Marine-Arsenal 028 - Die Kreuzer Leipzig und Nürnberg

53 Pages·1994·58.82 MB·German

by  Siegfried Breyer

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Friedlich erscheinende ldytte - der Kreuzer NÜRNBERG im Sommer 1938 im Kieler Hafen. Hinter ihm sind
Anlagen der Kieler Howaldtswerke 4u sehen, im Vordergrund der Bug eines der drei Segelschulschffi.
Marine-Arseffäl
MARINE.
ARSENAL
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Krett.!r LEIPZIG, hier nttch rnter clcr alten Reichskriegsflagge. Die Au.fnahnrc ist in Kie I entstunclen
Die Kreuzer tElPZlG
UNd NÜRNBERG
Siegfried Breyer
- Wölfersheim-Berstadt
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schiffe, Bände 1-4, Herford 1979 die zur Verfügung standen. In vielen (wohl den mei-
Herzog, Leichter Kreuzer LE,IFZIG, Rheinbrol 1987 sten) Fällen ist es nicht mehr möglich, die wirkliche
Urheberschaft zu ermitteln; deshalb sind die
Hümmelchen, Die deutschen Seeflieger 1939-1945
Ko..op, Schmolke, Die Leichten Kreuzer dtr ^ Sekundärquellen (meist Sammlungen) angegeben,
KOMGSBERG-Klasse, LEIPZIG und NURNBERG, sonst - soweit möglich - die generelle oder vermutete
Herkunft.
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"Okiety Wojenne" (3); Slg. Nerlich (1); Schäfer (10);
Weber (5): U.S.N. (4): Zeichnungen; Hadeler (3):
Breyer (2), Mrva (6), Többicke (1), Unbekannt (1).
Das Umschlagbild malte Heinz Rode, dieses zeigt den
Kreuzer LEIPZIG beim Kriegsende.
@ Copyright, 1994
Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks,
beim PODZUN-PALLAS-VERLAG GMBH
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Gesamtredaktion: Siegfried Breyer, Postf. 1136, Telefax: 0 6036 | 6270 Telefon: [phone]
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ling; Schweiz 20,80 sfr,
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BAUGESCHICHTE
Der Reichsmarine war nach dem Willen der Sieger DieAusrüstung nahm noch einmal knapp zwei Jah-
von 1918 nur eine Handvoll Kreuzer belassen wor- re in Anspruch. Nach 3 ll2 Jahren Gesamtbauzeit
den, alles betagte Schiffe aus der Zeitlange vor dem konnte der Kreuzer LEIPZIG am 8. Oktober 1931
Ersten Weltkrieg. Damit zeichnete sich auch hier - in Dienst gestellt werden. Seine Baukostenab-
wie schon bei den Linienschiffen - ein erheblicher rechnung kam auf rund 38 Mio. Reichsmark.
Ersatzbedarf ab. In kontinuierlicherFolge waren da-
her l92l ein erster Kreuzer (EMDEN) in Bau gege- In der deutschen Kreuzerentwicklung folgte danach
ben worden, und in den Jahren 1925126 folgten drei eine mehrjährige Pause. Das lag zum eine daran, daß
weiteTe (KÖNIGSBERG, KARLSRUHE, KÖL$. man in der Marineleitung noch unschlüssig über die
1927 bewilligte der Reichstag den fünften Neubau, weitere politische Entwicklung in bezug auf dieVer-
Kreuzer,,Et', der als Ersatzbau den veralteten, seit sailler Restriktionen und damit auf die Gesamtge-
1900 im Dienst stehenden Kreuzer NYMPHE ablö- staltung des zukünftigen Leichten Kreuzers war.
