Das Seefracht-Tarifwesen

398 Pages·1919·20.948 MB·German

by  Dr. Kurt Giese (auth.)

Kurt Giese
Das Seefracht-
Tarifwesen
DAS SEEFRACHT;:
TARIFWESEN
DAS SEEFRACHT
~
TARIFWESEN
VON
DR. KURT GIESE
OBERREGIERUNGSRAT IN HAMBURG
Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH
1919
ISBN 978-3-662-34958-8 ISBN 978-3-662-35292-2 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-35292-2
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vorbehalten
Copyright by Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1919
Ursprünglich erschienen bei Julius Springer, Berlin 1919.
Softcover reprint ofthe hardcover 1s t edition 1919
Vorwort.
Kaum eine Erscheinung ist so bezeichnend für die wirtschaftliche
Entwicklung der meisten Länder in den letzten Jahrzehnten vor dem
Weltkriege, wie die gewaltige Zunahme des internationalen und ganz
besonders des überseeischen Güterverkehrs. Sie geht soweit, daß viele
Länder in ihrem wirtschaftlichen Bestapde geradezu von dem über
seeischen Güteraustausch abhängig geworden sind. Ganz besonders
gilt das von den Ländern, deren Wirtschaftsleben zu einem großen Teil
auf der Ausfuhr gewerblicher Erzeugnisse aufgebaut ist, für die die
fremden Länder dem heimischen Lande die ihm unentbehrlichen Roh
stoffe und Nahrungsmittel zu liefern haben.
Das Bewußtsein dieser Abhängigkeit vom überseeischen Güter
austausch war vor dem Kriege nur wenig verbreitet. Zu schnell
hatte sich in Deutschland der übergang von der im wesentlichen ge
schlossenen Volkswirtschaft zur Weltwirtschaft vollzogen. Selbst die
Wissenschaft hatte den Aufgaben, die sich aus dem Eintritt Deutsch
lands in die Weltwirtschaft für sie ergaben, nicht immer folgen können.
So vor allem ist es zu erklären, daß, während wir über das Tarifwesen
der Eisenbahn eine sehr reiche Literatur besitzen, die Preisbildung der
überseeischen Frachtfahrt ein wissenschaftlich bisher noch kaum be
rührtes Gebiet darstellt. Nicht nur, daß es an einer zusammenfassen
den Darstellung des Seefrachttarifwesens fehlt: auch an den Vor
arbeiten dazu mangelt es bis heute fast ganz. Eigentlich ist es nur
das Rabattsystem der Seeschiffahrt, über das man sich, im wesent
lichen auf Grund von Berichten über die Feststellungen eines eng
lischen Blaubuchs, wenigstens einigermaßen unterrichten kann. Wie
wenig das eigentliche Seefrachttarifwesen bisher bekannt ist, zeigt am
besten eine Durchsicht der systematischen Darstellungen der Volks
wirtschaftslehre und des Verkehrswesens. Während diese'Werke das
Eisenbahntarifwesen mehr oder weniger ausführlich behandeln, bringen
sie über das Seetarifwesen meist nicht viel mehr als die Angabe, daß
sich die Preisbildung hier auch zum Teil in Tarifform vollziehe; in man
chen Werken feh+t selbst diese Angabe. Ein so hervorragender Kenner
des Verkehrswesens wie Cohn führt in seiner Nationalökonomie des
Handels- und Verkehrswesens 1) als Arten der Tarife zwar »die Post
tarife, Telegraphentarife, Zolltarife, Droschkentarife, Dienstmann- und
') Cohn a. a. 0., Seite 935.
VI Vorwort.
Eisenbahntarife« auf, wobei er noch den bemerkenswerten Zusatz macht,
daß »die hervorragende Bedeutung der Eisenbahnen für das Wirtschafts
leben der Gegenwart sich in der Gewohnheit geltend mache, vom Tarif
wesen schlechthin zu reden, wenn man von dem Eisenbahntärifwesen
rede«; er erwähnt aber die Seetarife überhaupt nicht, die doch zur Zeit
des Erscheinens seines Werkes im Jahre 18g8, wenigstens in den meisten
ausgehenden Seefrachtverkehren, schon zur hauptsächlichsten Form der
Preisbildung geworden waren. Und selbs~ wo ausnahmsweise einmal
ein Werk sich etwas eingehender mit der Preisbildung der Seeschiffahrt
zu befaßen versucht, beschränken sich doch die Angaben über das
Seefrachttarifwesen auf wenige Mitteilungen ganz allgemeiner Natur,
die völlig zurücktreten gegenüber der ausführlichen Behandlung, die
das Eisenbahntarifwesen in dem gleichen Werke erfährt.
