Академик Григорий Петрович Передерий, [1871-1953]

28 Pages·2.578 MB·Russian

by  Теплицкий А.

I# ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
, . ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
имени академика В. Н. ОБРАЗЦОВА
—
А. В. Т'ЕПЛИЦКИЙ, А. Н. ШИПОВ
АКАДЕМИК
ГРИГОРИЙ ПЕТРОВИЧ ПЕРЕДЕРИЙ
ЛЕНИНГРАД
1959

। ЛА ДОМ i> с Bl
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
Л’ИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
имени академика В. Н. ОБРАЗЦОВА
А. В. ТЕПЛИЦКИЙ, А. И. ШИПОВ
АКАДЕМИК
■ЮРИЙ ПЕТРОВИЧ ПЕРЕДЕРИЙ
Редактор В. К. КАЧУРИН
ЛЕНИНГРАД
1959
ГОС. ПУБЛИЧНАЯ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
БИБЛИОТЕКА СССР
JL
1-10-14
Учебное пособие по теме:
«История развития науки мостостроения».

ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ АКАДЕМИКА
Г. П. ПЕРЕДЕРИЯ
За 150 лет существования Ленинградского института ин­
женеров железнодорожного транспорта из его стен вышло
много видных ученых, профессоров и строителей, имена кото­
рых украшают историю науки и техники.
В группе ученых, деятельность которых относится к на­
шему веку, одним из самых выдающихся является академик
Григорий Петрович Передерий. Ученый и практик, педагог
и новатор Г. П. Передерий внес огромный вклад в науку и
технику мостостроения, а также в методику преподавания
в высшей школе. Характерными чертами Передерия, про­
явившимися во всех областях, в которых ему приходилось ра­
ботать, являлись — поразительное умение правильно видеть и
намечать перспективы развития, смелое новаторство, прямота
и принципиальность, исключительная работоспособность,,
энергия и настойчивость в борьбе за осуществление постав­
ленных задач.
Эти черты Г. П. Передерия начали проявляться со студен­
ческих лет.
Академик Е. О. Патон пишет в своих воспоминаниях:
«Я знал, что среди студентов института — и на выпускном и
на младших курсах — есть немало людей, у которых те же
взгляды, что и у меня, на призвание русского инженера. Они
учились с большим упорством, вместе со мной последними
покидали чертежную, а утром часто приходили с глазами,
воспаленными от домашних ночных занятий. Один из таких
молодых людей учился на четвертом курсе. Он известен был
во всем институте своей огромной работоспособностью и
усидчивостью. Человек с ясно выраженным и большим
дарованием конструктора и отличной памятью, он все
же не надеялся на одни способности и тщательно штудиро­
вал каждую интересную' книгу по избранной специальности.
Знания его были прочны и глубоки. Пытливый ум студента
жаждал до всего «дойти самому». Это был Григорий Петро­
вич Передерий, ставший впоследствии одним из самых вы­
дающихся русских и советских мостостроителей и воспита­
телем нескольких поколений инженеров транспорта.
5
Мне близки были люди такого склада, люди, любящие
труд, жадно стремящиеся к знанию, люди, для которых
жизнь не паркет, устланный коврами, а торная, кремнистая,
но полная творческих радостей дорога».1
Окончив в 1897 г. Петербургский институт инженеров пу­
тей сообщения Г. П. Передерий поступил в качестве инже­
нера на строительство железнодорожной линии Данков—•
Смоленск, а затем перешел на работу в Закавказье.
По инициативе Г. П. Передерия в'1901 г. Отделение Рус­
ского технического общества в Тбилиси начало выпускать-
журнал «Инженерное дело».
Журнал отличался от большинства технических изданий
смелой постановкой новых технических вопросов, резкой кри­
тикой консервативных взглядов и идей.
В специальной статье «Значение и назначение техниче­
ской критики» Г. П. Передерий изложил основные тезисы
задач активной технико-публицистической работы..
Журнал объединил вокруг себя передовые инженерные
силы и повел решительную борьбу с косностью и рутиной.
Все актуальные технические вопросы того времени нахо­
дили отклик в журнале. Каждая крупная работа станови­
лась предметом рецензирования. Рецензии носили глубокий,
острый и принципиальный характер — отделом критики и биб­
лиографии журнала ведал непосредственно Григорий Петро­
вич. Характерно, что журнал не ограничивался техническими
вопросами, но касался также состояния просвещения в целом,
и в частности подготовки инженеров в России.
Освещая дискуссии, происходившие в Собрании инженеров
путей сообщения по вопросам подготовки инженеров,
Г. П. Передерий резко критиковал постановку дела просве­
щения вообще и в высшей школе в частности. В подтвержде­
ние своих мыслей он приводил выдержки из выступлений
наиболее прогрессивных ученых (профессора К- Тимирязева
и др.) и из письма большой группы профессоров и препода­
вателей, в котором указывалось: «Народное просвещение
в России находится в самом жалком положении... Угро­
жающее состояние отечественного просвещения не дозволяет
нам оставаться безучастными и вынуждает нас заявить наше
глубокое убеждение, что академическая свобода несовме­
стима с современным государственным строем России. Для
достижения ее недостаточны частичные поправки существую­
щего порядка, а небходимо полное и коренное его преобра­
зование».
