Automobilisering en de overheid in België vóór 1940

596 Pages·2008·11.27 MB·Dutch

by  Donald Weber

automobilisering
en de overheid
in België vóór 1940
Besluitvormingsprocessen bij de ontwikkeling
van een conflictbeheersingssysteem
Donald Weber
Proefschrift tot het behalen van de graad van doctor in de geschiedenis aangeboden
aan de Faculteit Letteren & Wijsbegeerte van de Universiteit Gent
tijdens het academiejaar 2008-2009
Promotor prof. dr. Jan Art
Gent, 2008

Automobilisering en de overheid in België vóór 1940
Besluitvormingsprocessen bij de ontwikkeling van een conflictbeheersingssysteem
Donald Weber
Gent, 2008
On Earth – when there had been an Earth, before it was demolished to make way for a hyperspace bypass
- the problem had been with cars. The disadvantages involved in pulling lots of black sticky slime from
out of the ground where it had been safely hidden out of harm's way, turning it into tar to cover the land
with, smoke to fill the air with and pouring the rest into the sea, all seemed to outweigh the advantages of
being able to get more quickly from one place to another - particularly when the place you arrived at had
problably become, as a result of this, very similar to the place you had left, i.e. covered with tar, full of
smoke and short of fish. (Douglas Adams, The Hitch Hiker's Guide to the Galaxy, p. 257)
A quoi bon une auto si ce n'est pour gagner du temps? Prenez plutôt alors la diligence, prenez un fiacre!
Mais non, si vous prenez une auto, c'est pour aller vite: qui le contredira? Et à qui fera-t-on croire que si
l'on construit des automobiles donnant des vitesses de 60, 70 et 80 kilomètres à l'heure c'est seulement
pour procurer à leurs propriétaires la satisfaction platonique de pouvoir dire à leurs invités, dans leurs
salons, qu'en principe leurs machines seraient capables de brûler les étapes? Qui dit « auto », dit donc
« vitesse » ; et qui dit « vitesse » dit « dérapement, embardée, crèvement de pneu, ratage, grattage, accro-
chage, panache ». (Alexandre Braun, Parlementaire Handelingen Senaat, 8/6/1909, p. 227-8)
Universiteit Gent | Faculteit Letteren & Wijsbegeerte | 2008
Doctoraatsbegeleidingscommissie
Jan Art (Universiteit Gent), Gijs Mom (Technische Universiteit Eindhoven), Peter Scholliers (Vrije Univer-
siteit Brussel), Wouter Steenhaut (Amsab-Instituut voor Sociale Geschiedenis), Geert Van Goethem
(Amsab-Instituut voor Sociale Geschiedenis)
Tekst gezet in Book Antiqua met Open Office, afbeeldingen voorbereid met Paint.Net.
Woord vooraf
Het voorliggende onderzoek werd uitgevoerd in de periode 2005-2008 in het kader van mijn
opdracht als wetenschappelijk onderzoeker bij Amsab-Instituut voor Sociale Geschiedenis,
waaraan ik sinds 1997 verbonden ben. De Vakgroep Nieuwste Geschiedenis van de Univer-
siteit Gent heeft mij in deze periode welwillend aanvaard als doctorandus.
Aan de basis van het onderzoek ligt een vorm van verwondering over een hedendaags
fenomeen: de automobiel, en de plaats die dat tuig inneemt in onze levens en onze openbare
ruimte. Hoe is het zover kunnen komen, in de wetenschap dat de eerste moderne automo-
bielen in de jaren 1890, amper een goede eeuw geleden, op de weg zijn verschenen? Deze
vraag gaat niet over de automobiel zelf, maar over de maatschappelijke effecten van het
massale gebruik van dit moderne voertuig. Het gaat over automobiliseringsprocessen veel-
eer dan over automobielen zelf. Het was van bij de aanvang duidelijk dat deze geschiedenis
een sociale geschiedenis moest worden, een verhaal van mensen, wat zij met automobielen
deden en hoe dat hun (en onze) levens, en de maatschappelijke ordening in het algemeen
heeft veranderd.