Der Grund für diese Erscheinung ist nicht weit zu suchen: er liegt
einfach darin, daß das Seefrachttarifwesen heute noch so gut wie un
bekannt ist. Daß es schon im 17. und 18. Jahrhundert Seefrachttarife
gegeben hat, die in ihrem Aufbau den heutigen Tarifen außerordentlich
ähnlich gewesen sind, ist bisher in der wirtschaftlichen Literatur nicht
erforscht. 1) über eine so merkwürdige und wichtige Erscheinung, wie
die Tonnenskalen (tonnage scales), in denen wir eine Vorstufe zu den
heutigen Seefrachttarifen zu sehen haben, wird man in der gesamten
volks- und welt wirtschaftlichen Literatur vergebens etwas Näheres
suchen. Und was von der Geschichte des Seetarifwesens gilt, gilt kaum
weniger von den neuzeitlichen Tarifen selbst: ihr allgemeines Gepräge,
ihre volkswirtschaftliche Bedeutung und ihr Geltungsbereich, ihre Grund
lagen und die Grundsätze ihrer Bildung und dergleichen mehr, liegen
heute noch in fast völligem Dunkel.
Der Weltkrieg mit seinen Folgeerscheinungen für das deutsche
Wirtschaftsleben hat, wie für alle weltwirtschaftlichen Fragen, so vor
allem für die Fragen des überseeischen Güteraustausches einen ganz
neuen Hintergrund geschaffen, auf dem diese Fragen nunmehr eine ganz
andere und weit größere Bedeutung im Bewußtsein der Allgemeinheit
erlangt haben wie bisher. Mit geradezu elementarer Macht hat der Krieg,
indem er uns den Zugang zu den Hauptwegen des Weltverkehrs ver
schloß, jedem, auch dem, der bisher weltwirtschaftlichen Fragen fremd
gegenüberstand, die Abhängigkeit Deutschlands von der Weltwirtschaft
und vom überseeverkehr zur Erkenntnis gebracht. Von Monat zu
Monat hatte sich mit den zunehmenden Entbehrungen, wie sie die Ab
sperrung vom Weltverkehr uns auferlegte, diese Erkenntnis vertieft.
Mit der Kraft persönlicheI1\ Erlebens • wissen wir nunmehr, was über
seeischer Handel, was überseeische Schiffahrt für uns bedeuten.
Unter solchen Verhältnissen muß auch der Mangel einer wissen
schaftlichen Behandlung des Seefrachttarifwesens s41ärker als bisher
empfunden werden. Denn das wissen wir jetzt, daß Deutschland, mag
,) Vg l. Sc h m 0 11 er, Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre, Bd. II,
Seite 123: .Nur in der Seeschiffahrt mit ihrer Vielgestaltigkeit wird stets mehr freie
Bewegung und Preisbildung vorhanden gewesen sein. Ob auc4 sie nicht da und dort
zu Taxen (d. h. Tarifen) kam, kann ich nicht entscheiden.<
Vorwort. VII
auch der Krieg und sein verhängnisvoller Ausgang die deutsche Schiff
fahrt und den deutschen Handel über See noch so schwer betroffen
haben, wenn es überhaupt leben will, sich auch wieder über See be
tätigen muß. Seinen Willen zu dieser überseeischen Betätigung hat
das deutsche Volk noch während des Krieges in großzügiger Weise
zum Ausdruck gebracht, indem es der deutschen Reederei durch ein
besonderes Gesetz die Mittel zum Wiederaufbau der deutschen Handels
flotte zur Verfügung gestellt hat. Wenn wir daher an den Wieder
aufbau unserer völlig zerstörten überseeischen Beziehungen herantreten,
so wird genaue Kenntnis der Grundlagen, auf denen sich diese über
seeische Betätigung vollzieht, notwendig sein und zwar: nicht nur für
die unmittelbar beteiligten Kreise, für Reederei und Kaufmannschaft;
nicht nur für die Kreise, die sich mit den Fragen unserer künftigen
Schiffahrts- und Handelspolitik zu beschäftigen haben werden; nicht
nur für die Eisenbahnfachmänner, die beim Wiederaufbau unserer See
hafenausnahmetarife eine eingehende Kenntnis der Grundsätze, nach
denen sich die Preisbildung der überseeischen Frachtfahrt vollzieht,
nicht werden entbehren können; sondern weit darüber hinaus für jeden,
der zu den großen Problemen der Weltwirtschaft Stellung nehmen will.