sen sollte. Zum zweiten war der finanzielle Spielraum - nicht
zuletzt wegen der hohenAufwendungen für das dritte
Fürdiesen Kreuzerneubau galt das Gleiche, was auch Panzerschiff(ADMIRAL GRAF SPEB) - stark ein-
für seine Vorgänger bindend war: Sein Deplacement geengt. Erst im Haushaltsjahr 1933 - nach Hitlers
durfte auf Grund des 1919 abgeschlossenen Versail- Berufung zum Reichskanzler - besserte sich die finan-
ler Diktatfriedens nicht mehr als 6000 ts betragen, zielle Lage: Zusätzlich zu ihrem 186 Mio. Reichs-
als stärkstes Kaliber waren L5 cm zugestanden. mark-Etat erhielt die Marine weitere Geldmittel. Die-
se kamen imZuge eines von den Nationalsozialisten
DerAmtsentwurf für diesen fünften Kreuzerbau ent- initiierten Arbeitsbeschaffungsprogramms: Die Zu-
stand 1927 unter Marineoberbaurat Blechschmidt weisungen erfolgten in den Monaten Februar, März
(der als Entwurfsdezernent verantwortlich zeichne- und April 1933 und hatten ein Gesamtvolumen von
te). DieArbeiten wurden rechtzeitig fertig, um plan- 116 Mio. Reichsmark. Diese zusätzlichen Geldmittel
mäßig 1928 mit dem Bau beginnen zu können. Da- erlaubten es, weitere Bauaufträge zu erteilen, u. a.
mit beauftragt wurde die Reichsmarinewerft Wil- für den sechsten Leichten Kreuzer, der die veraltete
helmshaven (die ihn als Baunummer 117 verein- AMAZONE ersetzten sollte.
nahmte). Diese Werft erhielt den Zuschlag deshalb,
um nach dem im August 1926 auf Kiel gelegten und Die Marineführung wäre trei diesem lieber auf 8000
für 1930 zur Ablieferung anstehenden Kreuzer ts hochgegangen, um die bisher dem gebauten 6000
KÖLN die Anschlußauslastung zu erhalten. ts-Tlp innewohnenden Schwächen zu beseitigen. Zu
Alternativ wäre nur die ehemalige KaiserlicheWerft dieser Zeit beanspruchte aber ein anderer Kreuzer-
in Kiel in Betracht gekommen, die seit Kriegsende typ fast völlig das Denken und Planen in der Marine-
als..DeutscheWerke KielAG" firmierte. DerenAuf- spitze: Es war dies der rrWashington-Kreuzer", auf
tragslage war durch den B.au des ebenfalls 1926 auf den die Marine in Erwartung der Lockerung des
Kiel gelegten Kreuzers KOLN und durch die zu er- Versailler Vertrages oder seines gänzlichen Wegfalls
wartende und fest zugesagte Inbaugabe des hinzuarbeiten begonnen hatte. Deshalb schob man
Panzerschiffes DEUTSCHLAND fürs erste gesichert. den Neuentwurf eines Leichten Kreuzers hinaus, auf
Von solcher Vergabepolitik hingen seinerzeit einige etwa19361382. Es wurde daher beschlossen, für den
Thusend Arbeitsplätze ab 1927 gab es in Deutsch- Bau des sechsten Kreuzers die Pläne der LEIPZIG
land über eine Million Arbeitslose, ihre Zahl stieg als Vorgänger auch auf diesen übertragen, aber dies
seit Ende der 20er Jahre immer rascher an und nahm man - wenn auch stark widersprechend - als
versechsfachte sich bis 1933. Die Arbeiten an dem unabänderlich hin.
im April 1928 auf Kiel gelegten Kreuzer,,E" nahm
auf der Helling etwas mehr als I l/2 Jahre in An-
spruch. Im Herbst 1929 wurde er ablaufbereit. Der DieserAuftrag für den Kreuzer,,F ' ging am 16. Juni
1933 aus den bereits dargelegten Gründen an die Deut-
Stapellauf wurde dann am 16. Oktober vollzogen,
schen Werke Kiel AG.. die ihn als Baunummer 234
dem Jahrestag der Völkerschlacht bei Leipzig.
