125 años del ferrocarril Silla-Cullera. Los automotores 51-55 de CTFV Cisterna en H0

56 Pages·2006·6.47 MB·Spanish

ASOCIACIÓN VALENCIANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL
Número 40 Noviembre 2005
125 años del ferrocarril Silla-Cullera.
Los automotores 51-55 de CTFV
Cisterna en H0
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Debido a la carencia de material tranviario por el traspaso de varias unidades a la línea de tranvía de Alicante, FGV se ha visto obligada
a la adquisición temporal en régimen de alquiler en dos ocasiones de unidades de otras administraciones europeas. En el 2004 se
alquilaron cuatro unidades procedentes de Erfurt (Alemania). En la foto inferior la número 612 cerca de Carrasca. En el 2005 se han
alquilado seis unidades de los tranvías de Lödz (Polonia) de la serie 1200, una de las cuales puede verse en la foto superior circulando
por las inmediaciones de Pont de Fusta.
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A Todo Vapor 40
Sumario
Nº 40 Noviembre 2005
Edita:
Asociación Valenciana de Amigos Pág.
del Ferrocarril. (AVAF) E
DITORIAL
C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq.
46018 Valencia El nuevo orden ferroviario
Apdo. nº 734, 46080 Valencia
Teléfono y Fax: [phone]
Fotografiar trenes
4
http://usuarios.lycos.es/avafnet
[email protected]
H
Dirección ISTORIA
Xavier V. Jiménez Belenguer
El F.C. Silla - Cullera
5
Coordinación
Carlos Royo Muñoz-Reja
E
Consejo de redacción FEMÉRIDES
26
Enric Andrés i Gramage
Juan Carlos Estrela Bastida
Pedro Quiñonero Mateu
H
ISTORIA
Colaboran en este número
Automotores 50 de CTFV
José Elena Alegre, Luis Encinar Barrios,
28
Vicent Ferrer i Hermenegildo, Virginia García
Ortells, Manuel González Márquez, Esteban
Gonzalo Rogel, Carlos Guasch Criado, Ernest
M
Hernán i Saiz, Armando Lemos Mari, Jaime ODELISMO
Cisterna RENFE en H0
Malet Engra, Telesforo Marcial Hernández,
35
Manel Maria Ramón, Andrés Martínez Soto,
Pedro Pintado Quintana, Javier Roselló
Iglesias, Jeremy Wiseman.
P
ANORAMAFERROVIARIO
42
Correo electrónico
[email protected]
A Todo Vapor es una publicación que se nutre de los
Portada: trabajos que, desinteresadamente, aportan aficionados del
La tercera unidad de la serie 120 de Renfe realizó ensayos entre mundo del ferrocarril.
Sagunto y Tarragona con bogies dinamometricos dotados de sistema Cualquier colaboración o comunicación que se quiera
Brava de ancho variable desarrollado por CAF. La complejidad de dirigir a esta revista para su publicación se puede llevar a
estos bogies motores adaptables al ancho internacional está cabo mediante carta, fax al número 96 379 14 04, indicando
presentando diversos problemas de puesta a punto por lo que la que está destinado a la revista A Todo Vapor, o bien, por
entrada en servicio comercial como Alaris en el «triángulo de oro» se correo electrónico ([email protected]).
está retrasando. Sagunto, 1 de mayo de 2005. Foto Xavier Jiménez.
Interior de tapa trasera: Imágenes del sur.
Superior:
Los yacimientos mineros de hierro, plomo y zinc explotados por Esta revista no se hace responsable ni se solidariza
España en el Rif (Protectorado de Marruecos) originaron el desarrollo necesariamente con las opiniones, juicios y críticas
de una curiosa red ferroviaria de diversos anchos de vía. que se puedan expresar en los artículos publicados,
La locomotora 040-4T «Afra II» de la Compañía del Norte Africano siendo, en todo caso, sus autores quienes deben
(ancho 600 mm) se dirige con un tren cargado de mineral hacia el responder de lo que en ellos se manifiesta.
descargadero, muy próximo al puerto de Melilla. Foto Jeremy Wiseman.