Allerdings bietet die Aufgabe, eine erschöpfende, zusammenfassende
Dars tell ung des gesamten Seefrach ttarifwesens zu ge ben, außergewöhnliche
Schwierigkeiten. Sie liegen einmal in dem bereits erwähnten Mangel
an Vorarbeiten, der übrigens nicht nur innerhalb der deutschen Wissen
schaft, sondern im Bereiche der gesamten Weltliteratur besteht. Dieser
Mangel erstreckt sich nicht nur auf das Gebiet des eigentlichen Seefracht
tarifwesens, sondern darüber hinaus auf die wirtschaftlichen Grund
lagen der Seeschiffahrt überhaupt. Während wir nämlich über die
technische Seite der Seeschiffahrt eine gute und verhältnismäßig reich
liche Literatur finden, steht die Erforschung der wirtschaftlichen Grund
lagen der Seeschiffahrt noch fast völlig in ihren Anfängen. Die Be
deutung der Seeschiffahrt für die ~inzelne Volkswirtschaft und ihre Stel
lung innerhalb der Weltwirtschaft; die Stellung der öffentlichen Gewalt
gegenüber der Seeschiffahrt ; die wirtschaftliche Bedeutung ihrer Be
triebsformen als wilder und Linienfahrt ; die wirtschaftlichen Bestim
mungsgründe für die Richtung und Stärke des Seeverkehrs; die Frage
der Selbstkosten, um nur einiges herauszugreifen; sind heute noch im
wesentlichen unerschlossene Gebiete. In der Hauptsache ist es nur die
Verbandsbildung innerhalb der Seeschiffahrt, die in den letzten Jahren
vor dem Kriege wissenschaftliche Beachtung gefunden hatte. Und was
von den wirtschaftlichen Grundlagen der Seeschiffahrt gilt, gilt auch
von vielen Fragen des überseeischen Warenhandels und des Weltmarktes
überhaupt, die gleichfalls bisher nur wenig erforscht sind. Bei dem
engen Zusammenhange, in dem das Seetarifwesen mit allen diesen Fragen
steht, war es notwendig, diese Fragen gleichfalls, soweit sie für das Ver
ständnis des Seefrachttarifwesens von Bedeutung sind, mit zu klären.
Dazu kommt als weiteres die Schwierigkeit, Zugang zu den eigent
lichen Quellen des Seefrachttarifwesens zu finden. Schon die Tarife
selbst sind zum Teil nur schwer zu beschaffen. Ein Teil, und zwar viel-
VIII Vorwort.
lekht der wichtigste, ist überhaupt den Meisten unzugänglich, weil sie
geheim gehalten werden. Ältere Tarife sind kaum noch zu beschaffen
weil sie verloren gegangen sind. über die Grundlagen, auf denen da~
Seefrachttarifwesen beruht, über die Grundsätze, nach denen die See
frachttarife gebildet werden, und über die Ziele, die bei der Tarifgestal
tung verfolgt werden, fehlt es völlig an einem Stoffe, wie wir ihn beim
Eisenbahntarifwesen in den Niederschriften über die Tarifkonferenzen,
in den Anweisungen der Aufsichtsbehörden, in den Drucksachen der
Eisenbahnräte, in den Tarifdarstellungen und dergleichen mehr besitzen,
und wie er, wenn' auch nicht jedermann, so doch dem Fachmann zu
gänglich ist. Bei den Reedereien sind kaum irgendwelche Aufzeichnungen
über die Tarifgestaltung vorhanden. Im wesentlichen ist die Kenntnis
des Seefrachttarifwesens im Besitz einiger weniger Persönlichkeiten,
die diese Fragen in den großen Reedereien streng vertraulich und im
allgemeinen unter Abstandnahme von ausführlicheren schriftlichen Er
örterungen bearbeiten. Es liegt auf der Hand, wie schwer es angesichts
eines derartigen Mangels schriftlicher Unterlagen ist, die Ursachen einer
Tariferscheinung restlos zu klären, und wie sehr hier das subjektive
Urteil des Auskunftgebenden und des Forschers eine Rolle spielen muß.
Wie der Verfasser glaubt, ist es ihm gelungen, alle diese Schwierig
keiten zu überwinden. Die nahe Verbindung, in der er fast ein Jahr
zehnt zum Überseeverkehr gestanden hat, hat ihm Gelegenheit gegeben,
den überseeverkehr in allen seinen Einzelheiten aus unmittelbarer An
schauung und Erfahrung kennen zu lernen. Und was die Quellen des
Tarifwesens angeht, so hat dem Verfasser dank dem Entgegenkommen
vor allem der großen Bremer Reedereien ein gewaltiger Tarifstoff zur
Verfügung gestanden, über den die diesem Werke beigefügte Zusammen
stellung Auskunft gibt. In weitherziger Weise sind dem Verfasser die
sonst streng gehüteten; aber für die Erforschung des Seefrachttarif
wesens völlig unentbehrlichen geheimen Tarife zugänglich gemacht
worden. Berücksichtigt man, daß, wie wir später sehen werden, die
Tarife der einzelnen, zu einem Ve:tbande zusammengeschlossenen Ree
dereien im wesentlichen übereinstimmen, so ergibt sich, daß dem Ver
fasser die Tarife fast des gesamten Weltverkehrs, wie er vor dem
Kriege bestanden hat, zur Verfügung gestanden haben. Den nahen per
sönlichen Beziehungen, in denen der Verfasser zu den meisten, mit dem
Frachtwesen betrauten Direktoren der großen Bremer Reedereien steht,
verdankt er es auch, wenn ihm von hervorragend sachverständiger Seite
über jede Zweifelsfrage in weitestgehendem Maße in oft vielstündiger
Aussprache Auskunft gegeben worden ist. So darf die vorliegende
Arbeit mit einem gewissen Rechte den Anspruch erheben, einen voll
ständigen Überblick über das gesamte Seefrachttarifwesen zu geben.
