Andreas Brunold Verkehrsplanung und Stadtentwicklung

310 Pages·2017·13.93 MB·German

Andreas Brunold
Verkehrsplanung und Stadtentwicklung
Stuttgarter Studien
Band 4
Andreas Brunold
Verkehrsplanung
und Stadtentwicklung
Die städtebauliche Entwicklung
des Stuttgarter Bahnhofsgeländes-eineFallstudie
Silberburg-Verlag
Abbildungen: Archiv Silberburg-Verlag, Stuttgart: Umschlag (Foto).-Aus: Die Bauzeitung, 2. Februar
1929: Seite 81.-Aus: Paul Bonatz, Die Bauplatzfrage des Hoftheaters in Stuttgart, Stuttgart 1908: Seite
34, 35, 36, 37.-Aus: Paul Bonatz, Großstadtentwicklung, in: Die Bauzeitung, Stuttgart, Jahrgang 1934,
Heft 5: Seite 85.-Aus: Paul Bonatz, Gutachten von Paul Bonatz vom 2. Oktober 1950, in: Die Bauzei
tung, November 1950, Seite 460 bis 468: Seite 141, 142.-Aus: Paul Bonatz, Gutachten zur Umgestaltung
der Innenstadt Stuttgarts 1936, Nachlaß Bonatz: Seite 65, 90.-Aus: Paul Bonatz, Städtebauliche und
Verkehrsfragen in Stuttgart, Gutachten, Stadtarchiv Stuttgart: Seite 108, 109.-Aus: Manfred Bossow,
Öffentlicher Nahverkehr und Politik, München 1980: Seite 225.-Aus: Denkschrift »Die Generalpla
nung der Stadt Stuttgart als Grundlage für den Wiederaufbau der Kesselstadt 1946«, Stadtplanungsamt
Stuttgart: Seite 120, 122. - Aus: Denkschrift zur Neugestaltung der Stadt der Auslandsdeutschen,
Dezember 1941, Rathausbücherei Stuttgart: Seite 112, 113, 114, 115, 116, 117.-Aus: Christian Faren
holtz/Wolfgang Hartenstein/Rainer Willeke, Innerstädtischer Verkehr heute und morgen, Schriften
reihe des Verbandes der Automobilindustrie e. V., Nummer 12, Frankfurt/Main 1971: Seite 230.-Aus:
Ralf Grüter, Die 5-Bahn Stuttgart, in: Der Eisenbahningenieur, Heft 11/1976: Seite 244.-Aus: Peter
Grund, Entwürfe für die städtebauliche Umgestaltung von Stuttgart, in: Deutsche Bauzeitung, Berlin,
Jahrgang 1939, Heft 26: Seite 89.-Aus: Walther Hass, Der Aufbauplan der Stadt Stuttgart, in: Die Neue
Stadt, 1949: Seite 127, 133.-Aus: Walther Lambert/Max Feuchtinger, Verkehrsuntersuchung über die
Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs im Raume Stuttgart, Stuttgart 1959: Seite 174.-Aus: Walther
Lambert/Willi Keckeisen, Stadtbahn Stuttgart, in: Die Bundesbahn, November 1956: Seite 167, 168.