Inferior: Se prohibe la reproducción total o parcial de los
La 030-2338, una Creusot de MZA, realiza maniobras con las tolvas contenidos de esta revista por cualquier medio
del SENPA en los almacenes de cereales del puerto de Málaga. escrito, audiovisual o informático salvo mención
Abril 1963. Foto Jeremy Wiseman. expresa de su procedencia y previa autorización.
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editorial
A Todo Vapor 40
El nuevo orden ferroviario
El uno de enero de 2005 entró en vigor en España el nuevo y Comsa aunque esta última forma parte de un consorcio
modelo de gestión ferroviaria basado en la separación de europeo de operadores privados de mercancías. En cualquiera
infraestuctura (Adif) y explotación (Renfe Operadora) según la de los casos el principal negocio es la construcción y el uso de
legislación europea. Esto permitirá la entrada de compañías sus licencias parece que va más bien encaminado al transporte
privadas en el sector del transporte ferroviario de mercancías de sus materiales de construcción. Transfesa también ha
y viajeros en competencia con Renfe Operadora. El modelo solicitado una licencia pero al estar participada por Renfe se da
diseñado sigue las directrices europeas sobre liberalización del el hecho de concentración accionarial por lo que el gobierno ha
sector del transporte y se asemeja al exitoso modelo de gestión pedido a Renfe su desinversión en Transfesa. Se echa en falta,
liberal que impera en la aviación civil. Es por eso que la por tanto, que las grandes empresas de transporte no se hayan
liberalización del ferrocarril, a priori, debería suponer un interesado por el suculento mercado del ferrocarril de mercancías
revulsivo importantísimo para recuperar la cuota de participación con un potencial altísimo de crecimiento.
modal del ferrocarril español en crisis permanente desde hace Si analizamos la cruda realidad de nuestro ferrocarril se
décadas. Sin embargo, no se atisban grandes cambios en el comprenderá que hacer negocio en el ferrocarril español puede
panorama ferroviario: parte de la plantilla de la antigua Renfe ha suponer para una empresa privada meterse en la boca de lobo:
pasado al Adif heredando las prácticas viciadas y los mismos las infraestructuras generales son malas, las instalaciones para
defectos que han caracterizado la gestión de la Renfe. Además, la carga y descarga en estaciones se han desmantelado o son
el hecho de que durante más de veinte años no haya nuevos anacrónicas (hay trayectos que en 200 km no hay ni una
ingresos de personal ferroviario está condicionando el talante estación con una vía de carga), hay provincias que no tienen
conservador y funcionarial tanto de Renfe como ahora también ni una terminal de mercancías; las derivaciones industriales en
en el Adif. activo son escasas, falta por regular la homologación del
Tampoco ha despertado gran interés por parte de empresas material y, lo que es más importante, la formación y habilitación
del transporte a la hora de pedir licencias de operador ferroviario. de nuevos maquinistas por parte de un organismo válido e
Hoy por hoy sólo está liberalizado el transporte de mercancías imparcial sigue sin legislarse. Mientras tanto Renfe tiene todo
por ferrocarril mientras que el de viajeros lo estará allá por el 2008 el tiempo del mundo para desguazar o regalar a Argentina las
y las empresas que tienen o tendrán licencia de mercancías máquinas y vagones que podrían aprovechar los nuevos
(además de Renfe) son básicamente constructoras: ACS, FCC operadores.
Fotografíar trenes: ejercicio de libertad
Una de las fuentes más aprovechadas a la hora de poder se encuentran ni siquiera indicios de que la actividad de
conocer la historia del ferrocarril es la documentación gráfica fotografiar trenes en instalaciones ferroviarias sea en modo
y en concreto la fotografía. De hecho se puede profundizar alguno ilegal y como consecuencia han dejado actuar libremente
mucho más en la investigación del ferrocarril a partir de la al aficionado.
