch die Ordnung der Militärzüge nicht im geringsten alterirt wird und daß
bei der geringsten Befürchtung einer Störung der Personenzug sofort wieder aufgehoben wird. Die
Stellung des Fahrmaterials erfolgt durch die Bahnverwaltungen, welche deshalb unter sich nötigenfalls
eine desfallsige Vereinbarung zu treffen und sich gegenseitig in ihrem Material zu unterstützen haben.
Bei dem Mangel an Wagen I. Klasse für die Stabsoffiziere können Wagen II. Klasse, und bei der Un-
zureichendheit von Personenwagen III. Klasse können gedeckte Wagen mit Sitzvorrichtungen für die
Mannschaften benützt werden. Das Maximum der Axenzahl ist 80, und darf diese Zahl bei der Route
I und III keinesfalls überschritten werden. Alle Züge müssen so formirt sein, daß sie ohne irgendeine
Wagenverstellung Kopfstationen passiren können; es ist deshalb insbesondere darauf zu achten, daß
Munitionswagen und Wagen mit leicht feuerfangenden Gegenständen in die Mitte der Züge eingestellt
werden. Die Absperrung der Bahnhöfe und die Fernhaltung des Publikums, welche zur Aufrecht­
erhaltung der Ordnung unbedingt nötig ist und durchgeführt werden muß, liegt der Militär- und Bahn­
behörde gleichmäßig ob“.
Die Ereignisse folgten sich nun Schlag auf Schlag. Schon am 16. Juli war die Kehler
Eisenbahnbrücke auf beiden Seiten abgedreht und die Schiffbrücke über den Rhein abgeführt
worden. Auf die Dauer konnte diese provisorische Maßnahme nicht genügen, die Notwendigkeit
der Verteidigung des Landes erheischte schwerere Opfer. Am Nachmittag des 22. ward der
stolze Bau von badischer Seite durch Sprengung des einen Strompfeilers unbrauchbar gemacht
(näheres weiter unten in Kap. V). Den „höheren Interessen Badens und ganz Deutschlands“
war dieser Bau zum Opfer gefallen. Die Rheinbrücke war gesprengt, die Mainbrücke konnte
geschlagen werden.
Die unglaublichsten Gerüchte durchschwirrten das Land. In Karlsruhe ward am gleichen
Tag, dem 22., die Erstürmung Mannheims durch die Franzosen nach I4stündigem Gefecht ge­
meldet! Hof und Ministerium waren bereit, nach Mosbach und Wertheim zu flüchten, falls die
Franzosen den Rhein überschritten. Ein Zug zur Aufnahme des Staatsarchivs stand unter Dampf
bereit. Der bei der badischen Güterexpedition zu Straßburg angestellte Revisionsbeamte mußte
mit der badischen Eisenbahnkasse auf dem Umweg über Basel nach Karlsruhe zurückkehren. Die
Eisenbahn aber leistete „geradezu fast Unmögliches; trotz der großen militärischen Personen- und
Gütertransporte wurde für den Privatverkehr der Reisenden alles mögliche getan, die fahrplan­
mäßigen Züge wurden abgesehen von den unvermeidlichen Verspätungen sämtlich beibehalten, der
Aufwand an Betriebspersonal und Transportmaterial war wirklich großartig“8).
Der Sicherheit des Landes mußte auch die Hauptbahn zwischen Rastatt und Offenburg.zum
Opfer gebracht werden. Sie wurde am 22. Juli an mehreren Stellen unbrauchbar gemacht (vgl.
auch hierüber Kap. V), sodaß jede unmittelbare Verbindung zwischen dem Norden und Süden
Badens unterbrochen war. Im Oberland wurden die Züge erst von Offenburg aus abgefertigt.
Die einzige Verbindung Freiburgs und des badischen Oberlandes mit Karlsruhe und Nordbaden
ging also über Villingen, Rottweil und Stuttgart.
Am 22. Juli morgens 8 Uhr hatte der französische Gesandte zu Karlsruhe, Graf Mosbourg,
seine Pässe verlangt, um 11 Uhr hatte er noch in Baden-Baden seine Dienerschaft, Pferde, Wagen
und Effekten abgeholt, und abends reiste er von Karlsruhe über Stuttgart und die Schweiz, den
einzigen für eine Eisenbahnfahrt noch offenen Weg, nach Paris zurück. Am gleichen 22. — man
sieht, wie die Ereignisse sich drängten — mußte die Dampfschiffähre zwischen Mannheim und
Ludwigshafen ihren Dienst einstellen, da sie ebenso wie die Mannheim-Ludwigshatener Schlepper
zum Truppentransport südwärts befehligt wurde.