Aus: Carl Pirath/Heinz Wetze!, Die Verkehrsplanung und die städtebauliche Neugestaltung Stuttgarts
vom 15. März 1941, Denkschrift, Archiv des Instituts für Verkehrswissenschaft und Eisenbahnwesen
der Universität Stuttgart: Seite 102, 103. -Aus: Protokoll der Preisgerichtssitzung vom 2. März 1989,
Stadt Stuttgart: Seite 258 (beide).-Aus: Karl Schaechterle, Die Umgestaltung der Verkehrsanlagen in
und um Stuttgart, in: Verkehrstechnische Woche, Berlin 1930: Seite 83.-Aus: Der Städtebau, Berlin,
Jahrgang 1910, Heft 7/8: Seite 56, 57.-Aus: Die Stuttgarter Stadterweiterung, Stuttgart 1901: Seite 14
(beide).-Aus: Stuttgarter Zeitung vom 30. Dezember 1961: Seite 193.-Aus: Stuttgarter Zeitung vom
25. April1990: Seite 259 (beidc).-Aus: Süd-und Mitteldeutsche Bauzeitung 1921: Seite 76, 77.-Aus:
V-Bahn Stuttgart, Stuttgarter Beiträge Band 1, Stuttgart 1973: Seite 245.-Aus: Wasmuths Monatshefte
für Baukunst, Berlin 1915/1916: Seite 71 (beide), 72 (beide).-Aus: Jürgen Wedler, DieS-Bahn Stuttgart,
in: Der Eisenbahningenieur, Heft 11/1976: Seite 235.- Aus: Hermann Werner, Gedanken über die
Stadtbauplangestaltung in der Umgebung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Stuttgart 1910: Seite
58, 59.-Aus: Wettbewerbe aktuell, Heft 6, München 1989: Seite 254,256.-Hauptstaatsarchiv Stuttgart:
Seite 23, 25, 26, 27, 46, 47, 50, 51, 157.-Nachlaß Hermann Alker, München: Seite 93, 94, 96, 97, 98.
Nachlaß Paul Bonatz: Seite 88. - Nachlaß Wilhelm Tiedje: Seite 99. - Staatsarchiv Ludwigsburg: Seite
44, 45, 52,66/67,68, 69, 70.-Stadtarchiv Stuttgart: Umschlag (Plan), Seite 63
Gedruckt mit Unterstützung der Landeshauptstadt Stuttgart
sowie der LG Stiftung >>Kunst und Kultur<<
MIT FREUNDLICHER UNTERSTUTZUNG
ÜER STIFTUNG DER LANDESGIROKASSE
1. Auflage 1992.
©Copyright 1992 by Silberburg-Verlag Titus Häussermann GmbH,
Stuttgart.
Alle Rechte vorbehalten.
Druck: Georg Riederer Corona GmbH, Stuttgart.
Printed in Germany.
ISBN 3-87407-130-8
Inhalt
Vorwort 7
Einleitung 9
Thourets Planungen zur Friedrichsvorstadt 20
Der Schloßstraßenbahnhof 22
Pläne für einen Neubau als Durchgangsbahnhof 24
Die Situation von Stadtplanung und Städtebau
in Stuftgart um die Jahrhundertwende 29
Die städtebaulichen Projekte Theodor Fischers 32
Die politischen Auseinandersetzungen um die Bahnhofsverlegung
an die Schillerstraße 42
Der Bahnhofswettbewerb 60
Die Planung des Bahnhofsvorplatzgeländes bis 1918 62
Die Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes bis 1933 74
Die Stadtplanung im Nationalsozialismus 84
Planungen zum Wiederaufbau Stuttgarts nach 1945 119
Die Planungswirklichkeit der fünfziger Jahre 138
Die Verkehrsgestaltung in der Stuttgarter Innenstadt
im Zusammenhang mit dem Planiedurchbruch, der
U-Bahn-Planung und dem Ausbau des Bahnhofsvorplatzes 138
Die Generalverkehrsplanung Stuttgarts und ihre Auswirkungen
auf den Bahnhofsbereich und die Gesamtstadt 165
5
Planungsutopien der sechziger Jahre 177
Die Planungen zum Massenverkehrsausbau in Stuttgart 177
Die Rolle des Deutschen Städtetages und die veränderte Sichtweise
der Verkehrsplanung als regionalräumliche Planung 182
Der Generalverkehrsplan »Fließender Verkehr« und Konzepte
zur »verkehrsgerechten Stadt<< 188
Orientierung an staatlichen Bezuschussungsstrategien und Forderung
der Ausbauplanung des öffentlichen Personennahverkehrs 198
Bundespolitische Entscheidungen zum Verkehrsausbau
der Städte 208
Die Erwartung innerstädtischer Verkehrsentlastung