popularización de la fotografía desde 1890; se hicieron Volviendo a la actuación de los empleados de seguridad
fotografías de todo lo concerniente al ferrocarril sin ninguna privada, su actuación se enmarca en la Ley de Seguridad
limitación, al contrario, fue motivo de orgullo. Cien años después Privada que limita su actuación a la identificación en accesos
nos encontramos con una situación en los ferrocarriles y a la retención en caso de observar delito flagrante. En primer
españoles, en especial Renfe y Adif, que no se puede menos caso no es de aplicación si no hay establecida una identificación
que considerar esperpéntica. En estas dos empresas se lleva genérica y el segundo caso no procede a la vista de lo dicho en
una política de dificultar el hacer fotografías por parte de los el párrafo anterior.
aficionados al ferrocarril, sin basarse en nada y bendiciendo En cuanto al derecho a hacer fotografías éste solamente
dicha «prohibición» con la emisión de un permiso de dudosa está limitado por el derecho a la intimidad o por una prohibición
validez. Amparándose en ello y en una secular prohibición por expresa en un lugar de acceso restringido y siempre que sea
motivos variopintos se produce un abuso de autoridad por condición para permitir el paso. Evidentemente en las
parte de empleados y seguridad privada que está fuera de lugar estaciones, donde están los trenes no se da ninguna de estas
a la vista de los derechos que amparan a los ciudadanos. condiciones. Por una parte las estaciones son lugares de
El aficionado bisoño alimenta esta extralimitación por el acceso público, donde se pierde la intimidad y la única limitación
simple hecho de asumir que tiene un cierto valor el supuesto de acceso es a ciertas dependencias o andenes para control de
permiso. En el mismo momento en que se muestra éste se está acceso de ciertos trenes. Incluso en este caso si accedemos
asumiendo, a modo de contrato de adhesión, la serie de correctamente (con billete) y no pone ningún letrero o lo pone
limitaciones que impone la parte emisora del mismo por su en el billete no nos pueden prohibir el hacer fotografías tanto
propia comodidad. Si estos aficionados supiesen con certeza, a los trenes que veamos como en el interior de los mismos.
que ahí donde pueden acceder (con o sin billete) y no esté Existe la paradoja del concurso fotográfico «Caminos de
prohibido hacer fotos previa, pública y expresamente, no hay Hierro» que patrocina RENFE y para el cual no advierte de la
ningún impedimento para hacerlo podrían cambiar las cosas y prohibición de hacer fotografías. De hecho cuanta más
dejarían de ser las víctimas mayoritarias de la arbitrariedad parafernalia lleve el fotógrafo más colaboración va a tener por
ejercida contra estas personas que no producen ningún mal al dar la sensación de ser profesional, en contraste con el sencillo
ferrocarril, sino todo lo contrario. Ambas empresas intentan aficionado que lleva una pequeña cámara de bolsillo que puede
justificar su actitud represora mencionando la LOTT o la Ley ser hasta perseguido a la carrera.
del Sector Ferroviario. En ninguna de estas dos leyes hay Es justo mencionar que esta deplorable actitud esté
artículo alguno que prohíba hacer fotografías, lo más que quedando arrinconada en el ámbito de lo que fue la Renfe del
detalla es donde se puede acceder libremente y en que 41, ya que no es secundada por el resto de administraciones
condiciones. Tanto es así, que no está prohibido hacer ferroviarias incluyendo la también estatal Feve. Esperamos que
fotografías a los trenes, que cuando han intervenido agentes vaya cundiendo el sentido común y se trate al que hace
de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (casi siempre fotografías de trenes como un aliado cultural que recoge la
a petición de vigilantes o empleados) ellos han resuelto que no historia gráfica del ferrocarril.