Wie bei den vorgegangenen Neubaukreuzern wurde
auch für den neuesten der Name eines im Ersten
Weltkrieg im Kampf untergegangenen Kleinen Kreu-
zers bestimmt. Als sein T[aditionsvorgänger wurde
die erste LEIPZIG bestimmt, die am 8. Dezember
1914 bei der Schlacht nahe der Falklandinseln einer I Bensel, Die deutsche Flottenpolitik von 1933 bis 1939,
britischen Übermacht erlegen war. Den Taufakt Frankfurt/M. 1958, S. 2l
nahm die Witwe des mit ihm untergegangenen Fre-
gattenkapitäns Haun vor, dem letzten Kommandan- I Withley, Deutsche Kreuzer im Zweiten Weltkrieg" Stuttgart 1985,
ten der LEIPZIG. s. 29
verbuchte. Für den 1933 erarbeiteten Amtsentwurf nahm die Tochter des dabei gefallenen Kommandan-
hatte wiederum Marineoberbaurat Blechschmidt ver- ten, Fregattenkapitän. von Schönberg, vor. Der
antwortlich gezeichnet. Die Kiellegung fand am 4. nunmehrige KTeuzeTNURNBERG konnte schon am
November L933 statt; bis zum Stapellauf wurden 13 2. November L935 in Dienst gestellt werden; damit be-
Monate Bauzeit benötigt, fünf Monate weniger als bei trug die Gesamtbauzeit fast auf den Thg genau zwei
der LEIPZIG. Das lag daran, daß der Bau auf Druck Jahre, fast die Hälfte dessen, was für die LEIPZIG
der neuen Machthaber forciert wurde. benötigt worden war. Die Baukosten kamen auf 40
Mio. Reichsmark. Das waren zwarzweiMio. Reichs-
rnark mehr als bei der LEIPZIG , aber sie erhielten
schon die neuen Fla-Waffen, das Katapult und ande-
Der Stapellauf erfolgte am 8. Dezember 193, dem Jah- re Neuerungen, die auf der LEIPZIG erst nachträg-
restag derSeeschlacht vorden Falklandinseln, bei der lich eingerüstet werden konnte und besondere Auf-
die erste NURNBERG untergegangen wan Die Thufe wendungen erforderten.
kingsschnitt, obere Ansicht und Schnitt durch die Hauptspantebene des Kreuzers NURNBERG. Die darin eingezeich-
neten Buchstaben habenfolgende Bedeutung: M= Dieselmotorenfür Marschfahrt, T= Turbinenraum, K= Kesselraum.
Die Zahlen geben die Panzerdicken in Millimetern an.
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GRUNDKONZEPTION
Die beiden Neubaukreuzer entsprachen in De-
placement, Bewaffnung und Geschwindigkeit nahe-
zu gänzlich ihren Vorgängern, den K-Kreuzern.
Auch die Hauptantriebsanlage war gleich.Aber statt
der auf die beiden Wellen ein- und auszukuppeln-
den Marschdiesel erhielten sie eine Marschdiesel-
gruppe auf eigener Welle. Der Übergang zum Drei-
wellen-Antrieb machte es deshalb notwendig, die a' ./
Schiffskörperbreite gegenüber den K-Kreuzern um
.je 0,55 m auf jeder Seite zu vergrößern. Dies hatte
wiederum eineAbkehr von deren Heckgestaltung zur !
Folge; deshalb kehrte man zu einerAusführung zu- I
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rück, die jener den K-Kreuzern vorangegangenen
Kreuzers EMDEN ähnlich war.
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SCHIFFSKORPER
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Die bewährte Längsspantbänder-Bauweise wurde
auch bei diesen Kreuzern beibehalten: Die Mittel-
kielplatte bestand aus hohen, 30 cm breiten T-Ble-
chen von 18 mm Dicke, zu beiden Seiten liefen drei
Längsspanten über die gesamte Länge des Schiffs-
körpers; diese fanden ihre Ergänzung durch 48
Längsbänder. Auf den Längsspanten und Längs-
bändern war die Außenhaut aufgeschweißt. Schlin-
gerkiele zu beiden Seiten verbesserten das Verhal-
ten in See (zusätzlich gab es noch eine aktive Schlin-
geranlage, um die Seegangsbewegungen - wichtig vor
d,
allem beim Einsatz derArtillerie - zu dämpfen).
Der Anteil der gewichtssparenden elektrischen
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Schweißung belief sich auf bis zu 90 v.H. (bei den K- ?4
Kreuzern waren es bis 85 v.H.). Die wasserdichte Un- -a
terteilung erfolgte durch l6Abteilungen I bis XVI);
das entsprach derAusführung auf den K-Kreuzern,
doch war der Doppelbodenanteil an der Schiffslän-
ge auf 83 v.H. (K-Kretzerz 72 v.H.) angewachsen.
