Das Geheimnis der San Andreas

336 Pages·1991·0.84 MB·German

by  MacLean Alistair

Kriegswinternacht über dem Nordatlantik. Bei Sturm und schwerer
See hält die San Andreas ihren Kurs auf der Geleitzugroute von
Murmansk nach Aberdeen. Mit großen, hell beleuchteten roten
Kreuzen an der Bordwand und auf den Decks müßte sie als britisches
Lazarettschiff erkennbar sein, nach der Genfer Konvention sicher vor
Angriffen deutscher Flugzeuge und U-Boote. Aber die roten Kreuze
sind unsichtbar: Die Schweinwerfer sind erloschen. Und die
Besatzung weiß: es ist kein gewöhnlicher Stromausfall. Die San
Andreas hat einen Saboteur an Bord – und einen versteckten
Peilsender, der dem Gegner unablässig ihre Position verrät.
Ein Luftangriff zerstört Ruderanlage, Kompaß und Funkstation
und setzt die gesamte Schiffsführung außer Gefecht; Bootsmann
Archie McKinnon, ein erfahrener Seemann, übernimmt das
Kommando. Weitere Angriffe folgen. Doch es scheint, als ginge es
dem Gegner nicht darum, die San Andreas zu versenken. Ist es seine
Absicht, das Schiff aufzubringen – ein Lazarettschiff mit ziviler
Besatzung, mit Ärzten und Krankenschwestern, mit Kranken und
Verwundeten unterschiedlicher Nationalität? Und wenn es so ist –
warum? Gibt es ein Geheimnis an Bord der San Andreas, von dem
niemand etwas weiß?
Mit diesem spannenden Roman kehrt der internationale
Erfolgsautor Alistair MacLean zum Thema des Seekriegs zurück,
dem Thema seines ersten Buches Die Männer der »Ulysses« – eines
Weltbestsellers, dem noch viele andere Weltbestseller folgten.
Der Autor Alistair MacLean, Jahrgang 1922, in Schottland geboren
und aufgewachsen, diente im Zweiten Weltkrieg bei der britischen
Marine und studierte danach an der Universität Glasgow. Eine seiner
Kurzgeschichten gewann einen Preis des Glasgow Herald. Daraufhin
schrieb er seinen ersten Roman Die Männer der »Ulysses«, dem
zahlreiche weitere Romane mit einer Gesamtauflage von mehr als 50
Millionen Exemplaren folgten. 1983 wurde er Ehrendoktor der
Universität Glasgow.
Alistair MacLean
Das Geheimnis der
San Andreas
Roman
Aus dem Englischen von Wulf Bergner
Originally published in English by
William Collins Sons & Co. Ltd. under the title SAN ANDREAS
CIP-Kurztitelaufnahme der Deutschen Bibliothek
MacLean, Alistair:
Das Geheimnis der San Andreas: Roman / Alistair MacLean.
Ausd. Engl. von Wulf Bergner.-Hamburg: Hoffmann und Campe, 1985.
Einheitssacht.: San Andreas <dt. >
ISBN 3-455-05130-8
Non-profit scan by tigger/Yfffi, 2002
Copyright © 1984 by Alistair MacLean
Copyright © der deutschen Übersetzung 1985 by Hoffmann und Campe
Verlag, Hamburg, und Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co. KG, München
Schutzumschlag und Einbandgestaltung: Hannes Jähn
Gesetzt aus der Aldus
Satz: Utesch Satztechnik GmbH, Hamburg
Druck und Bindearbeiten: May & Co, Darmstadt
Printed in Germany
Hoffmann und Campe

Vorwort
Die Handlung dieses Romans wird von drei miteinander
verquickten Elementen bestimmt: der britischen Handels-
marine und ihren Schiffsbesatzungen, den Liberty-Schiffen –
und jenen Einheiten der deutschen Wehrmacht unter Wasser,
auf See und in der Luft, die den Auftrag hatten, die Schiffe und
Besatzungen der Handelsmarine aufzuspüren und zu
vernichten.