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A Todo Vapor 40
El ferrocarril de Silla a Cullera
Hacia 1870 la compañía AVT había extendido sus líneas por iniciativa no prosperó. Años más
tarde, el 25 de septiembre de 1869,
buena parte de las comarcas más desarrolladas de la
Francisco de Paula Formosa recibe
provincia de Valencia, sin embargo la Ribera Baja del Júcar
el permiso de la Dirección General
carecía de ferrocarril a pesar del movimiento de productos de Ferrocarriles para que en el plazo
agrícolas —arroz principalmente— y derivados. Esto motivó la de ocho meses presente un estudio
constitución de una sociedad para la construcción y sobre un ferrocarril que partiendo de
Silla y pasando por Almusafes,
explotación a partir de 1878 de un modesto ferrocarril de vía
Sollana y Sueca termine en Cullera.
estrecha entre Silla y Cullera el cual se convirtió en la primera
El proyecto es redactado con fecha
línea de vía métrica de España. Finalmente fue convertido a de 1 de mayo de 1870 pero no fue
vía ancha por la Compañía del Norte en 1935. presentado al Ministerio de Fomento
hasta 1876 debido a la tercera guerra
carlista. Entre tanto, otro valenciano,
Proyecto y concesión de la datos y teniendo en cuenta el auge Vicente Alexandre recibe la auto-
línea que estaba tomando el ferrocarril en rización administrativa en 1875 para
La Ribera Baja constituida España por aquellos años, no era de la elaboración de un proyecto
principalmente por las poblaciones extrañar que pronto surgiera alguna ferroviario entre Silla y Cullera pero
de Sollana, Sueca y Cullera re- iniciativa para establecer una línea esto no impidió que Formosa
gistraba en 1870 un tránsito de férrea en el eje Cullera-Sollana con recibiera el visto bueno a su proyecto
mercancías cifrado en 47000 la idea de enlazar en alguna estación y por tanto la DGOP le hizo
toneladas y unos 240 despla- de AVT entre Silla y Alcira. Así fue, concesionario de la construcción del
zamientos diarios de personas hacia en 1863 la Dirección General de ferrocarril de Silla al Puerto de Cullera
la capital de la provincia en su Obras Públicas autorizó al madrileño el 12 de septiembre de 1876. A partir
mayoría. Una parte de este movi- Luciano María de Bremón para la de ese momento Francisco de P.
miento de mercancías era absorbido realización de un estudio sobre la Formosa incoó el expediente de
por el puerto de Cullera para su construcción de un ferrocarril entre utilidad de pública para llevar a cabo
exportación y el resto por la carretería Sueca y Cullera con enlace en la la expropiación forzosa de los
con dirección a Valencia. Con estos estación de Alcira; a pesar de ello, la terrenos al tiempo que crea la
Proyecto del Ferrocarril de Silla al Puerto de Cullera. Archivo Diputación Provincial de Valencia.
Colección Cátedra Demetrio Ribes.
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motoras ni instalaciones complejas
Tarifas aplicadas desde el 24 de agosto de 1878
para cumplir con el servicio de
transbordo de mercancías y viajeros
Valencia-Sollana Valencia-Sueca Valencia-Cullera
en Silla, además ya se conocían
Primera clase 9,8 14,4 17
ciertas experiencias extranjeras en
Segunda clase 6 8,8 10
ferrocarriles de vía métrica o inferior
Tercera clase 3,8 5,8 7
en líneas de perfiles complicados en
Suecia, Noruega, India y Australia,
Precios en reales
las cuales estaban documentadas
en la memoria del proyecto cons-
Sociedad del Ferrocarril de Silla al a 1000 mm y se explotó con tructivo.
Puerto de Cullera el 5 de marzo de concesión de ferrocarril. Por eso el
1877, la cual se encargaría de la ferrocarril de Silla a Cullera se debe Infraestructura y estaciones
construcción y explotación de la considerar como el primer ferrocarril La longitud proyectada de la línea
línea. En septiembre de ese mismo español de ancho de vía de 1000 desde Silla hasta el Puerto de Cullera
año, Formosa, previamente autori- mm. era de 24´481 km, la explanación con
zado por Obras Públicas, transpasa Por aquel entonces la legislación cunetas incluidas era de 3´60 m con
su concesión a Agustín Cebrián que ferroviaria no estaba avanzada en sección en terraplén para no ser
actuaba como presidente del ferro- ferrocarriles con ancho inferior a los inundada por los riegos y permitir al
carril Silla al Puerto de Cullera. seis pies castellanos así que el autor mismo tiempo el paso de acequias.