Natuurlijk kon het onderzoek niet dit hele onderwerp bestrijken, automobilisering is een
maatschappelijke octopus met vele en lange tentakels. In overleg met mijn begeleidingscom-
missie werd in een vroege fase besloten om de nadruk te leggen op de politieke aspecten van
het automobiliseringsproces, en de culturele en economische aspecten enkel kort als context-
materiaal te behandelen. Daarbij concentreerde ik mij op de besluitvorming bij de centrale
overheid. De automobilisering was immers geen maatschappelijk neutraal proces, er waren
voorstanders en tegenstanders, chauffards en écrasés. De overheid moest in haar automobilise-
ringsbeleid — voor zover er al van een beleid sprake was — voortdurend schipperen tussen
tegengestelde belangen en kibbelende belangenorganisaties. Verkeersslachtoffers versus
automobielfabrieken, Automobile Club versus Ligue des Piétons, route versus rail. Hierbij
moest vermeden worden om het onderzoek tot een Belgische context te beperken, een Belgi-
sche automobiliseringsgeschiedenis kon nooit meer zijn dan een casus van het internationale
proces dat de automobilisering geweest is. Wel hoop ik dat het voorliggende onderzoeksver-
slag een aanzet kan zijn tot meer aandacht bij Belgische historici voor de reusachtige gevol-
gen die de automobilisering heeft gehad voor onze maatschappelijke geschiedenis.
Dit onderzoek heeft een voorgeschiedenis. In de periode 1992-1996 was ik verbonden aan
de Vakgroep Nieuwste Geschiedenis van de Universiteit Gent als aspirant-navorser. In deze
6 Automobilisering en de overheid in België vóór 1940
periode heb ik reeds onderzoek gevoerd rond het hier behandelde onderwerp. Dat heeft
toen geleid tot een half afgewerkte doctoraatsverhandeling die daarna negen jaar lang in een
schuif heeft gelegen, een situatie waar het Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek uiter-
aard niet tevreden mee was. Ik hoop dat ik met het alsnog afwerken van de verhandeling
toch een deel van mijn schuld kan aflossen.
Ten slotte wil ik hier een woord van dank uiten aan allen die mij in de voorbije jaren hebben
gesteund en bijgestaan in het lange, eenzame gevecht dat een doctoraatsonderzoek is. Mijn
dank gaat in de eerste plaats uit naar de promotor, prof. dr. Jan Art (Universiteit Gent), die
zestien jaar heeft moeten wachten op zijn doctorandus maar mij al die tijd is blijven steunen
en bijstaan. Dank ook aan de leden van de doctoraatsbegeleidingscommissie, in het bijzon-
der dr. ing. Gijs Mom (Technische Universiteit Eindhoven) en prof. dr. Peter Scholliers (Vrije
Universiteit Gent) voor de tijd die zij voor mij hebben willen uittrekken en voor de vele com-
mentaren en raadgevingen, die een beslissende rol hebben gespeeld in dit onderzoek. Dank
ook aan rijksarchivaris prof. dr. Karel Velle (Universiteit Gent) voor zijn jarenlange hulp en
vertrouwen, aan Philippe Hougardy van de Automobile Club, waar ik zulk een warm ont-
haal kreeg, en aan mijn collega dr. Luc Peiren, die nooit heeft nagelaten om een helpende
hand te reiken. Bijzondere dank ook aan het personeel van de werkzaal van de Koninklijke
Bibliotheek en de leeszalen van de Universiteitsbibliotheek Gent, die mij zovele jaren lang
hebben geholpen bij het verzamelen van mijn onderzoeksmateriaal, altijd vriendelijk en
hulpbereid. Bijzondere waardering voor al mijn collega's bij Amsab-ISG, waar ik al elf jaar
niets minder dan een droomjob heb, en voor mijn ex-collega's van de vakgroep, waar ik
mooie en verrijkende jaren heb meegemaakt. Natuurlijk mag ik niet nalaten Lieve en Ade-
lain te vermelden, die hun man en papa zo vaak hebben moeten missen de voorbije jaren,
mijn ouders Ivo en Clementine, die al zo vele jaren aan het vragen zijn “waar dat doctoraat
nu blijft” maar mij een warm toevluchtsoord hebben geboden in de schrijffase, en mijn meter
Agnes en peter Oscar, die het jammer genoeg niet meer kan meemaken.
Het belangrijkste woord van dank heb ik voor het einde bewaard, voor dr. Geert van
Goethem, adjunct-directeur, en vooral voor dr. Wouter Steenhaut, directeur van Amsab-ISG
en degene die mij opgedragen heeft mijn half afgewerkte doctoraat opnieuw ter hand te
nemen. Zonder jouw inzet en vertrouwen, Wouter, was dit doctoraat er nooit geweest.