8
So war innerhalb noch nicht einer Woche, vom 16. bis 22., das ganze Land von der
Mobilmachung in Mitleidenschaft gezogen. Zwischen Heidelberg und Weinheim wurde eine
.Postfahrt mit Personenbeförderung“ eingerichtet, ebenso zwischen Offenburg und Hausach.
Zwischen Mannheim und Heidelberg waren die regelmäßigen Züge aufgehoben und Personen­
beförderung fand .nur nach Tunlichkeit“ statt9). Zwischen Heidelberg und Rastatt liefen wenige
Züge, die zudem „ihren Stundenplan nicht einhielten“, und oberhalb Rastatt war die Welt mit
Brettern vernagelt. Hier kam es zunächst nicht einmal zu Postfahrten. Man war auf Leiterwagen
angewiesen, für die ganz unglaubliche Preise verlangt wurden10). Sogar auf das Ausland griffen
die Folgen der Mobilmachung über: Am 28. Juli sah sich die Schweizerische Nordostbahn ver­
anlaßt, „in der Zahl der nach Schaffhausen und Waldshut gerichteten Bahnzüge mit Rücksicht
auf die eingetretenen Verhältnisse eine Minderung eintreten zu lassen“11). Am gleichen Tag
trat endlich ein neuer geregelterer „Fahrtenplan“ für einzelne badische Strecken in kraft. Danach
kamen beispielsweise in Konstanz nur noch drei Züge täglich an, und zwar nur je einer von
Ottenburg, Basel und Waldshut. Der erstgenannte brauchte für die 270 km von Offenburg nach
Konstanz volle 121/., Stunden Fahrzeit! Erst vom 10. August an kam ein zweiter Zug Offenburg—
Basel zur Ausführung.
Die größten Schwierigkeiten zeigten sich jeweils auf den Uebergangsstationen von
einem Eisenbahnnetz zum andern, deren gerade Baden eine ganze Menge besaß. In Würzburg,
Heidelberg, Mannheim, Mühlacker usw. war das Durcheinander am wenigsten zu vermeiden.
.Die Nachbarbahnen konnten damals noch keine direkten Billette ausgeben, keine direkte Ge-
päckeinschrift vornehmen. Alles mußte in Heidelberg neue Fahrkarten lösen bezw. die Qepäck-
einschrift erneuern lassen. Sovereigns, Louis d’or, Friedrichs d’or, Dukaten, Zwanzigfrankenstücke
•(italienische und Napoleons), bayerische, österreichische und holländische Guldenstücke, Taler,
selbst Rubel und Dollars, alle Sorten, alle Arten auch an Papiergeld füllten unsere Kassen bis
zum Rand. Wie der Wirbelwind die Schneeflocken nach allen Richtungen treibt, ähnlich war
die Menschenflucht auf dem Bahnhof zu Heidelberg anzusehen gewesen; dann fast völlige Ein­
stellung des Lokal- und Personenverkehrs, dagegen eine wahre Völkerwanderung durch die
Truppenbewegung nach der Pfalz, dem Saargebiet und den Uebergängen nach dem Elsaß:
Badener, Preußen, Sachsen und Bayern, bald diese, bald jene, füllten den großen mit alten
Bäumen bepflanzten Mittelraum der sich gegenüberliegenden Badischen und Main-Neckar-
Bahnhöfe“1-’).
Von sämtlichen Rheinübergängen w'ar die Mannheim-Ludwigshafener Brücke am stärksten
mit Truppenzügen belegt. Weder die Kölner noch die Mainzer Brücke konnte auch nur annähernd
hohe Leistungen aufweisen. Mindestens 150 bis 200 besetzte Züge dürften in den Julitagen 1870
die Mannheimer Rheinbrücke passirt haben13). Am 24. kamen die ersten Truppenzüge durch
Mannheim.
