Table Of Content

УДК 623.746 (47+57) ББК 68.53 Я49 В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина Якубович, Николай Васильевич. Я49 Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева / Николай Якубович. — Москва : Яуза, Издательство «Э», 2015. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-699-83372-6 Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, не- виданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и преми- ей в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, вы- явленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой ско- ростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в слу- чае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…». Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюриз- ме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, ко- торого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбар- дировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»? Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Я к-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як- 6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б. УДК 623.746 (47+57) ББК 68.53 © Якубович Н., 2015 © ООО «Издательство «Яуза», 2015 ISBN 978-5-699-83372-6 © ООО «Издательство «Э», 2015 СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 ГЛАВА 1. ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ГЛАВА 2. ПАРИЖСКИЙ СИНДРОМ ИЛИ НОВАТОРСКИЙ ПОДХОД? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 ГЛАВА 3. СКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 ГЛАВА 4. БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Самолет Як-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Бомбардировщик Як-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Аналоги и соперники . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Последние варианты ББ-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 ГЛАВА 5. ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ И-29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 ГЛАВА 6. В СТРОЮ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 ГЛАВА 7. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 ГЛАВА 8. ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯКОВЛЕВА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Личное задание Сталина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 ГЛАВА 9. ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 ЛИТЕРАТУРА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Предисловие В основе каждого самолета лежит прежде всего за- как ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И-29. мысел его создателя. При этом конструктор учитывает В конце 1940 года ББ-22 еще раз переименовали в опыт предшественников, тенденции мирового авиа- Як-2, а его модификацию с более мощными двигате- строения и, конечно же, требования заказчика. Именно лями — в Як-4. последнее оказывается порой решающим в «биогра- Появление самолета «22» стало полной неожидан- фии» будущей машины и от заказчика зависит, как его ностью для специалистов СССР. Кто-то в нем увидел впоследствии охарактеризуют: удачным или неудачным. перспективу, а в ком-то разгорелась злость, основой В истории часто бывает, когда лишь одна наход- которой была обычная человеческая зависть. Почему ка может перевернуть устоявшиеся взгляды на те или Яковлев, а не он вдруг оказался в центре внимания? иные события. Но за этот новаторский шаг конструк- Много позже, когда гласность широкой поступью тор может понести как минимум моральное наказание шагала по стране, в печати стали проскакивать сооб- лишь потому, что не угодил власть имущим. А даль- щения, порочащие репутацию главного конструктора. ше всевозможные слухи сделают свое дело. Не стал Наступил на эти грабли и я, находившийся в «плену» исключением и первый боевой самолет «22», разрабо- высказываний многих своих знакомых и соседей по танный в ОКБ-115 А. С. Яковлева. дому, в то время еще считавшихся ведущими специ- В бытность своего становления как руководителя алистами НИИ ВВС. Но время почти все расставило конструкторского бюро все свои самолеты Александр по своим местам. Почти, потому что в истории авиа- Сергеевич именовал как «АИР» в честь партийного строения есть немало белых пятен, связанных главным и государственного деятеля Алексея Ивановича Ры- образом с влиянием политических деятелей на ее раз- кова. В Советском Союзе тогда было принято восхва- витие. лять политических деятелей, и Яковлев не был исклю- Несмотря на ряд публикаций ведущих историков чением. Такие обозначения сохранялись до февраля авиации, в «биографии» Як-2/4 из-за отсутствия до- 1937 года. Затем все самолеты, создававшиеся в КБ кументальных подтверждений до сих пор остается не- А. С. Яковлева, стали именовать с буквы «Я», а затем ясным, почему этот самолет ускоренно продвигался и вовсе по номерам, и первым в этом ряду стал само- в серийном производстве и так же ускоренно оказался лет «22» или С-22. Это было связано с исключением за «кулисами» большой политики. Рыкова из ВКП(б) и последующим его арестом. В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, «АИРы» ушли в прошлое вместе с первым учебно- в