Allerdings geht die Arbeit aus von der Gestaltung, wie sie das See
tarifwesen vor dem Kriege angenommen hatte. Da es gegenwärtig
einen eigentlich freien überseeischen Verkehr noch nicht wieder gibt,
war ein anderes Verfahren gar nicht denkb3.!. Der Einwand liegt in
dessen nahe, ob hierin nicht ein Hindernis liegt für eine Darstellung,
die nicht nur geschichtlichen, sondern unmittelbaren Wert auch für
Vorwort. IX
die Zukunft beansprucht. Diese Frage kann unbedenklich verneint
werden. Sobald die Bedingungen des freien Frachtmarktes wieder her
gestellt und damit die Kräfte, die den Weltfrachtmarkt vor dem Kriege
beherrscht haben, wieder in Bewegung gesetzt sein werden, werden
auch Me Grundsätze, wie sie in der vorliegenden Arbeit dargelegt sind,
wieder voll zur Geltung kommen, weil sie nicht künstlich hinein
getragen, sondern aus der Natur der Dinge selbst heraus sich entwickelt
haben. Wo im übrigen für die erste Zeit nach dem Kriege mit Ver
änderungen zu rechnen ist, ist auf diese wenigstens kurz hingewiesen.
Und ebenso sind überall die Richtlinien der künftigen Entwicklung
angedeutet.
Als der Verfasser mit den Vorarbeiten zu vorliegendem Werke vor
vielen Jahren begann, erging es ihm wie manchem Seefahrer der alten
Zeit, der unbekannten Ländern entgegenfuhr, ohne zu wissen, ob er
jemals den sicheren Hafen erreichen würde, und ob, selbst wenn er ~in
den Hafen gelangen sollte, der Gewinn die Fahrt lohnen würde. Nun
aber der Seefahrer sein Ziel erreicht, ist er überrascht über die Fülle
des Geschauten, über die Großartigkeit und Mannigfaltigkeit der Er
scheinungen und über die alte Kultur, die er vorgefunden.
So stellt sich auch dem Verfasser im Rückblick das Erreichte dar,
Inhaltsverzeichnis.
Einleitung.
SeitQ
I. Aufgabe und Methode der Arbeit ... " . . . . . • .• 1
II. Wesentliche Unterschiede in der Darstellung des Seefrachttarif-
wesens und des Eisenbahngütertarifwesens . . . . . . . . . . •• 6
Erster Teil.
Die Entstehung der Seefrachttarife.
Erster Abschnitt.
Die Vorbedingungen für die Entstehung von Tarifen im all~
&emeinen . . . " ....................... 10
Zweiter Abschnitt.
Trennung der Reederei vom Seehandel als Vorbedingung für
die Entstehung von Tarifen. . . . . . . . . . . .. ..... 16
Dritter Abschnitt.
Die älteren Seefrachttarife. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 19
A. Die Entstehung dieser Tarife .. ...........•..... 19
B. Die Tarife selbst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • 25
I. Die allgemeinen Grundlagen S. 25. - 2. Das Tarifsystem S. 27. - 3. Be
rücksichtigung der Entfernung S. 29. - 4. Berücksichtigung der Reisezeit
S·30.
Vierter Abschnitt.
Entstehung der neuzeitlichen Tarife unter der Herrschaft der
freiheitlichen Schitfahrtspolitik. . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Erstes Kapitel.
Die schiffahrtspolitischen Grundlagen dieser Entwicklung 31
Zweites Kapitel.
Die Tonnenskalen (tonnage scales) als Vorstufe zum neuzeitlichen
Tari fwesen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . 34
I. Begriff und Entstehung S. 34. - 2. Die Preisgrundlagen und der Aufbau der
Tonnenskalen S. 37. - 3. Ausbreitung und Rückgang der Tonnenskalen S. 41.
Drittes Kapitel.
Die Verwirklichung der Vorbedingungen fUr die Entstehung der neu
zeitlich en Seefrac h ttari fe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43