1 Е. О. Патон. Воспоминания. Гос. изд. художественной литературы,
Киев. 1955.
6
Боевой, прогрессивный характер, который придал жур­
налу «Инженерное дело» Г. П. Передерий, его смелые кри­
тические статьи пришлись не по вкусу чиновникам царского
правительства и в конце 1905 г. издание журнала было пре­
кращено.
Работа Г. П. Передерия в журнале «Инженерное дело» по­
влекла за собою и другие последствия. В 1906 г., во время
проводившейся после революции 1905 г. «чистки», он был
уволен с Московско—Казанской железной дороги «за небла­
гонадежность». В 1907 г. министр путей сообщения не утвер­
дил постановление Совета института инженеров путей сооб­
щения, избравшего Г. П. Передерия стипендиатом для под­
готовки к профессорскому званию. С 1907 г. Григорий Петро­
вич перешел на преподавательскую работу. Однако он не
бросил инженерной деятельности и продолжал активно за­
ниматься проектированием и строительством мостов.
Г. П. Передерием разработаны проекты выдающихся мо­
стов разнообразных конструктивных форм и систем, в том
числе: виадуки на линии Арзамас—Шихраны, мосты через
Волхов, Волгу (v Саратова), Днепр (у Днепропетровска),
Москву-реку (у Звенигорода), Большой Каменный и Боро­
динский мосты в Москве, через Оку в Горьком, Вологду
в г. Вологде, городской висячий мост в Архангельске, Воло­
дарский и мост Лейтенанта Шмидта в Ленинграде и др.
Характерным для проектов, разработанных Г. П. Переде­
рием, является новаторство. Живая мысль в них бьет клю-
чем, предлагаемые решения пролагают новые пути развития
конструкций. Многие его предложения опередили время на
15—20 лет.
В 1916 г. Министерство путей сообщения организовало
конкурс на проект металлического консольного моста через
Волгу у Саратова. К участию в конкурсе были привлечены
виднейшие специалисты: профессора П. П. Велихов и
Н. С. Стрелецкий, инженеры Миллер, Бородулин и Г. П. Пе­
редерий.
Блестяще исследовав работу и законы изменения веса
каждого основного элемента, Г. П. Передерий представил
проект с наименьшим весом пролетного строения. В ближай­
шем по весу проекте Миллера и Бородулина пролетное
строение было тяжелее на 22%; в других еще тяжелее.
Поразительные результаты работы Г. П. Передерия были
столь отличны от других, что вызвали сомнение. Расчеты
были отданы на проверку профессору С. П. Тимошенко, ко­
торый подтвердил их безупречность. Глубокий анализ работы
элементов консольных ферм в надопорных участках, произве­
денный Г. П. Передерием, привел к выводам, которые внесли
серьезные изменения в установившиеся понятия и были ис­
пользованы в дальнейших проектировках.
7
Мост через Волгу пе был построен царским правитель­
ством.
Строительство моста началось лишь в 1930 г. При этом
серьезную дискуссию в МПС вызвал вопрос о системе моста.
Группа авторитетных инженеров МПС категорически на­
стаивала на применении консольной системы. Григорий Пет­
рович считал, что рекомендация консольной системы вызы­
вается трусостью, предрассудками и влиянием германской
техники. Он настаивал на том, чтобы была принята нераз­
резная система.
В своем заключении по этому вопросу Г. П. Передерий
самым тщательным образом рассмотрел вопрос о теории и
практике консольных и неразрезных мостов и резко высмеял
инженеров, неспособных к анализу, зараженных предрассуд­
ками. Мысли, высказанные в этом письме, выходят за пре­
делы рассматриваемого вопроса о системе моста через Волгу.
Они касаются общих принципов работы инженера и пред­
ставляют огромный интерес.
Г. П. Передерий пишет: «Казалось бы, что может быть
убедительней и доскональней таких фактов, как служба до
отказа неразрезных ферм при самых разнообразных условиях
их постройки и использования.
Однако, люди, зараженные предрассудком, глухи к фак­
там. Это известно. Нужно, чтобы авторитеты поколебали
предрассудок, тогда и факты будут признаны. При этом
здесь необязателен авторитет специалиста: для инженера-
чиновника и административного авторитета достаточно».
И дальше: «Важно отметить, как относится инженер
к какому-либо дефекту в сооружениях или материалах...
Нет камня — применяй кирпич, бетон. Нет опытных ра­
бочих — создай их, обучи, покажи. Нет скалы для основа­
ния,— укрепи грунт. Трещины возникают в бетоне—ищи
способа избавиться от них. Вот позиция свойственная настоя­
щему инженеру, борцу с природой..,
Неразрезные фермы — самые выгодные фермы. Они вы­
годнее консольных по весу и неизмеримо выше их по каче­
ству (по жесткости).
Бросить на ветер одну-другую тысячу тонн, а может быть
и десяток тонн железа в угоду застарелому предрассудку
было бы крайне обидно. И мае лично очень жаль, что мосто­
вое бюро Цужела, много успевшее уже сделать в борьбе
с разными вредными течениями в мостовом деле, в этом
весьма важном пункте одной своей половиной заняло ретро­
градную позицию.
Если некоторые американские инженеры в борьбе с пред­
рассудком о применении неразрезных ферм останавливаются
на полпути, то мы со своим обширным историческим опытом
в этой области должны преодолеть предрассудок до конца.
8