Wie schon an der Stelle erwähnt, war die Schiffs-
körperbreite vergrößert worden (bei der NÜRN-
BERG nochmals geringfügig gegenüber der LEIP-
ZIG). Das trug u. a. dazu bei, daß diese Schiffe we-
niger rank waren als ihre Vorgänger.
In Heckform und an den Kanten des Hauptdecks
kehrte man von derAusrüstung auf den K-Kreuzern
ab: Die Spiegelheckform war mit Rücksicht auf die
andersartigen Sogverhältnisse des Dreiwellenan-
triebs zu Gunsten eines normalen Kreuzerhecks auf-
gegeben worden. Beibehalten wurde aber der enor- LEIPZIG uus tler Sic'ht eines niedrig.flieg,entlert
me Uberhang zum Schutz des Ruders.Anders als bei Flugzeuges. Auj'dem Vtrschi[J'i.st eine Divi.sion der
den K-Kreuzern waren auch die Außenkanten des Besatlung, zur Musterung ang(treten - fhst ulle blicken
Hauptdecks gestaltet: Diese hatte man nicht mehr nuch oben, ofrensichtlich vvur die Beg,eg,nttng mit eittent
scharfkantig wie bei .ienen ausgeführt, sondern in Flugzeug zu tlieser Zeit noch nichts ulltägliches.
einem viertelkreisfürmigen Profil. Das wurde durch
Verwendung von Rundstringern erreicht, wobei die
im Deck liegende Naht ausnahmsweise genietet wur-
de, um bei einem etwaigen Einreißen des Oberdecks
die Risseabzustoppen (,,Crash stopper"). In der Bug-
form unterschieden sich beide Kreuzer signifikant
voneinander: Bei der LEIPZIG war der Vorsteven
leicht sichelförmig gestaltet, bei der NÜRNBERG Linke Seite unten:
hingegen geradlinig, aber mit einem stärkeren Ein- Der Stapellauf des Kreuzers LEIPZIG wurde am 16.
zug (etwa wie bei den K-Kreuzern). Dies hing mit Oktober 1929 vollzogen, dem Jahre.rtag der Völker-
schlacht bei Leipzig.
der starken Einschnürung des Schiffskörpers ober-
halb der Wasserlinie zusammen; eine so starke Ein- Die horizontaleAnordnung der Panzerungen war mit
schnürung wurde erstmalig auf dem Kreuzer LEIP- dem Carapax einer Schildkröte vergleichbar, ihrem
ZIG (und danach bei dem PanzerschiffDEUTSCH- Rückschild. Wie schon an anderer Stelle dargelegt,
LAND) praktiziert. Durch sie blieb das Schiff, wenn war das Panzerdeck an beiden Seiten als Böschung
es etwa wegen Wassereinbruchs tiefer fällt, ,,infolge abwärts geführt, so daß es mit der Unterkante des
der schmaler werdenden Schwimmfläche in den Be- Seitenpanzers ein seinem 50 mm-Bereich zusammen-
wegungen etwa gleich..., was im lnteresse der Artil- traf. Diese Anordnung war nicht unvorteilhaft, weil
lerie dringend geboten ist" '. dadurch auch der Seitenschutz gegenüber Artillerie-
geschossen erhöht wurde; außerdem konnte sie auf-
Eine weitere Neuerung war die (in bezug auf ihre treffende Bomben an Wirkung nehmen, diese dank
Zweckmäßigkeit nicht unumstrittene) Anordnung ihrer starken Krümmung zum Abgleiten und Früh-
von Seitenwulsten; weil ihr oberer Ansatz eben ge- zünden gezwungen wurden (im Kriegsgeschehen hat
rade unterhalb der Konstruktionswasserlinie (KWL) es jedoch auf beiden Schiffen keinen solchen Fall
lag, blieben sie dem Außenstehenden meist verbor- gegeben, so dali die Frage der Bewährung nicht be-
gen. Zu diesen Seitenwulsten war man aus zwei antwortet werden kann). Dieses Panzerdeck hatte
Gründen gekommen, einmal um den Panzerschutz eine Dicke von 20 mm im horizontalen Bereich und
schräg stellen zu können (Versuche hatten ergeben, von 25 mm in den Böschungen. Als ,,gepanzerter
daß Panzerplatten bei leichter Schrägstellung eine Rückenschild" deckte es knapp 70 v.H. der Länge
größere Widerstandsfähigkeit haben, als wenn sie auf KWL 2.