Главном управлении авиационной промышленности тренировочным самолетом УТ-3, оснащенным стрел- Наркомата тяжелой промышленности (ГУАП НКТП) был ковым и бомбовым вооружением. Судьба его не менее образован отдел легких самолетов под руководством печальна, чем самолета «22». УТ-3 разрабатывался Яковлева. Совмещение двух должностей: руководите- в соответствии с требованиями военных, удовлетво- ля конструкторского коллектива и начальника отдела рить которые полностью с двумя 240-сильными двига- ГУАПа, безусловно, расширило круг его связей с ру- телями оказалось невозможно. Военные это осознали, ководством наркомата и не могло не повлиять на его лишь ознакомившись с самолетами FW 58 «Лунь». Эта успехи в конструкторской деятельности. машина в двух вариантах поступила из Германии в Со- Это было время больших скоростей, когда все ветский Союз в 1940 году. стремились летать выше всех, дальше всех и быстрее При этом конструкторы заметно изменили УТ-3, об- всех. В связи с этим, полагаю, будет уместно приве- легчив его. Но было поздно, через три недели после сти фрагмент из так и не опубликованной по извест- утверждения отчета о результатах государственных ным причинам рецензии известного авиаконструктора испытаний самолета началась война. Д. Л. Томашевич на эту книгу Александра Сергеевича С лета 1939 года самолет «22» в варианте ближне- «Рассказы авиаконструктора». Приведу лишь фраг- го бомбардировщика стал официально именоваться мент из нее, где на страницах 106–109 описывается 5 показ руководителям партии и правительства дости- НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она жений воздушных спортсменов Центрального аэроклу- была исключительно с использованием завышенных ба 12 июля 1935 года: рекламных, порой неполноценных данных, опубли- «Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устро- кованных в открытой печати. Отсюда напрашивается ено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «выр- вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по вался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости авиации, не всегда были правильными. Не стал исклю- А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на ка- чением и самолет «22», идея превращения которого из кой машине лучше готовить летчиков, все зашумели разведчика в бомбардировщик исходила в первую оче- в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана по- редь из Кремля и потерпела крах. пытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, мак- Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учеб- симальная скорость которого не являлась главным но-тренировочный самолет в начале войны «надел свойством для учебного самолета…» военную форму» и эпизодически участвовал в боевых Это тоже кое-кого задело, причем настолько, что, операциях, а в 1942 году было предложено сначала например, автор рецензии пронес свою ненависть в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой к Яковлеву через всю жизнь. Такова человеческая на- самолет оснастить его бомбовым вооружением. тура. Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л, От себя же добавлю, что когда во второй половине стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по 1960-х после смены власти в Советском Союзе ликви- требованию военных из транспортного самолета. Как дировали номера авиапредприятий, то завод № 115 и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось переименовали в Московский машиностроительный устанавливать не предусмотренное ранее оборудова- завод «Скорость», видимо, как дань памяти усилиям ние и вооружение, что привело к значительному его Александра Сергеевича создавать высокоскоростные утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению самолеты. центровки назад, заметно снизившей запас продоль- При жизни Сталина все вопросы, связанные с при- ной устойчивости. В итоге военные от него отказались, нятием на вооружение тех или иных образцов воен- и самолет серийно строился лишь в транспортном ва- ной техники решал лично вождь. Для этого дилетанта рианте. (не побоюсь этого слова) в технике, но хорошо знав- Видимо, такова судьба, вершителем которой стал шего положение в авиастроении, главными показате- заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много лями, характеризовавшими самолет, были максималь- шапок не сошьешь». ные значения грузоподъемности, дальности, высоты и, Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени конечно же, скорости полета. Совместить эти показа- А. С. Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик тели в одном самолете крайне сложно. Это прекрасно Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации осознавали дипломированные инженеры, но вождь их самолетов не было. воспринимал по отдельности, как критерий. В литера- Сегодня можно спорить о преимуществах и недо- туре можно встретить упоминание, что Сталин всегда статках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позво- имел при себе карманный справочник с основными ляет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои характеристиками иностранных самолетов. По идее силы в разных направлениях авиастроения, коллектив там должна была находиться достоверная информа- конструкторского бюро сумел сохранить немалый по- ция, в том числе и результаты летных исследований тенциал в условиях разваливавшейся промышленно- самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался, сти и экономики страны. При этом удалось создать поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть показал сосед полковник М. И. Понуров, закончивший работы по перспективному пассажирскому авиалайне- свою военную карьеру в должности начальника штаба ру, которому предсказывают большое будущее. Глава 1 ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115 Тренировочные самолеты представляют большой интерес еще и потому, что опыт их постройки используется для созда- ния боевого самолета. Н. И. Шауров, ведущий специалист НИИ ВВС, автор книги «Развитие военных типов сухопутных самолетов» Отправной точкой на пути к первому боевому само- Но этим конструкторы не ограничились и для пущей лету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбарди- схожести с СБ использовали агрегаты управления за- ровщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с воо- крылками. ружением, создававшаяся специально для военных. Самолет представлял собой свободнонесущий мо- В апреле 1935 года СТО принял постановление ноплан смешанной конструкции. № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бом- на 1935—37 г.», согласно которому предстояло уве- бодержатели Дер-21 для подвески как практических личить летный состав на 25 тысяч человек. А это оз- (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиа- начало, что для их обучения потребуются новые учеб- бомб. но-тренировочные самолеты. Особенно это касалось Кроме этого, предусмотрели, но не установили бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС что учебные бомбардировщики позволят существенно у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней снизить расход горюче-смазочных материалов и стои- кабине на турели ТУР-8. мость подготовки летчиков и штурманов. Первый экземпляр машины предъявили на завод- С этой целью в ряде конструкторских бюро развер- ские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. нулись соответствующие работы. Не обошло это ве- Ведущим летчиком был Ю. И. Пионтковский, выпол- яние и коллектив А. С. Яковлева, где в 1937 году при- нивший 52 полета общей продолжительностью 11 ча- ступили к проектированию трехместного самолета сов. Затем машину вернули на завод для устранения УТ-3 (АИР-17, С-17 или № 17) с двумя французскими выявленных дефектов и установки запланированно- 220-сильными моторами (номинальная мощность) го оборудования. Доработки затянулись, и самолет Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопаст- предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая. ными винтами изменяемого шага «Ратье». Производ- Ведущими на первом этапе государственных испы- ство этих двигателей было освоено в Советском Сою- таний были летчик М. А. Липкин и штурман А. М. Брян- зе по лицензии под обозначением МВ-6. динский. Хотя самолет по технике пилотирования и по- Самолет спроектировали в соответствии с требова- ведению на всех режимах полета и посадки был близок ниями заказчика, расположив экипаж, как на скорост- к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности, ном бомбардировщике СБ: в передней кабине штур- на некоторых режимах отмечалась вибрация опере- ман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней каби- ния. Военные пожелали установить на колеса тормоза. не — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном Были претензии и к вооружению. Все это следовало варианте самолета в передней кабине, как на учебном оперативно устранить. УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прер- предусмотрено второе управление: штурвал и склады- вав испытания. На взлете, когда машина находилась вающиеся педали. на высоте не более 30 метров, разрушился правый 7 Общий вид самолета № 17 8 УТ-3 на лыжном шасси в ходе заводских испытаний французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила на- вылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков, развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль границы аэродрома. Поскольку программа на государственные испыта- ния к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, то ма- шину отправили на доводку. При этом увеличили жест- кость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного геров, летчик А. М. Хрипков и штурман П. И. Перева- каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую чтобы сделать, в частности, следующие выводы: систему подъема и выпуска шасси заменили электро- «1. Самолет может быть применен в строевых частях гидравлической по типу самолета СБ и поставили де- ВВС как переходный для выпуска летчиков и как трени- ревянные винты, изменив капоты моторов. ровочный, при прохождении курса боевой подготовки. Испытания возобновили 28 августа того же года. На Кроме того, самолет позволяет вести всю учебно- этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н. Фин- боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов УТ-3 с пулеметным вооружением на аэродроме НИИ ВВС 9