Gent, september 2008
Donald Weber
Inleiding
Onderwerp en vraagstelling
Het verschijnen van gemotoriseerd verkeer op de openbare wegen op het einde van de
negentiende eeuw veroorzaakte sociale conflicten en een verstoring van de publieke orde.
Als reactie hierop werd door de overheid een fundamenteel nieuw regime ontwikkeld voor
de openbare wegen: het moderne verkeersreglement. In dit onderzoek wordt nagegaan op
welke manier en in welke context dit beleid tot stand kwam, welke conflicten er waren, hoe
automobilisten, pers, administraties en de politieke wereld hun belangen verdedigden en
probeerden op de besluitvorming te wegen, en welke de aard was van de nieuwe regels.
Traffic control as social control, de transformatie van de openbare ruimte door wat we het
verkeer noemen, is een van de meest ingrijpende effecten geweest van de modernisering van
de afgelopen anderhalve eeuw.
A civil society of automobility, or the right to drive where and when one wants, involves the
mobile transformation of once public space into road space, coercing, constraining and unfold-
ing an awesome domination, such that nearly half of the land in LA, for example, is devoted to
car-only environments.1
Ten gronde aan dit onderzoek ligt dan ook een simpele vraagstelling, gebaseerd op een alle-
daagse ervaring, de ervaring van iedereen die ’s ochtends de deur uitgaat en een soort van
gevangenis betreedt, onderworpen aan verkeersborden, verkeerslichten, verkeersregels en
verkeerspolitie. In de woorden van Michel Foucault: “Prison begins far away from the pri-
son gates. Just outside the door of your house.”2 De vraag is dan: Waar komt dit allemaal
vandaan?
Om te beginnen, neem de naam voor dit regime: verkeer. Dat woord is in feite een leeg
begrip, een container waarachter een groot aantal sterk uiteenlopende fenomenen schuil-
gaat. Strikt genomen slaat het op personen, die zich al dan niet in voertuigen bewegen langs
een weg: verkeersreglementen regelen bewegingen van voertuigen en personen langs
wegen. Maar maatschappelijk gezien doen verkeersreglementen, en de verkeerswetgeving in
het algemeen, veel meer dan enkel bewegingen regelen. Ze definiëren het begrip openbare
1 Mimi Sheller & John Urry, 'Mobile Transformations of 'Public' and 'Private' Life', Theory, Culture & Society, xx,
2003, nr. 3, p. 115.
2 Roger Deacon, 'An analytics of power relations: Foucault on the history of discipline', History of the Human Sci-
ences, xv, 2002, nr. 1, p. 111.
8 Automobilisering en de overheid in België vóór 1940
ruimte, delen het op in categorieën, en bepalen het uitzicht ervan, zodat bijvoorbeeld een
autoweg als een Chinese muur dorpen doormidden snijdt. Ze bepalen welke onderdelen van
de openbare ruimte toegankelijk zijn, en welke niet. Ze identificeren soorten van weggebrui-
kers, zodat het recht om een voertuig op de openbare weg te gebruiken niet wordt bepaald
door wie men is of wat men kan, maar door een papier van de overheid. Modern verkeer
gaat over meer dan verkeer alleen, het gaat over de manier waarop maatschappijen, hun
overheden en hun bevolkingen, omgaan met openbare ruimte.
Traffic control systems are the most visible element of the urban infrastrucure. They are not just
physical systems like telephones or sewers or streets, although their technological elements,
traffic lights, signs, and painted pavements, fit that description. Rather, they are systems that
attempt to impose a strong social control over the most fundamental of human behaviors,
whether to move or to stand still. Traffic engineers must control police, drivers, and pedestri-
ans.3
Historisch gezien moet de opkomst van het moderne verkeerssysteem gekoppeld worden
aan de opkomst van de fiets en de automobiel. Dit moet echter enigszins genuanceerd wor-
den. Industrialisering, bevolkingsgroei en transport zijn altijd hand in hand gegaan. De
industriële revolutie en de bevolkingsgroei van de negentiende eeuw hebben de nood aan
transportmiddelen sterk doen toenemen, tot de paarden het niet meer konden trekken, en
gemechaniseerde (fiets) en gemotoriseerde voertuigen (trein, stoomschip, tram, automobiel)
hun intrede deden.4 Onder deze nieuwe vervoersmiddelen heeft de automobiel uiteindelijk
in de eerste helft van de twintigste eeuw een positie van hegemonie verworven. Natuurlijk
hebben beide fenomenen op elkaar ingewerkt: de toename van goederenvervoer (industriali-
sering) en van personenvervoer (bevolkingsgroei) hebben nieuwe voertuigen doen ontstaan,
maar de automobiel heeft door zijn efficiëntie, en na de Tweede Wereldoorlog ook door zijn
toegankelijkheid, op zijn beurt het globale verkeer nog sterk doen stijgen. Modern verkeer is
dus ouder dan de automobiel.