genau vertikal angeordnet sind), und zum anderen,
um im Innenschiff mehr Platz für die Antriebs- Der in den Festigkeitsverband des Schiffskörpers
anlagen zu schaffen 2. Innerhalb dieser Wulste be- einbezogene Seitenpanzer hatte eine Dicke von 50
fanden sich Zellen für Reserve-. Kesselspeisewasser mm, imAchterschiff maß er35 mm und imVorder-
und Bunker für Heizöl. Neu war auch der verdickte. schiff nur noch 18 mm. Seine Neigung um l8o zur
einem Wulstbug ähnliche Stevenfuß r. Senkrechten ergab sich aus dem Querschnittprofil
des Schiffskörpers. Unterhalb des 50 mm-Sei-
Auch das ,,innere Gefüge" sah anders aus als auf tenpanzers verlief im Mittelschiff noch ein schma-
den K-Kreuzern: Das Panzerdeck war nicht wie bei ler Wasserliniengang von 15 mm Dicke.
jenen völlig horizontal gestaltet, sondern an den Sei-
ten in einem viertelkreisftirmigen Bogen soweit her- Der Kommandostand hatte eine Dicke von 100 mm
vorgezogen, daß es auf die Unterkante des Seiten- im vertikalen und von 50 resp.30 mm im horizon-
panzers stieß. Das hing mit der Eigenart der Panze- talen Bereich; der ihn mit der Gefechtskom-
rung (siehe dort) zusammen" mandozentrale verbindende Schacht war auf der
LF-IPZIG 50 und auf der NÜRNBERG 60 mm dick.
Die 15 cm-Türme hatten folgende Panzerdicken:
Frontseite 80 mm
Seiten
20 mm
Boden
PANZERUNG UND 32 mm
Rückwand 32mm (NÜRNBERG:35 mm)
Decke
SCHUTZEINRICHTUNGEN 20 bis 32 mm (NÜRNBERG:20-35 mm)
Barbetten 60 mm
Für die Panzerung von Deck und Wasserliniengang
war bei beiden Schiffen verschiedenartiges Material Unter Panzerschutz lagen ferner:
eingesetzt: Bei der LEIPZIG war es noch herkömm- - der Vormars (20 mm vertikal, 15 mm horizon-
lic.her Krupp'scher Nickelstahlparrzer, aber für die tal)
NURNBERG stand bereits das neue,,Wotan hart"- - das vordere Entfernungsmeßgerät ( 20 mm ver-
Material (,,Wh") zur Verfügung. Bei letzterem wur- tikal und horizontal)
den trotz allgemeiner Anwendung der elektrischen - die Fla-Leitstände (14 mm).
Schweißung beim Bau des Schiffskörpers die Pan-
zerplatten sowohl in derAußenhaut als auch an Deck Gegen Torpedo- und Minentreffer waren diese
genietet t. Kreuzer ebenso wie ihre Vorgänger nur durch ein
Wallgangsschott an jeder Seite geschützt, im übri-
gen durch die enge wasserdichte Unterteilung (die
sich bewährt hat).
Bei der LEIPZIG betrug das Gesamtgewicht der
Panzerung - jedoch die der 15er Türme ausgenom-
men - lll t. Bei der NÜRNBERG dürfte es nur
I Oberregierungsbauart Wilhelm Hadeler, Kriegsschiflbau. wenig größer gewesen sein.