1. Bei Kriegsausbruch im September 1939 befand sich die
britische Handelsmarine in der Tat in einem beklagenswerten
Zustand – »erbärmlich« wäre vielleicht ein treffenderer
Ausdruck. Die meisten ihrer Schiffe waren alt, eine
beträchtliche Anzahl war nicht seetüchtig, und einige waren
kaum mehr als rostende, von ständigen Maschinenschäden
heimgesuchte Hulke. Dennoch befanden sich diese Schiffe
noch in verhältnismäßig guter Verfassung im Vergleich zu den
Lebensbedingungen der Männer, die das Unglück hatten, auf
diesen Schiffen angeheuert zu haben.
Die Ursache für die arge Vernachlässigung von Schiffen und
Besatzungen ließ sich in einem Wort zusammenfassen:
Geldgier. Die Großreeder von damals – und von dieser Sorte
gibt es noch heute nicht wenige – waren habgierig, geizig und
völlig ihrem Idol ergeben: Gewinne um jeden Preis, solange sie
diesen Preis nicht selbst zu zahlen hatten. Die Parole des Tages
hieß Zentralisierung – die Zusammenfassung überbordender
Monopole in einigen gierigen Klauen. Während den
Besatzungen die Heuer gekürzt und ihre Lebensbedingungen
auf das Existenzminimum herabgedrückt wurden, setzten die
Schiffseigner Fett an; das galt auch für einige der Direktoren
dieser Reedereien und eine beträchtliche Anzahl bevorzugter
Aktionäre.
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Die Machtbefugnisse der Schiffseigner, die natürlich im
Hintergrund blieben, waren nahezu unumschränkt. Ihre Flotten
waren ihre Satrapien, ihre Lehen, und die Besatzungen waren
ihre Leibeigenen. Ein Leibeigener, der gegen die bestehende
Ordnung aufbegehrte, stürzte sich selbst ins Unglück. Ihm
blieb nichts anderes übrig, als sein Schiff zu verlassen, was
buchstäblich ein Sprung ins Leere war: abgesehen von der
Tatsache, daß er automatisch auf eine schwarze Liste gesetzt
wurde, war die Arbeitslosigkeit in der Handelsmarine hoch,
und die wenigen freien Stellen waren nur für willige
Leibeigene bestimmt. An Land war die Arbeitslosigkeit noch
höher, und selbst wenn das nicht der Fall gewesen wäre, ist es
Seeleuten schon immer schwergefallen, an Land heimisch zu
werden. Für den rebellierenden Leibeigenen gab es nirgends
eine Zuflucht. Daß Leibeigene rebellierten, kam nur sehr selten
vor. Die weitaus meisten kannten ihren Stand und strebten
nicht nach Höherem. Amtliche Darstellungen tendieren dazu,
diese Zustände zu beschönigen oder sie zu ignorieren – eine
verständliche Kurzsichtigkeit. Die Behandlung der
Besatzungen der Handelsmarine zwischen den Kriegen und
sogar noch im Zweiten Weltkrieg ist kein Ruhmesblatt in den
Annalen der britischen Seefahrt.
Aufeinanderfolgende Regierungen zwischen den Kriegen
kannten die Lebensbedingungen in der Handelsmarine recht
gut – sie hätten außergewöhnlich dumm sein müssen, um nicht
auf sie aufmerksam zu werden – und erließen deshalb, um ihr
Gesicht zu wahren, eine Reihe von Verordnungen mit
Mindestanforderungen in bezug auf Unterkunft, Verpflegung,
Hygiene und Sicherheit.
Regierungen wie Schiffseigner waren sich völlig darüber im
klaren – die Eigner zweifellos händereibend –, daß
Verordnungen keine Gesetze und deshalb nicht einklagbar
sind. Die Empfehlungen wurden fast gänzlich ignoriert. Ein
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gewissenhafter Kapitän, der sie durchzusetzen versuchte,
mußte damit rechnen, bald ohne Schiff dazustehen.