durch gesamträumliche und Iandesplanerische Maßnahmen
in Verbindung mit dem Bau der V-Bahn 215
Das städtebauliche Leitziel der Stadt: Urbanität durch Dichte 228
Die Entwicklung der U-Straßenbahn zur Stadtbahn 232
Die Realisierung der S-Bahn 233
Die Stadt-Umland-Problematik 237
Der vierte Streckenabschnitt 242
Der Amulf-Klett-Platz 243
Die Auseinandersetzungen um die Klett-Passage 247
Die Wandlung des Güterbahnhofsgeländes
zum Banken- und Verwaltungszentrum 252
Schlußbetrachtung 261
Literaturverzeichnis 265
Anmerkungen 273
Personenregister 309
6
Vorwort
Die vorliegende Arbeit beabsichtigt, beispielhaft aufgezeigt am Stuttgarter
Bahnhofsgdände, die städtebaulichen Entwicklungslinien nachzuzeich
nen, die sich seit dem Beginn der industriellen Revolution in Stuttgart
vollzogen haben, sowie deren Folgen für die Stadtentwicklung darzustel
len. Die so formulierte Aufgabenstellung erforderte einen interdisziplinä
ren urbanistischen Ansatz, bei dem der Bogen von architekturhistorischen
Fragen bis hin zu raumordnungspolitischen Gesichtspunkten gespannt
wurde, sofern sich deren Einflüsse auf den zentralen Verkehrsbereich
Bahnhofsgelände nachweisbar verorten ließen. Insofern ist die Arbeit nicht
ausschließlich als verkehrswissenschaftliche Analyse zu verstehen.
Um die Bandbreite kommunaler Verwaltungsentscheidungen gerade
in ihren historischen Dimensionen möglichst transparent und lückenlos
darzustellen, ist die Arbeit chronologisch aufgebaut. Besonderer Wert
wurde auf eine Analyse der aktarenbezogenen Planungsprozesse gelegt.
Dabei soll das Zusammenspiel der Administrationen der Stadt, des Lan
des und der Reichs-/Bundesbahn, dann der Grundstückseigentümer und
Investoren sowie innerhalb der Stadtverwaltung die Zusammenarbeit
der Bürgermeister, der verschiedenen Ämter und der Beteiligungsgesell
schaften differenziert aufgezeigt werden.
Mit der Skizzierung von Rahmenbedingungen (Stadt-Umland-Bezie
hungen, Finanzierung im Zusammenwirken der Politikebenen Bund,
Land und Stadt) sollte der jüngeren Entwicklung Rechnung getragen und
die Arbeit abgerundet werden.
Die Arbeit wurde ermöglicht durch die reiche Aktenlage im Haupt
staatsarchiv Stuttgart, im Staatsarchiv Ludwigsburg und im Stadtarchiv
Stuttgart. Besonderen Anteil am Zustandekommen haben, neben meinem
Betreuer Professor Dr. Rainer Prätorius, Bürgermeister Professor Hans
martin Bruckmann, der Leiter des Stadtarchivs Stuttgart, Professor Dr.
Paul Sauer, die Mitarbeiter des Stadtplanungsamts Stuttgart und die
Südwestdeutsche Landesbank Stuttgart.
Im Februar 1992 Andreas Brunold
7

Einleitung
Der Wandlungsprozeß, der im 19. Jahrhundert die Städte und das Städ
tewesen auf eine bis dahin unvorstellbare, bis in die Gegenwart nachwir
kende Weise umformte, stand im Zusammenhang mit der schon am Ende
des 18. Jahrhunderts einsetzenden Bevölkerungsexplosion und der um
die Mitte des 19. Jahrhunderts ausbrechenden Industriellen Revolution
in Deutschland.
Innerhalb dieses ökonomisch-gesellschaftlichen Rahmens erfolgte als
Teilprozeß der allgemeinen Modernisierung im 19. Jahrhundert die Ur
banisierung, die primär die Umschichtung von einer ländlichen zu einer
städtischen Bevölkerungskonzentration einleitete.1
Das Bevölkerungswachstum, hervorgerufen vor allem durch das Sin
ken der Sterblichkeitsrate, führte zusammen mit wirtschaftlichen Struk
turveränderungen zu gewaltigen Bevölkerungsverschiebungen und ei
nem ungeheuren Anschwellen der Städte-ein Wandel mit irreversiblen
Folgen.