Auch für die Beschaffung von Lebensmitteln für diese zahlreichen Truppen war Mannheim
von hervorragender Bedeutung. Eine aus mehreren Großfirmen Mannheim-Ludwigshafens be­
stehende Gesellschaft übernahm die Verproviantirung der süddeutschen Heere. Große Vorräte
von ungarischem Getreide lagerten in Mannheim, die Zufuhren an Schlachtvieh und Früchten aus
Oesterreich und Ungarn konnten wenn notwendig verdoppelt wrerden. „Unsere deutschen Brüder —
so hieß es in einer Mannheimer Zeitung — werden nicht hungrig zur Schlacht gehen“. Auf dem
Güterbahnhof Mannheim war eine von Bürgern der Stadt gestellte Sicherheitswache ständig am
Platz; sie wurde erst am 14. August wieder eingezogen.
9
Endlich, am 4. August etwa, hatten die Truppenzüge der Mobilmachung ihr Ende erreicht.
Was noch kam, waren zunächst nur Sanitäts-, Proviant- und ähnliche Züge, die auf die linke
Rheinseite geschafft werden mußten. Es war aber auch Zeit; denn anfang August — so heißt
es in einer Fachzeitung14) — war „das ganze Betriebspersonal der Eisenbahnen auf das äußerste
abgehetzt und ermüdet, die Leute kamen Tag und Nacht kaum aus den Kleidern, und so war
es zuletzt kein Wunder, wenn Stockungen, Irrungen und Unglücksfälle aller Art vorkamen“.
Der Aufmarsch der deutschen Meere war in dreizehn Tagen vor sich gegangen, 5—600 000 Mann
waren in dieser kurzen Zeit an die Grenze befördert worden, und so lagen, wie der preußische
Staatsanzeiger mit Recht schrieb, „ungeheure militärische wie Eisenbahnleistungen“ vor. Eine
schwere Aufgabe hatten die Eisenbahnen hinter sich, eine noch schwerere harrte ihrer.
II.
Der Eisenbahnbetrieb während des Krieges.
Die Mobilmachung hatte wie ersichtlich den Betrieb der badischen Eisenbahnen bereits in
höchstem Maß in Mitleidenschaft gezogen. Von einem geregelten Fahrplan, der auch wirklich
eingehalten wurde, konnte kaum noch die Rede sein. Als ein Beispiel für viele teile ich den
Fahrplan Mannheim — Heidelberg—Würzburg mit, wie er am 3. August in der „Karlsruher
Zeitung“ veröffentlicht, aber kaum einen Tag lang richtig eingehalten wurde:
1200 700 1' ab Mannheim an -k 1030
1230 730 an Heidelberg ab 1000
- 400 ab Heidelberg an !: 6*2
— 150 1r an Würzburg ab % , 935
Um von Mannheim nach Würzburg oder umgekehrt zu gelangen, fiel also jedesmal ein
Uebernachten in Heidelberg nötig. Auf der Main-Neckarbahn und den Pfälzischen Bahnen war —
nach der gleichen Bekanntmachung — „die Personenbeförderung unbestimmt“.
Abgesehen von diesen allenthalben zu beobachtenden Einschränkungen und Verspätungen
der Züge machte sich die völlige Betriebseinstellung auf den Strecken Rastatt—Offenburg, Oos—
Baden-Baden, Appenweier—Kehl und Offenburg—Hausach unangenehm bemerkbar. Am 26. Juli
war in den Zeitungen eine Anzeige folgenden Inhalts zu lesen9):
Zur Zeit der Unterbrechung des Güterverkehrs auf der Eisenbahnlinie bringen wir in Erinnerung,
daß bei uns sowol nach nächster Umgegend sowie nach Pforzheim, Gernsbach, Rastatt und Baden
wöchentlich zweimal Frachtfuhren ankehren. Eine regelmäßige Verbindung nach Mannheim und
Offenburg anzubahnen stehen wir in Unterhandlung.
Barthold & Co.
, Speditionsgeschäft in Karlsruhe.
Am 27. Juli wurden Postfahrten zwischen Karlsruhe und Offenburg eingerichtet, die Reisenden
mußten jedoch „mit Passirscheinen des Divisionskommandos Karlsruhe oder des Bezirkskommandos
des Landwehrbataillons in Offenburg versehen sein“. Ebenso enthielt das „Badener Wochen­
blatt“ vom 28. die Mitteilung, daß Omnibusfahrten zwischen Bühl (Gasthaus zum Raben) und
Baden-Baden (Bayerischer Hof) stattfinden sollten. Auch hier folgte aber der Zusatz: „Die ver-
ehrlichen Passagiere werden darauf aufmerksam gemacht, daß sie mit Legitimation versehen
sein müssen“.