Bd. l. s. 58
? Marineoberbaurat Karl Heinz Többicke, Die Panzerung der deutschen
Kriegsschiff'e von l9l9 bis 1945, ungedrucktes Manuskript, S.8
r Vielfach irrig als ,,Bugwulst" bezeichnet (s. Hadeler a.a.0.,S.25), Diese
Verdickung war notwendig um das in der unteren Bugspitze enden
de Ausführungsrohr für die Spier des Bugschutz Gerätes unterzu- I Többicke,a,a.0.,S.8
bringen. Whitley a.a.0.,S.29
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6
HAUPT. UND HILFS. dank größerer Schiffsbreite in drei (statt vier auf
dem K-Kreuzern) Kesselräumen untergebracht
MASCHINEN werden. Diese lagen hintereinander in den Abtei-
lungenVIII,IX und X. Dadurch wurde es möglich'
Hauptmaschinen waren Tirrbinen mit Rädergetrie- alle Rauch gasabführungen innerhalb eines gemein-
be (Marine-Einheitstyp); hergestellt worden sind samen Schornsteinmantels zusammenzufassen; dies
diese von der Germania-Werft Kiel (LEIPZIG) und war der Grund, weshalb sich die Silhouette gegen-
den Deutschen Werken Kiel (NURNBERG) . Diese über jener der K-Kreuzer so elementar änderte.
Turbinensätze wiesen beträchtliche Unterschied-
lichkeiten auf: Bei der Marschmotoranlage hatte man einen neu-
en Weg beschritten: Ließ sich auf den K-Kreuzern
- Bei der LEIPZIG bestand jeder Thrbinensatz aus entweder nur mit den 'lhrbinen oder nur mit den
einer Hochdruck- und einer Niederdruck-Tirrbine Motoren fahren (wobei stets die andereAnlage aus-
mit zweistufigem Curtisrad. Die Rückwärtsturbine gekuppelt und umgeschaltet werden mußte), so war
hatte ein zweistufiges Curtisrad und vier Druck- es nunmehr dank des Dreiwellensystems möglich'
stufen. Das Gesamt-Untersetzungsverhältnis belief mit den Tirrbinen u n d den Motoren zu fahren (al-
sich auf l:7,95. lerdings mullte auch hier für das Zu- undAbschal-
ten der einzelnen Maschinen zeitweise gestoppt wer-
. Bei der NÜRNBERG bestand der Tirrbinensatz den); zumindest theoretisch war es möglich, für
aus einer Hochdruck- und einer Niederdruck-Thr- Höchstfahrt Thrbinen u n d Motoren in Betrieb zu
bine mit angehängtem Kondensator. Eine Marsch- halten. Von der größeren Wirtschaftlichkeit der Die-
turbine, wie sie die K-Kreuzer hatten, gab es nicht. selmotoren abgesehen lag ihrVorteil u. a. auch dar-
in, daß besondere Marschturbinen nicht mehr er-
Die Konstruktionsleistung der Tirrbinensätze betrug forderlich waren.
30 000 WPS bei 2630 Primärumdrehungen und ei-
ner Propellerumdrehungszahl von 400 n/min. Da- Auf beiden Kreuzern bestand die Marschmotoren-
mit sollten 32 kn Höchstfahrt erreicht werden. Der anlage aus vier doppelt wirkenden 7 Zylinder-
Steuerbord-T[rbinensatz war im vorderen, der Zweitakt-Umkehr-Dieselmotoren (ohne Kompres-
Backbordsatz im achtern Tlrrbinenraum unterge- sion) der TVp MAN M 7 Zu 30/44 (auf LEIPZIG)
bracht. Zwischen beiden lag der dazugehörige Ge- bzw. MAN M7 Za 32. Die Leistung eines solchen
trieberaum. Die Außenwellen divergierten gering- Motors betrug 3100 Ps bei einer Umdrehungszahl
fügig von der Schiffslängsachsel an ihren Enden be- von 600 n/min; beim Betrieb aller vier Motoren
fanden sich dreiflüglige Propellermit einem Durch- konnte eine Marschgeschwindigkeit von 16,5 kn
messer von je 4,25 m bei LEIPZIG und 4,00 m bei erreicht werden - das war deutlich mehr als bei den
NÜRNBERG. K-Kreuzern, die auf nur l0 kn Marschfahrt kamen!