Augenzeugenberichte über die Lebensbedingungen an Bord
von Schiffen der Handelsmarine in den Jahren unmittelbar vor
dem Zweiten Weltkrieg – es gibt keinen Grund, diesen
Berichten nicht zu glauben, zumal sie in ihrer Aussage
deprimierend übereinstimmen – schildern die Besatzungs-
unterkünfte als so primitiv und miserabel, daß sie jeder
Beschreibung spotteten. Gesundheitsinspektoren stellten Fälle
fest, in denen die Besatzungsunterkünfte nicht einmal für Tiere,
geschweige denn für Menschen geeignet gewesen wären. Die
Unterkünfte waren beengt und ohne jeglichen Komfort. Die
Decks waren naß, die Kleidung der Männer war naß, und die
Matratzen und Decken, wo solcher Luxus geboten wurde,
waren im allgemeinen durchweicht. Sanitäre Einrichtungen
reichten vom Primitiven bis zum Nichtexistenten. Überall war
es kalt, und Heizmöglichkeiten – abgesehen von rauchenden,
stinkenden Kohleöfen – waren ebenso selten wie Lüftungs-
vorrichtungen. Und das Essen, das in keinem Armenhaus
geduldet worden wäre, wie es in einem Erlebnisbericht hieß,
war noch scheußlicher als die Unterkünfte.
Das oben Ausgeführte mag manchen Lesern unglaubwürdig
erscheinen, aber das ist es keineswegs. Dem Londoner Institut
für Hygiene und Tropenmedizin oder dem Statistischen Amt ist
noch niemals vorgeworfen worden, ungenaue und übertriebene
Angaben zu machen. Ersteres stellte in einem vor dem Krieg
erstatteten Bericht fest, daß die Sterblichkeit von Seeleuten
unter 55 Jahren das Doppelte des Durchschnittswerts der
restlichen männlichen Bevölkerung betrug, und vom letzteren
veröffentlichte Statistiken zeigten, daß die Sterblichkeit von
Seeleuten aller Altersstufen um 47 Prozent über dem
Landesdurchschnitt lag. Die Killer waren Tuberkulose,
Gehirnschlag und Magen- oder Zwölffingerdarmgeschwüre.
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Die hauptsächliche Todesursache war zweifellos die
Tuberkulose. Sieht man sich heutzutage in Westeuropa um, wo
Lungenheilstätten glücklicherweise rasch verschwinden, kann
man sich kaum vorstellen, welch schreckliche Geißel die
Tuberkulose vor einer Generation war. Dabei ist die
Tuberkulose weltweit keineswegs ausgerottet; in vielen
Entwicklungsländern bleibt sie dieselbe schreckliche Geißel
und hauptsächliche Todesursache, wie sie zu Anfang unseres
Jahrhunderts in Westeuropa und Nordamerika noch der Killer
Nummer eins gewesen ist. Das ist nicht mehr der Fall, seit die
Wissenschaft Mittel entwickelt hat, um den Tuberkelbazillus
zu bändigen und zu vernichten. Aber 1939 war das noch immer
sehr wohl der Fall: die Entdeckung der chemotherapeutischen
Wirkstoffe Rifampin, Para-Aminosalicylsäure, Isoniazid und
vor allem Streptomyzin lag noch in ferner Zukunft.
Auf diese schwindsüchtigen, schlecht untergebrachten und
miserabel verpflegten Seeleute griff Großbritannien zurück, als
es darum ging, Lebensmittel, Erdöl, Waffen und Munition an
seine Küsten und die seiner Verbündeten zu transportieren. Das
war der unverzichtbare Versorgungsweg, die Arterie, die
Lebensader, von der Großbritannien abhängig war. Ohne diese
Schiffe und Männer wäre Großbritannien bestimmt unter-
gegangen. Dabei verdient festgehalten zu werden, daß die
Arbeitsverträge dieser Männer beendet waren, sobald Torpedo,
Mine oder Bombe trafen. Im Krieg wie im Frieden sorgten die
Eigner bis zum bitteren Ende dafür, daß sie Gewinne machten:
der Seemann erhielt ab sofort keine Heuer mehr, wenn sein
Schiff unterging – gleichgültig wo, wie oder unter welchen
unvorstellbaren Umständen. Sank das Schiff eines Eigners,
weinte er ihm keine Träne nach, denn seine Schiffe waren
versichert, meistens hoch überversichert; sank das Schiff eines
Seemanns, wurde er fristlos entlassen.
Regierung, Admiralität und Reedereien der damaligen Zeit
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hätten über ihr Verhalten zutiefst beschämt sein müssen. Wenn
sie es waren, verbargen sie ihre Beschämung mannhaft.
Verglichen mit Prestige, Ruhm und Gewinnen waren die
Lebensbedingungen und die Schrecken des Todes der Schiffs-
besatzungen in der Tat höchst nebensächliche Erwägungen.