Da die Städte sich zu bevorzugten Industriestandorten entwik
kelten und die Landbevölkerung dem Sog dieser Standorte folgte,
liegt ein enger Zusammenhang zwischen Industrialisierung und Urba
nisierung vor. Umfangreiche und weiträumige Stadterweiterungs
maßnahmen waren die Folge und zogen eine Sprengung der bisher
weitgehend unverändert gebliebenen mittelalterlichen Städte nach
sich, denn alle Bedingungen, die den ökonomischen Aufschwung in
Bewegung setzten, konzentrierten und begünstigten sich dort gegensei
tig.
Richtig forciert wurde die Industrialisierung in Deutschland jedoch
erst, als die ersten Eisenbahnlinien Wirtschaftsbeziehungen über größere
Distanzen erleichterten und mit der Gründung des Deutschen Zollver
eins im Jahr 1834 die Handelsbeschränkungen zwischen den einzelnen
Ländern weggefallen waren. Ein noch größeres und rascheres Wachsturn
der Städte setzte ein, denn die Stadterweiterungen richteten sich an den
vorgegebenen Entwicklungslinien aus, also auch an den Streckenführun
gen der Eisenbahnen.2
9
Vor der Errichtung der Eisenbahnlinien bestimmte weitgehend der
Maßstab der Fußwegentfernung die räumlichen Dimensionen der Stadt.
Städtisches Wachstum hatte sich als Bevölkerungszunahme bei kaum
vergrößerter Fläche dargestellt und damit zu sehr hohen Bevölkerungs
dichten in den Städten (Einwohnerzahl je Flächeneinheit) geführt.3
Nun wurde der Gütertransport über größere Entfernungen möglich
und damit zugleich auch die flächenhafte Ausdehnung der Städte begün
stigt. Dies wiederum hatte Auswirkungen auf die zunehmende räumli
che Trennung von Wohnung und Arbeitsplatz, da zwischen beiden auch
längere Wege überwindbar wurden.
Der Entwicklungssprung der Stadt während der Industriellen Revolu
tion war radikal, wobei der Ausbau des Eisenbahnwesens im Deutschen
Reich ab 1850 als Schrittmacher dieses Prozesses gilt. Das mit steigender
Geschwindigkeit ausgebaute Streckennetz bildete von nun an das Rück
grat der neuen territorialen Strukturen.4
Als Folge davon ergaben sich erhebliche Veränderungen in der Sied
lungsstruktur, den Standorten und der Konzentration der Industrieanla
gen sowie in den Beziehungen zwischen Stadt und Land. Fast alle Bin
dungen zwischen der vorindustriellen Stadt und dem agrarisch struktu
rierten Land lösten sich.5
Auf diese Weise stieg zwischen den Jahren 1870 und 1900 die Zahl der
Stadtbewohner von 15 auf 30 Millionen; die Zahl der Städte mit über
100 000 Einwohnern nahm von acht auf 41 zu.6
Der Eisenbahnbau als autonome staatliche Maßnahme fand trotz der
Planungshoheit der öffentlichen Verwaltung seine Rechtfertigung am
ehesten in dem Einfluß, den er auf den städtischen Gesamtzusammen
hang ausübte. Er ermöglichte nun die Konzentration der wirtschaftlichen
Macht in den Städten, die schon traditionell Sitz der politischen Macht
waren, und verlagerte die ökonomisch wesentlichen Aktivitäten dorthin.
Damit leitete er den Umbruch der komplementären Beziehungen zum
Umland ein.
Die Stadt war nun wesentlich durch soziale Segregation gekennzeich
net, und der Bedeutungsverlust, den sie erfuhr, nachdem sie zum bloßen
bebaubaren und vereinheitlichten Grund und Boden degradiert worden
war, zeigte sich jetzt allein in Flächennutzungsbegriffen und der Festle
gung maximaler Ausnutzungsziffern.
Die Pendlerströme aus dem suburbanen Raum förderten maßgebend
und wechselseitig die Ausdehnung der Stadt in Verflechtungs- und Sied
lungsgebiete, so daß sich die sozialräumliche Trennung in Wohnbereiche,
Geschäftsviertel und Industriegebiete immer rascher und tiefgreifender
entwickeln konnte.7
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