406 arquitectura espanola 1808-1914

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406 ARQUITECTURA ESPANOLA 1808-1914
Puente transbordador sobre la ria de Bilbao, entre Portugalete y Las Arenas, de Alberto de Paiacio,
mostrando el cableado y atirantado original hoy alterado
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Estacion de Delicias de Madrid comenzada en 1879. Vista general
concurso international para el gran puente llamado del Palacio sobre el Gran Neva en San
Petersburgo, ganado por el ingeniero Magi Cornet y Masriera que trabajaba en La Maquinista
Terrestre y Maritima de Barcelona. Su proyecto es de una belleza indudable en la que, de
nuevo, se resume y mejora la rica tradicidn del puente metalico en el siglo xix.
Tambien las ciudades contaron en su interior con viaductos, puentes y pasarelas, hoy prac-
ticamente desaparecidos, exception hecha del gran viaducto de Alcoy (1899-1907) llamado de
Canalejas, entre la ciudad y el barrio del Toscal, cuya pila mayor alcanza los 56 metros de
altura. Su ingeniero fue Prospero Lafarga y pertenece por entero a los viaductos de tramos
rectos en celosi'a que hemos comentado anteriormente. Entre los desaparecidos quiero recor-
dar el viaducto de Barron para Madrid (1860-1861), que pertenecia a la primera generacion
de este tipo de obras, y el puente de San Francisco de Bilbao (1881), proyectado por Pablo
Alzola (1841-1912), de muy bello diseno en atencion a su enclave urbano, como sefiala este
gran ingeniero en su Memoria: «E1 destino de la obra, la utilidad, la solidez y la economia,
suelen ser, por regla general, las unicas preocupaciones del ingeniero al proyectar los puentes;
pero, a nuestro entender, cuando se trata de levantarlos en centros populosos, hay otra cua-
lidad tan esencial y preferente como cualquiera de aquellas, que es la "belleza", sin la cual
la construccion resultara en extremo imperfecta y defectuosa... ^.hay razon alguna para que el
ingeniero que esta llamado a proyectar un puente en el centro de una poblacion importante
no procure penetrar igualmente los secretos de la Estetica, y de lo que algunos llaman el
sublime arte arquitectonico? A nuestro juicio, este es un error capital, y ha sido la causa de
que se hayan construido no pocos puentes, especialmente metalicos, completamente inadecua-
dos para las ciudades en que se han levantado.» Son reflexiones que apuntan a cuestiones
abiertas en la practica de la construccion en hierro, ante las cuales las interrogaciones vienen
tanto del campo de la ingenieria como del de la arquitectura.
Si de las soluciones lineales en hierro, como puentes y viaductos, pasamos a estructuras de
desarrollo espacial mas complejo, encontraremos en las estaciones otro de los bancos de prue-
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Fachada de ia cabecera de la Estacion de Delicias. Madrid
bas de este nuevo material. Bastaria con hacer un repaso a las estaciones de Madrid, para ver
como cada vez que se proyecta una nueva cubierta en hierro, se incorporan las ultimas no-
vedades conocidas para hacer mas capaz, econdmica y funcional la carena que define este
ambito ferroviario. Dejando ahora al margen la facies mas arquitectonica de la estacion de
ferrocarril y buscando la novedad en su faceta mas ingenieril, nos referiremos a las tres esta-
ciones mas importantes de Madrid que, por orden cronologico, son Delicias, Norte y Atocha.
No debe olvidarse que cada una de ellas perteneria a una compama distinta y que, como tal,
cada una procuro su propia imagen peculiar en la idea de mostrar el potential economico y
tecnologico propios, donde tantas veces el capital, los ingenieros y las casas constructoras
fueron franceses.