Alle vier Marschdiesel befanden sich in dem inAb-
Der Dampf wurde in sechs Öl-Marine-Doppelender- teitung IV untergebrachten Motorenraum und ar'
Niederdruck-Kesseln erzeug! die Kessel der LEIP' beiteten über ein zentrales Vulcan-Sammlergetriebe
ZIG hatten einen Betriebsdruck von 16 atü und eine auf die Mittelwelle. an deren Ende sich ein
Gesamtheizfläche von 3980 qm, die auf der NÜRN- dreiflügliger Propeller mit einem Durchmesser von
BERG jedoch 17 atü resp. 5510 qm. Die Dampflei' 3,00 rn"aür LF-IJIZIG bzw. 3,25 mm auf NÜRN-
stung auf der LEIPZIG belief sich auf 72 tlh. Ln' BERG befand. Ursprünglich hatte die LEIPZIG
ders als auf den K-Kreuzern konnten die 6 Kessel dort einen Verstellpropeller, endgültig erhielt sie
Schematische Darstel- lTaschinen.
lung der Marsch- Ieitstand
motorenanlage des Twbinen- Turbinm'
Kreuz.ers LEIPZIG. Raum ßoum
I Einsehend beschrieben bei Koop/Schmolke, Die Leichten Kreuzer
aer-rÖNtcsggRG-Klasse. LEIPZIC und NÜRNBERG, S.42 ff.
einen Festpropgfler, weil sich ersterer nicht bewähr- Die Erzeugung elektrischer Energie erfolgte auf der
te (auch die NURNBERG hatte einen - allerdings LEIPZIG in drei und auf der NURNBERG in vier
verbesserten - Verstellpropeller, aber auch er be- E-Werken.In diesen befanden sich:
währte sich nicht). DieAbgase der Marschmotoren
wurden über zwei Schächte (an jeder Seite einer' LF-IPZIG NURNBERG
dicht an dicht angeordnet) in einem gemeinsamen 3 Tirrbogeneratoren zu 180 Kw 4 Tirrbogeneratoren zu 300 kw
Schornsteinmantel dicht hinter den Ttrrm ,,Bru- I Dieselmotor zu 180 kw 2 Dieselmotoren zu 350 kw
no" ins Freie geleitet. Bei Marschfahrt wurden die insgesämt 72O kw (220 Y) insgesamt 1300 kw (220 Vt
Seitenpropeller durch einen der Mittelwelle ange-
triebenen Generator mitgedreht, so daß sie,,weder Probefahrtergebnisse s:
bremsten noch schoben ( dadurch 2500 PSe Erspar-
nis)tt2.
2 Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe l8l5-1945, Band I, S. l5l
Zunächst gab es auf der LEIPZIG beträchtliche
Probleme mit der Marschmotorenanlagel mit die-
sem neuen Zweig des Schiffsantriebes hatte man sei-
nerzeit Neuland betreten, wodurch Anfangsschwie-
rigkeiten durchaus verständlich sind. Eine der Zum Steuern des Schiffes stand ein Schweberuder
Problemquellen war die durch den Versailler Ver- zurVerfügung; fürdieses gab es zwei Rudermaschi-
trag bewirkte, allzu leicht Bauweise des Schiffskör- nen, von denen die eine für Thrbinen-, die andere
pers. für Motorenfahrt genutzt wurde 6.
Es kam daher in den ersten Dienstjahren immer
wieder zu Ausfällen und Störungen unterschiedli-
cher Dimensionen, die nur langsam und nur durch r Koop-Schmolke.a.a.0.,S.43.
systematischesVorgehen in den Griff zu bekommen 5 Nach Gröner, Die deutschen Kriegsschifl'e l8l5-1945, Band l.
s.149.
waren. Erst kurz vor Kriegsbeginn 1939 waren sie
im wesentlichen behoben 3. Gleichwohl war die "a AKkotoepn. KSc IhImIMolrk e1,6 9a'7.a1./O4.2. SG. e4h5e.im vom 5.1 l. 1942, hier zitiert naclt
Motorenanlage der LEIPZIG ein wichtiger Schritt Treue-Möller-Rahn. Die deutsche Marinerüstuns l9l9-1945.
auf dem Weg der Weiterentwicklung r. Herford I 992.
Die LEIPZIG in ihrem erstert Dien:;t'
jahr recht.t mit Blic'k uuf das Mitte!'
schi.ft. durunter ein Teil des Hinter-
schiftes. Der hier :u sehencie Torltedc-
rohrsat: ist durch eine Persenning
geschützt.