Es wäre nicht recht, die britische Bevölkerung zu
verdammen. Mit Ausnahme der Angehörigen und Freunde von
Männern in der Handelsmarine und den großartigen
freiwilligen Hilfsorganisationen, die zur Unterstützung von
Überlebenden gegründet wurden – solche humanitären
Lappalien kümmerten weder Schiffseigner noch Regierung –,
gab es nur sehr wenige, die wußten oder auch nur vermuteten,
welche Zustände in der Handelsmarine herrschten.
2. Als ein Versorgungsweg, eine Arterie, eine Lebensader
waren die Liberty-Schiffe ein wichtiger Teil der britischen
Handelsmarine. Ohne sie wäre Großbritannien sicherlich in die
Knie gezwungen worden. Alle Nahrungsmittel, alles Öl, alle
Waffen und Munition, die Länder in Übersee – vor allem die
Vereinigten Staaten – bereitwillig liefern wollten, waren
wertlos ohne Schiffe, mit denen sie transportiert werden
konnten. Nach kaum zwei Kriegsjahren drängte sich die
deprimierende Erkenntnis auf, daß es angesichts der tödlichen
Abnutzung der britischen Handelsflotte schon bald und
unweigerlich keine Schiffe mehr geben würde, die irgend
etwas transportieren konnten, und daß Großbritannien
unaufhaltsam bis zur Kapitulation ausgehungert werden würde.
Im Jahre 1940 zweifelte selbst Winston Churchill an den
britischen Überlebens- oder gar Siegeschancen. Die
Verzweiflung hielt charakteristischerweise nicht lange an, aber
der Himmel allein wußte, daß Churchill Grund dazu hatte.
Seit 900 Jahren war nur Großbritannien von allen Ländern
der Welt niemals besetzt worden; doch in den dunkelsten
Tagen des Zweiten Weltkriegs erschien eine Invasion nicht nur
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gefährlich nahe, sondern geradezu unvermeidbar. Blickt man
heute aus einem Abstand von über vier Jahrzehnten zurück,
erscheint es unvorstellbar und unmöglich, daß das Land
durchgehalten hat; wäre die Wahrheit damals an die
Öffentlichkeit gelangt, hätte es das höchstwahrscheinlich nicht
geschafft.
Die britischen Schiffsverluste waren erschreckend und
überstiegen selbst die lebhafteste Vorstellungskraft. In den
ersten elf Kriegsmonaten verlor Großbritannien 1 500 000 BRT
Schiffsraum. Anfang 1941 lagen die durchschnittlichen
Verluste in einigen Monaten bei fast 500 000 BRT. Im Jahre
1942, der dunkelsten Periode der Schlacht im Atlantik, wurden
6 250 000 BRT Schiffsraum versenkt. Selbst in Tag- und
Nachtschichten konnten die britischen Werften nur einen
Bruchteil dieser Verluste ausgleichen. Das sowie die Tatsache,
daß die Zahl der einsatzbereiten deutschen U-Boote in diesem
schweren Jahr von 91 auf 212 stieg, ließ erwarten, daß die
britische Handelsmarine irgendwann aufhören würde zu
existieren, falls nicht ein Wunder geschah.
Dieses Wunder hieß Liberty-Schiffe. Für jeden, der sich an
die damalige Zeit erinnern kann, verbindet sich mit dem
Begriff Liberty-Schiffe automatisch der Name Henry Kaiser.
Kaiser war ein amerikanischer Ingenieur, der zu diesem
Zeitpunkt bereits eine eindrucksvolle Karriere hinter sich hatte.
Er hatte eine wichtige Rolle beim Bau der Hoover- und
Coulee-Staudämme sowie der San Francisco-Brücke gespielt.
Ob Henry Kaiser imstande gewesen wäre, ein Ruderboot zu
konstruieren, ist fraglich – aber darauf kam es nicht an.
Wahrscheinlich gab es damals auf der ganzen Welt keinen
Mann, der eine klarere Vorstellung vom Fertigteilbau auf der
Basis eines wiederholbaren Standardentwurfs hatte, und er
zögerte nicht, Bauteile bei Fabriken in den Vereinigten Staaten
zu bestellen, die Hunderte von Kilometern vom Meer entfernt
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