La Estacion de Delicias era cabeza de la linea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (luego Madrid-
Caceres-Portugal), y el edificio se inauguro en 1880, siendo el autor del proyecto el ingeniero
frances Emile Cachelievre. Este edificio mostro entre nosotros algunas de las novedades ofre-
cidas por la Galena de Maquinas de la Exposition Universal de Paris de 1878, que habia
proyectado Henri De Dion. Se trataba en este caso de un cuchillo armado que, inicialmente,
sustituia con ventajas al atirantado ideado por Polonceau, pues eliminaba de la vista tirantes
y riostras, al tiempo que resolvia mejor los problemas de la dilatacion de los materiales. El
resultado era el de una estructura diafana que guardaba, en efecto, gran semejanza con la
solution madrilena de Delicias. Esta se comenzo a montar en 1879, es decir, al ano siguiente
de la Exposition parisiense, viniendo de Francia tanto el ingeniero que dirigio la obra, Vasei-
He, como el material procedente de la firma Fives-Lille. Siempre me llamo la atencion que la
desaparecida Galena de Maquinas De Dion tuviese la misma luz que la Estacion de Delicias,
esto es, 35 metros, y que practicamente fuera igual su altura, 25 metros en Paris y algo mas
de 22 en Madrid. Con Vaseille colaboraron los ingenieros espanoles Espinal, Ulierte y Gutie-
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rrez Calleja, este ultimo profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos al frente de la
catedra de Ferrocarriles y compafiero de promocion de Jose Echegaray (1853). La Estacion
de Delicias, en su aspecto general, nos ha conservado hasta hoy la imagen sencilla de aquellas
estaciones de ferrocarril que podriamos llamar de la segunda generation, una vez superados
los antiguos «embarcaderos» y similares, en los que todavia acusa mucho el aspecto de edificio
industrial, sin concesiones al ornato ni a la gran arquitectura que las va a caracterizar segun
nos acerquemos al cambio de siglo. Es aqui donde reside la hidalguia de esta estacion, sobria,
funcional, contenida, donde el hierro y el ladrillo conviven de modo armonico y original, sin
nada que ver con el pasado al tiempo que articula un balbuciente lenguaje nuevo.
La introduccion del sistema De Dion en Delicias hizo modificar el proyecto inicial de
la Comparua de Caminos del Hierro del Norte para su estacion en Madrid, abandonando la
simple cubierta Polonceau por otra en la que se introdutian mejoras derivadas de la solution
de la Galena de Maquinas de Paris de 1878. En efecto, pese a que es una solution atirantada
en la tradicion de Polonceau, el ingeniero frances Mercier, que hizo el proyecto definiti-
vo (1881), transformo los pares en verdaderas vigas armadas roblonadas que se unen a los
piiares de hierro que los sustentan. Con ello se alcanzaron los 40 metros de luz que hoy tiene
bajo la primera gran cubierta. El proyecto inicial sufrio muchas modificaciones, supresiones y
aumentos hasta llegar a su actual estado. Ademas de Mercier, que resolvio la estructura me-
talica preparada en Francia y Belgica, en el edificio aparccen los nombres del ingeniero fran-
ces Biarez, el del arquitecto tambien frances Ouliac, y Eugenio Grasset, quienes en la memoria
del proyecto (1879) consideraban a la Estacion del Norte dentro de la categoria de los «mo-
numentos», dado el desarrollo de su edificio de viajeros, dentro de la mas sincera linea fran-
Fachada de la Estacion del Norte, de Madrid
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Estaci6n del Norte de Madrid. Pabellon del reloj y armadura proyectada por Mercier (1881)
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Proyecto para la Estacion de Burgos del ingeniero Enrique Grasset y Echevarria (19(11). A.G.A.M.O.P.U.
cesa con mansarda incluida en el pabellon central del reloj. Esta imagen se repetira en toda
la linea desde Madrid a Irun, siendo especialmente notable la de Valladolid, obra del mismo
Grasset (1890), cuya cubierta se construyo esta vez en los talleres de Zorroza (Bilbao), sin
olvidar en la misma linea la mas sencilla estacion de Medina del Campo (1896), del ingeniero
Vicente Sala, cuya cubierta metalica sobre los andenes utiliza el sencillo y seguro sistema de
cuchillos Polonceau cubriendo una luz de poco mas de 32 metros.
Pabellon central de la Estacion de Burgos, de la Compania de Caminos de Hierro del Norte
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Proyecto de la Estacion del Norte en Madrid, por el ingeniero Biarez (1879) A.G.A.M.O.P.U.