Toch zijn het eerst de fiets, op lokaal vlak, en later en vooral de automobiel, op nationaal
en internationaal vlak, die de aanleiding zijn geweest tot het uitvaardigen van de eerste
moderne verkeersregels. Wat maakte fiets- en automobielverkeer dan zo bijzonder, dat een
nieuw regime voor de openbare wegen moest gemaakt worden? Fiets en automobiel hebben
voor een nieuwe bewegingscultuur gezorgd, die draaide om snelheid in plaats van verplaat-
sen van ladingen. Dat had verregaande gevolgen voor het gedrag van mensen op de open-
bare weg. We kunnen deze samenvatten aan de hand van het begrippenkoppel reactief-anti-
cipatief. Verkeersgedrag vóór de komst van fiets en automobiel was overwegend reactief: de
weggebruiker hoefde bij ontmoetingen op de weg niet op voorhand in een veilige positie te
zijn, na het waarnemen van een naderend voertuig was er nog voldoende tijd om te reageren
3 Clay McShane, 'The origins and globalization of traffic control signals', Journal of Urban History, xxv, 1999, nr.
2, p. 379.
4 “[H]orse transportation had already reached its limits in Manhattan by 1870”, idem, p. 18. Over het stoom-
schip: zie Hans Pohl (ed.), Die Einflüsse der Motorisierung auf das Verkehrswesen von 1886 bis 1986, Stuttgart, 1988, p. 7.
Inleiding | Onderwerp en vraagstelling 9
en een veilige positie in te nemen. Met de komst van snel gemotoriseerd verkeer werd ver-
keersgedrag anticiperend: een veilige positie moest voortdurend ingenomen zijn, wanneer
een naderend voertuig werd waargenomen was het te laat om nog te reageren. Zeker in de
beginfase van de automobilisering beschikten de niet-gemotoriseerde weggebruikers nog
niet over de reflex van anticiperend verkeersgedrag. Er is nood aan een set van afspraken,
die het verkeersgedrag op de weg bij voorbaat regelen, algemene regels die in elke situatie
toepasbaar zijn en die de posities en bewegingen op de weg zodanig regelen dat botsingen
vermeden worden. Het is dan ook geen toeval dat de geschiedenis van de automobilisering
evenredig verloopt met de opkomst en groei van een moderne verkeerswetgeving. Automo-
bilisering is de bredere (internationale) maatschappelijke context van dit onderzoek.
Toch zijn het niet de automobielbezitters of de automobilistenorganisaties die het nieuwe
regime van de openbare ruimte hebben ingevoerd, dat heeft de overheid gedaan. De trans-
formatie van openbare ruimte heeft zich afgespeeld op het belangenforum dat we overheid
noemen. De automobiel werd geïntroduceerd door de nieuw ontstane automobielindustrie,
maar het was het gebruik van de automobiel, en dan vooral het gebruik ervan op de open-
bare weg, waarop de overheid wel moest reageren. Tenslotte is het handhaven van de open-
bare orde een van de kerntaken van moderne staten. Het onderzoek naar de automobilise-
ring van de openbare ruimte is dan ook een onderzoek naar een politiek beleidsvormings-
proces. Dit proces werd gevoerd door verschillende actoren: belangenorganisaties van auto-
mobilisten, pers en publieke opinie, de administraties, parlementsleden, lokale overheden en
de regering. De automobilistenorganisaties en de nationale overheid waren dominant in dit
proces, maar beide bevonden zich in een hybride situatie. De automobilistenorganisaties
waren tegelijk hobbyclubs die met sporting en touring bezig waren, en verenigingen die
zichzelf een maatschappelijke zending toekenden, “Geef aan de samenleving de automo-
biel.” Hun handelen was steeds een amalgaam van een recreatieve en een utilitaire automo-
bielcultuur. De overheid stond tussen twee polen: voor haar was de automobilisering tege-
lijk een economische opportuniteit (eerst als een nieuwe industrietak, later als een betere
transporttechnologie), en een sociale bedreiging (verkeersongevallen, onveiligheid op de
weg). In het eerste geval was haar houding welwillend, maar haar ingrijpen indirect (doua-
netarieven, wegenbouw), in het tweede geval een terughoudendheid, maar een sterke druk
tot direct ingrijpen (verkeersregulering, verkeerspolitie, wegeninrichting …).