La principal novedad que presentó del proyecto, Antonio Cortina, utilizó Durante la elaboración del proyecto
este ferrocarril fue que constituyó la importantes argumentos para con- llegó a plantarse el comienzo de la
primera concesión de ferrocarril de vencer a la Junta Consultiva de línea en la estación de Benifayó para
vía métrica. En este sentido, cabe Caminos, Canales y Puertos de la hacerla de menor longitud pero por
aclarar que en 1864 entró en servi- idoneidad de un ancho métrico para el contrario la alejaba de Valencia
cio el tranvía (tram-way) entre conseguir la concesión; Cortina por lo que fue desestimado en favor
Carcagente y Denia servido con argüía que para una línea de 25 de Silla.
tracción animal pero con un ancho kilómetros que discurre por un terreno La pendiente máxima era de 6
de vía de 1380 mm que se mantuvo plano y sin dificultades no era mm/m y el radio de curva más
hasta 1882 cuando se estrechó la vía necesario el uso de grandes loco- pequeño estaba en 400 m. El carril
Horaros autorizados por Gobierno Civil para la prestación del servicio entre Silla y Cullera a partir del 16 de octubre de 1878.
Archivo Diputación Provincial de Valencia.
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Un tren descendente efectúa su parada comercial en Sueca donde se almacenaban gran cantidad de mercancías esperando
su carga. Archivo Biblioteca Valenciana. Colección José Huguet.
elegido fue el de tipo Vignoles de La empresa tenía proyectadas 86 El Ferrocarril Silla-Cullera tuvo
19´29 kg/m de la casa Ibbotson. Este tajeas, 26 alcantarillas, tres pontones cuatro estaciones que según la
ferrocarril empleó un sistema y tres puentes. Sin embargo la gran compañía se clasificaban por su
novedoso en España de unión de cantidad de reclamaciones pre- importancia en primera clase siendo
carriles consistente en una cajas de sentadas a las expropiaciones por Silla, Sueca y Cullera de esta
hierro forjado con el perfil del carril los agricultores obligó a realizar 601 categoría y en segunda clase estaba
en hueco y ahí se aloja cada corte de obras de fábrica, es decir, 483 obras Sollana y aunque la previsión es que
carril quedando las cabezas hacia más que las calculadas, siendo la fueran ya de por sí austeras en la
afuera. Este sistema da más mayoría tajeas y caños de riego pero realidad se quedaron mucho peor
seguridad que la clásica unión que hacen de media 24 obras por dotadas en cuanto a edificios y vías.
mediante bridas pero su colocación kilómetro que influyeron nega-
y el reemplazamiento de carriles tivamente en las cuentas de la (Continua en página 12)
aislados es más dificultoso. compañía.
La estación de Silla estaba catalogada de primera clase según el proyecto y dado que era el lugar de transbordo entre Norte
y Silla-Cullera disponía de importantes instalaciones para el servicio. En tiempos de Renfe los edificios sirvieron de almacen
de materiales de Vía y Obras hasta que se derribó la estación por motivos urbanísticos a finales a década de los ochenta.
Foto Esteban Gonzalo.
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Vista en alzado de las fachadas de las estaciones de primera y segunda clase contempladas en el proyecto; la escasez de
presupuestos que tuvo la compañía del Silla-Cullera impidió seguir este modelo y los edificios fueron en realidad más
pequeños. Archivo General de la Administración.
Corte transversal de la plataforma de la vía en el proyecto del FC Silla a Cullera. Archivo General de la Administración.
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Plano esquemático de las estaciones de Silla, Sueca y Cullera durante su etapa de vía métrica y del proyecto de la estación
de Sueca para el ensanchamiento de vía. Dibujos Xavier Jiménez.
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Plano esquemático de la estación de vía estrecha de Cullera y la actual de vía ancha junto con el proyecto de estación de vía
ancha con un emplazamiento más cercano a la población y que no llegó a realizarse. Dibujo Xavier Jiménez.
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