10
Anfang August war also der ganze Personen- und Güterverkehr zwischen dem badischen
Ober- und Unterland auf je eine armselige Postfahrt beschränkt, die für die 73 km lange Strecke
Karlsruhe—Offenburg genau zehn Stunden Fahrzeit brauchte. Erst zwischen dem lOi und 13.
August wurde die Bahn „höherer Weisung gemäß“ wieder fahrbar gemacht, und seit dem 13.
liefen zwischen Rasfatt und Offenburg täglich drei Züge. „Influenzbahnzüge zwischen Oos und
Baden-Baden können vorerst nicht erstellt werden“, hieß es in einer amtlichen Bekanntmachung
vom 13. Am 17. trat endlich ein neuer „Cursplan“ für sämtliche badischen Strecken in kraft;
nur die Kinzigtalbahn Offenburg—Hausach wurde erst am 18. wieder eröffnet.
a) Personenverkehr und Truppentransporte.
Bei der Vielgestaltigkeit und Unübersichtlichkeit des Kriegsbetriebes hält es schwer, seine
einzelnen Teile klar für sich gesondert darzustellen. Ich werde versuchen, die zeitliche Reihen­
folge nach Möglichkeit beizubehalten.
Anfang August nahmen die Truppentransporte nach dem Kriegsschauplatz merklich ab.
Ein Militärgepäckzug rief am 2. August auf der Odenwaldbahn vor Heidelberg einige Störung
hervor, da er im großen Heidelberger Tunnel wegen Ueberladung stecken blieb, sodaß eine
weitere Lokomotive herbeigeholt werden mußte, um ihn wieder von der Stelle zu bringen.
Umso größere Transporte hatte aber die badische Bahn in der Richtung vom Kriegs­
schauplatz zu befördern. Schon nach dem Treffen bei Weißenburg (4. August) hoben nämlich
die Gefangenentransporte an, die mit wenig Unterbrechungen den ganzen Winter hindurch an­
dauern sollten. In der Frühe des 5. kamen die ersten französischen Gefangenen, 482
an Zahl, meistens Angehörige des afrikanischen Heeres, auf dem Weg nach Norddeutschland durch
Mannheim15). Mit einem weiteren Zug am Mittag desselben Tages passirte seit 1815 die erste
französische Kanone Mannheim; sie trug die Aufschrift „Eilgut nach Berlin“. Größere Gefangenen­
transporte folgten nach der Schlacht bei Wörth (6. August). Sie gelangten über die Mannheimer
und Maxauer Brücke nach Baden hinein und wurden hauptsächlich nach Ulm weitergeschafft.
Am 7. und 8. dauerte in Mannheim „die Durchfuhr der französischen Gefangenen von der Schlacht
bei Wörth fast ununterbrochen fort“16). Es waren meist schwere Züge von 30 bis 50 Wagen,
die trotz Vorspann nur langsam vorwärts kamen und die Strecken unverhältnismäßig lange
belegten. Karlsruhe sah die ersten Gefangenen, etwa 4500 Mann, in drei Zügen am 9. August
nachmittags von Maxau her durchkommen. Auch hier waren es meist Turkos und Zuaven. Am
gleichen Tag langten dort auch die ersten deutschen Verwundeten an.
So ging es die nächste Zeit weiter, unaufhörlich hatten die Zeitungen von den unendlich
langen „großartigen“ Zügen zu berichten. Dabei fehlte es nicht an Zwischenfällen. Am 26. August
bekam ein Gefangenenzug in Heidelberg längeren Aufenthalt, weil die französischen Gefangenen
sich ungehörig benahmen, die Marseillaise auf dem Bahnsteig sangen und fremde Leute frech
belästigten. Erst durch das Dazwischentreten eines französischen Offiziers konnten die auf­
sässigen Gefangenen zum Schweigen gebracht und in ihre Wagen wieder hineinbefördert werden.
Neben den Tausenden von Gefangenen brachten die Züge erbeutete französische Kanonen
und Siegeszeichen in Masse nach Deutschland. Ende August lagerten auf dem damals noch
sehr beschränkten Mannheimer Rangirbahnhof (der unmittelbar an den provisorischen Personen­
bahnhof anschloß und im Gebiet der heutigen Tattersall- und Heinrich Lanzstraße lag) große
Mengen französischer Trofäen aus den siegreichen Schlachten des August, die ihrer Weiter­
beförderung wochenlang harrten. Diese Transporte mußten natürlich vor anderen wichtigeren