Het beleid over de openbare ruimte is in onze maatschappij een bevoegdheid van de
overheid, en deze beschikt in de rechtsstaat over een geweldsmonopolie om deze bevoegd-
heid af te dwingen. Maar het mes van de macht snijdt aan twee kanten. In de schoot van de
overheid (de regering, de wetgeving die zij uitvaardigt, en de administraties die zij contro-
leert) verdedigen bepaalde groepen hun belangen tegenover andere groepen, maar het
beleid dat hieruit voortkomt moet kunnen gelegitimeerd worden tegenover het algemene
10 Automobilisering en de overheid in België vóór 1940
belang. De overheid hangt tussen tegengestelde belangen, haar beleid zal nu eens de belan-
gen van de (automobiel)industrie en de automobielgebruikers bevoordelen, dan weer de vei-
ligheid van de andere weggebruikers, op zoek naar een balans tegenover de maatschappij in
het algemeen. Daarom moet een onderzoek naar overheidsbeleid oog hebben voor alle acto-
ren die bij dit beleid betrokken zijn, en de specifieke belangen die zij verdedigen.
Toch eindigt het daar niet. Een beleid dat uit belangenstrijd voortkomt hoeft niet beperkt
te blijven tot de loutere optelsom van de betrokken belangen. Het kan een eigen interne
logica krijgen en self-fulfilling worden, een systeem worden dat een eigen leven gaat leiden.
Het uiteindelijke regime is dan een systeem dat niet van bij de aanvang gepland was, maar
de resultante van vele kleine ingrepen en maatregelen die uiteindelijk zijn gaan convergeren
volgens een eigen interne logica. Deze neiging van een politiek beleid om zich los te scheu-
ren van de oorspronkelijke belangen en zichzelf als doel te gaan stellen noemen we techno-
cratie. Daarom moet een onderzoek naar overheidsbeleid ook oog hebben voor de aard en
de mate waarin het beleid technocratische kenmerken heeft.
Het is ten slotte ook duidelijk dat een onderzoek naar de invoering van een modern ver-
keerssysteem in België geen Belgische geschiedenis kan zijn, maar slechts de lokale casus
van een internationale evolutie. Automobilisering is geen exclusief Belgisch proces geweest,
maar een wereldwijd proces, en de verkeersregels die in België werden ingevoerd waren zel-
den origineel, al mag het gezegd worden dat België een vroege medespeler is geweest in
deze internationale evoluties, en in sommige gevallen zelfs een pionier.
Situering in de literatuur
Er is tot voor kort een opvallend gebrek aan aandacht geweest in de algemene geschied-
schrijving en de sociale wetenschappen voor een nochtans zo invloedrijk proces als automo-
bilisering. Op zijn minst gedeeltelijk zou de verklaring hiervoor kunnen liggen bij een impli-
ciete morele afkeer voor de automobiel bij nogal wat onderzoekers. Er lijkt zoiets als een
drievoudig taboe te bestaan rond wetenschappelijk onderzoek naar automobielen: (a) er
wordt niet geschreven over automobielen, dat is onwaardig voor ernstig wetenschappelijk
onderzoek ; (b) als er toch over automobielen geschreven wordt, dan enkel in negatieve zin,
de automobiel is een ramp, een plaag, een virus ; (c) er kan niet zoiets bestaan als plezier bij
automobielgebruik, en als het toch bestaat is het een schande. Bij Koshar klinkt dat als volgt:
Present-day scholars across a number of disciplines hold extremely negative views of the car.
These views blind them to the ways in which the automobile has served as both instigator and
index of an array of social relationschips, productive as well as destructive.5
5 Rudy Koshar, 'On the history of the automobile in everyday life', Contemporary European History, 2001, x, nr. 1,
p. 145.