La tercera gran estacion madriiefia es la de Atocha, de larga historia entre proyectos y
edificios, desde el modesto embarcadero que fue el dia de su real inauguracion hasta la actual
ampliation y transformation del edificio del siglo XIX. Este, en su parte arquitectonica, se
debe a Alberto de Palacio, el autor del puente de Vizcaya mencionado, pero la gran montera
metalica fue calculada y no se si disenada por el ingeniero Saint James. Palacio tenia termi-
nada y dibujada la estacion a finales de 1888, es decir, con anterioridad a la construccion de
la colosal Galena de Maquinas de Dutert y Contamin para la Exposicion Universal de Paris
de 1889. Ello es importante porque si bien Atocha recuerda formalmente la Galeria de Ma-
quinas, resulta anterior a ella en su disposition de casco de nave invertida, Nada tiene que
ver el sistema empleado por Dutert y Contamin, a base de dos semicuchillos articulados, con
la rigidez del sistema de Dion que todavfa utiliza Alberto de Palacio en Atocha. De algun
modo podria decirse que la Estacion de Atocha es una de las experiencias limite que se ha
hecho con el sistema de Dion, si bien con formas curvas. Los poco mas de 48 metros de luz
y casi 27 de altura, mas los 152 de largo que tiene la ferrea cubierta apoyando en diez cerchas,
sin tirante alguno, dan a su interior un caracter epico. Los 7.438 metros cuadrados cubiertos
por esta armadura, sin apoyos intermedios de ningun tipo, proporcionaron a Madrid un am-
bito de magnitud desconocida hasta entonces.
Si se compara con la citada obra de Dutert y Contamin, nuestra estacion resulta modesta
a todas luces, pues la Galeria de Maquinas de 1889 cobijaria holgadamente cinco estaciones
como la nuestra. Pero si volvemos la mirada hacia las estaciones del resto de Europa en aquel
momento podremos observar con sorpresa que el ancho de las naves de la estaciones de Berlin
no se alejan mucho de las de Atocha. En Viena, la estacion del Emperador Fernando (linea
del Danubio) contaba con una nave que alcanzaba solo 36 metros. De las estaciones de Paris
era la del Este la de mayor anchura de naves con una de 30 metros de luz, pues ia nueva
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Proyecto de la fachada de la Estacion de Atocha, de A. de Palacio. Madrid
v
Vista general de la Estacion de Atocha de la Compania M.Z.A. Madrid
Estacion del Norte si bien sumaba 69 metros era a repartir entre sus tres naves. La nave de
nuestra Estacion de Atocha era, asimismo, mas ancha que cada una de las tres de la estacion
londinense de Paddington, aunque muy inferior a Saint Pancras Station, obra de Scott, Barlow
y Ordish. Es decir, Atocha se encontraria bien situada entre las grandes estaciones europeas
en aquella decada de los anos ochenta, y una historia objetiva debiera incluirla. Para la eje-
cucion de la obra metalica se abrio un concurso que el consejo de Administration de la
Compania M. Z. A. resolvio en favor de la Societe Anonyme de Construction et des Ateliers
de Willebroeck, con sede en Bruselas. Esta casa belga desplazo al ingeniero Leon Beau a
Madrid para dirigir el montaje de la armadura, que exigio un andamiaje nunca visto entre
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Antigua estacion de la plaza de Armas o de Cordoba, en Sevilla (1899-1901)
nosotros por lo compiejo de su estructura y grandes dimensiones. Palacio supo integrar con
gran talento este elemento en la fachada de la estacion, en lugar de ocultarla como era rela-
tivamente frecuente el hacerlo. Con ello, el edificio expresa su condicion industrial que no
esta renida con el buen gusto de los detalles en hierro, ni con en los pabellones de fabrica de
ladrillo. En lo alto de la fachada, a la aitura de la «lumbrera» que ilumina el interior, dos
grifos y un globo terraqueo. Unos caduceos de Mercurio como signo de prosperidad y progre-
so, los escudos de Madrid, Alicante, Zaragoza y Sevilla, el reloj, etc., contribuyen a enrique-
cer de modo muy contenido el edificio que fue saludado como «uno de los mas bellos mo-
numentos en su genero» y simbolo de la «Espana moderna».
Este esquema de gran carena a modo de «boveda» metalica, cuyo faldon del testero se
incorpora a la fachada de la estacion, se repitio en otros casos como en la plaza de Armas en
Sevilla (1899-1901), del ingeniero portugues Santos Silva, y la ampliation de la Estacion del
Norte en Barcelona (1906-1910), de Demetrio Ribes. No obstante, su apariencia es distinta
por el «esti!o» empleado en su arquitectura, pues mientras la sevillana busca su inspiration en
motivos mudejares, la barcelonesa es una correctlsima interpretation modernista de raiz vie-
nesa. En la estacion de Sevilla, cuya carena tiene 30 metros de luz, debieron tomarse espe-
ciales precauciones en atencion a las altas temperaturas que se alcanzan en verano, proporcio-
nando una ventilacion que paliara en lo posible los efectos de la dilatation, empleandose el
«mismo sistema de armadura de la Gran Galeria de Maquinas de la Exposition de Paris» (La